Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Hoogen.

Hamburger Elbtunnel wird die unter der Flußsohle liegende Verbindung des Vorplatzes der St. Pauli-Landungsbrücken mit dem gegenüberliegenden Zollauslande am "Steinwärder" genannt. Der dem Fußgänger- und Fuhrwerksverkehr dienende Unterwassertunnel kürzt die, bis zu seiner Eröffnung über die Hamburger Elbbrücken geführte Zufahrt zwischen den gewaltigen Hafen- und Industrieanlagen und den Wohn- und Geschäftsgebieten um ein ganz bedeutendes und macht den Verkehr von Wind und Wetter unabhängig. Schon als im Jahre 1880 die ersten Pläne für die Errichtung von Freihafenspeichern am linken Elbufer auftauchten, war das Verlangen nach einer unmittelbaren Straßenverbindung neben den zahlreichen Fährbooten rege geworden. Westendarp und E. Gärtner traten damals bereits mit dem Projekte einer Elbunterfahrung in die Öffentlichkeit. Ihr Gedanke trug nach jahrzehntelangen Erwägungen und Studien den Sieg über die verschiedentlich in Vorschlag gebrachten Brücken und Schwebefähren davon. Als Vorbild wählte nunmehr, mit Rücksicht auf die Unzweckmäßigkeit und die Kosten langer Rampenstrecken, Wendemuth den Aufzugtunnel unter dem Clydefluß in Glasgow. Mit dem Bau des H. wurde am 27. Juli 1907 begonnen; die Eröffnung fand am 7. September 1911 statt. Die Länge der beiden Tunnelröhren (s. Längenschnitt, Abb. 39), deren jede für den Verkehr in einer Richtung bestimmt ist, beträgt, von Mitte zu Mitte der mächtigen Uferschächte aus gemessen, je 448·5 m. Sie wurden parallel (Achsabstand 8 m) vom linken Schachte aus vorgetrieben, haben 6·05 m äußeren Durchmesser und bergen im Innern je eine 1·82 m breite Fahrbahn für 4·2 m hohe Fuhrwerke sowie zwei Gehstege von je 1·44 m Breite. In der Mitte wagrecht, steigen die Röhren auf je 150 m mit 1% gegen die Ufer zu an. Die tiefste Stelle der Fahrbahn liegt rund 21 m unter dem Hochwasser, der Scheitel der Tunnelröhren im Mittel etwa 6 m unter der Elbsohle. In den kreisrunden Uferschächten (lichter Durchmesser 22 m) wurden je sechs elektrische Aufzüge angeordnet, von denen die beiden äußeren für Fußgänger eine Tragfähigkeit von je 2·4 t, die inneren, vornehmlich für die Fuhrwerke bestimmten, eine solche von 6 t, bzw. 10 t besitzen. Je drei der von der Straße aus zugänglichen Aufzüge bedienen eine Tunnelröhre. Sie vermögen (bei 23·5 m Hubhöhe und 25 bis 35 Sek. Aufzugszeit) innerhalb 30 Min. im Bedarfsfalle an 7000 Fußgänger zu befördern. Für eine entsprechende Entwässerung und eine künstliche Beleuchtung des mit Tonfliesen verkleideten Bauwerks wurde vorgesorgt.

Abb. 39. Längsschnitt des Hamburger Elbtunnels.

Der Vortrieb der Röhren erfolgte mittels kreisrunder Vollschilde der ausführenden Unternehmung Ph. Holzmann & Co., Frankfurt a. M. Die eigentliche Tunnelarbeit wurde unter Anwendung von Preßluft (bis 2·4 Atm. Überdruck) im Laufe von 11/2 Jahren beendet, trotzdem sich bei Durchfahrung des zum größeren Teile aus Schwimmsand, zum kleineren aus Mergel bestehenden Bodens Schwierigkeiten ergaben. (Luftaus-, bzw. Wassereinbruch am 24. Juni 1909.)

Für die tragende Tunnelwandung wurde das erstemal statt des üblichen Gußeisens Flußeisen verwendet. Dieses Material gestattete eine Vernietung der Ringe untereinander. Die Ringe wurden aus sechs gleichen, gebogenen Walzträgern von Doppel--Querschnitt und 25 cm Höhe zusammengesetzt, die mittels Kastentaschen aneinander geschlossen wurden. Sie erhielten sowohl im Tunnelinnern

Hoogen.

Hamburger Elbtunnel wird die unter der Flußsohle liegende Verbindung des Vorplatzes der St. Pauli-Landungsbrücken mit dem gegenüberliegenden Zollauslande am „Steinwärder“ genannt. Der dem Fußgänger- und Fuhrwerksverkehr dienende Unterwassertunnel kürzt die, bis zu seiner Eröffnung über die Hamburger Elbbrücken geführte Zufahrt zwischen den gewaltigen Hafen- und Industrieanlagen und den Wohn- und Geschäftsgebieten um ein ganz bedeutendes und macht den Verkehr von Wind und Wetter unabhängig. Schon als im Jahre 1880 die ersten Pläne für die Errichtung von Freihafenspeichern am linken Elbufer auftauchten, war das Verlangen nach einer unmittelbaren Straßenverbindung neben den zahlreichen Fährbooten rege geworden. Westendarp und E. Gärtner traten damals bereits mit dem Projekte einer Elbunterfahrung in die Öffentlichkeit. Ihr Gedanke trug nach jahrzehntelangen Erwägungen und Studien den Sieg über die verschiedentlich in Vorschlag gebrachten Brücken und Schwebefähren davon. Als Vorbild wählte nunmehr, mit Rücksicht auf die Unzweckmäßigkeit und die Kosten langer Rampenstrecken, Wendemuth den Aufzugtunnel unter dem Clydefluß in Glasgow. Mit dem Bau des H. wurde am 27. Juli 1907 begonnen; die Eröffnung fand am 7. September 1911 statt. Die Länge der beiden Tunnelröhren (s. Längenschnitt, Abb. 39), deren jede für den Verkehr in einer Richtung bestimmt ist, beträgt, von Mitte zu Mitte der mächtigen Uferschächte aus gemessen, je 448·5 m. Sie wurden parallel (Achsabstand 8 m) vom linken Schachte aus vorgetrieben, haben 6·05 m äußeren Durchmesser und bergen im Innern je eine 1·82 m breite Fahrbahn für 4·2 m hohe Fuhrwerke sowie zwei Gehstege von je 1·44 m Breite. In der Mitte wagrecht, steigen die Röhren auf je 150 m mit 1% gegen die Ufer zu an. Die tiefste Stelle der Fahrbahn liegt rund 21 m unter dem Hochwasser, der Scheitel der Tunnelröhren im Mittel etwa 6 m unter der Elbsohle. In den kreisrunden Uferschächten (lichter Durchmesser 22 m) wurden je sechs elektrische Aufzüge angeordnet, von denen die beiden äußeren für Fußgänger eine Tragfähigkeit von je 2·4 t, die inneren, vornehmlich für die Fuhrwerke bestimmten, eine solche von 6 t, bzw. 10 t besitzen. Je drei der von der Straße aus zugänglichen Aufzüge bedienen eine Tunnelröhre. Sie vermögen (bei 23·5 m Hubhöhe und 25 bis 35 Sek. Aufzugszeit) innerhalb 30 Min. im Bedarfsfalle an 7000 Fußgänger zu befördern. Für eine entsprechende Entwässerung und eine künstliche Beleuchtung des mit Tonfliesen verkleideten Bauwerks wurde vorgesorgt.

Abb. 39. Längsschnitt des Hamburger Elbtunnels.

Der Vortrieb der Röhren erfolgte mittels kreisrunder Vollschilde der ausführenden Unternehmung Ph. Holzmann & Co., Frankfurt a. M. Die eigentliche Tunnelarbeit wurde unter Anwendung von Preßluft (bis 2·4 Atm. Überdruck) im Laufe von 11/2 Jahren beendet, trotzdem sich bei Durchfahrung des zum größeren Teile aus Schwimmsand, zum kleineren aus Mergel bestehenden Bodens Schwierigkeiten ergaben. (Luftaus-, bzw. Wassereinbruch am 24. Juni 1909.)

Für die tragende Tunnelwandung wurde das erstemal statt des üblichen Gußeisens Flußeisen verwendet. Dieses Material gestattete eine Vernietung der Ringe untereinander. Die Ringe wurden aus sechs gleichen, gebogenen Walzträgern von Doppel--Querschnitt und 25 cm Höhe zusammengesetzt, die mittels Kastentaschen aneinander geschlossen wurden. Sie erhielten sowohl im Tunnelinnern