Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Die beiden Einzelkrane mit je zwei Katzen werden auf sehr einfache Weise in wenigen Minuten mechanisch und elektrisch gekuppelt. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe bestand insbesondere in der Durchbildung einer geeigneten, leicht zu handhabenden und dabei doch sicher wirkenden elektrischen Kupplung. Es waren die Steuerungen so auszubilden, um beide Krane, also beide Kranfahrwerke und sämtliche vier Katzen von einem einzigen Steuerkorb aus steuern zu können und das gleichmäßige Heben und Verfahren nicht von dem mehr oder weniger geschickten Zusammenarbeiten zweier Kranführer abhängig zu machen, sondern einem einzigen Kranführer zu überlassen. Während bei den bisherigen Lokomotivkranen, gemeinschaftliche Steuerwalzen für je zwei Bewegungen eingebaut wurden, mußte hier die Steuerung auf vier solche Motoren erweitert werden. Außerdem war es notwendig:

1. jede der vier Katzen für sich,

2. die beiden Katzen auf demselben Kran,

3. je eine Katze auf beiden Kranen und

4. sämtliche vier Katzen gleichzeitig zu steuern.

Diese Bedingungen führten zur Aufstellung von je einer besonderen Schaltwalze für das Heben und Katzenfahren, mit der neun verschiedene Bewegungen eingeleitet werden können. Nach den angestellten Versuchen ist es vollkommen gelungen, diese Steuerung ohne den Einbau von besonderen Synchronisiereinrichtungen, wodurch die Anlage wesentlich teurer und verwickelter geworden wäre, unter Beibehaltung von Hauptstrommotoren auszuführen. Der Kranführer hat lediglich eine Steuerwalze und eine damit verbundene Schaltwalze zu betätigen. Beim Probebetrieb ergaben sich bei den einzelnen Geschwindigkeiten Unterschiede von 0·3-1·3%, die aber durch Einregeln noch weiter verringert werden können, so daß die noch verbleibenden Ungleichmäßigkeiten in den Bewegungen für die Praxis fast ohne Bedeutung sind. Es sei noch erwähnt, daß die abgekuppelten Krane jeder für sich arbeiten und die Aufstellarbeiten selbst einer großen Halle bewältigen können. Zur Aufnahme der Lokomotiven dienen hier ebenfalls Tragbalken, die sich unter die Längsrahmen der Lokomotiven setzen.

Näheres über die vorgeführten Sonderbauarten der Lokomotivhebekrane s. Ztschr. des Vereines dt. Ing. vom 17. Januar 1914, S. 81.

III. Aufzüge.

Als solche bezeichnet man im engeren Sinne des Wortes jene Hebeeinrichtungen, die dazu dienen, Güter, Fahrbetriebsmittel oder Personen nur zu heben oder zu senken. Näheres über Aufzüge s. Bd. I, S. 292.

Spitzner.

Hedschas-Bahn. Die Provinz Hedschas bildet den südlichen Teil von Arabien. Die hauptsächlich diese Provinz durchschneidende Eisenbahn soll eine Schienenverbindung zwischen den heiligen Städten der Mohammedaner, Medina und Mekka, und Damaskus herstellen, und später auch mit den Bagdad-Bahnen in Verbindung gesetzt werden, so daß dann eine durchgehende Schienen Verbindung von Konstantinopel bis in den äußersten Süden des türkischen Reichs vorhanden sein würde. Eine solche wäre militärisch von größter Wichtigkeit für die Türkei. Der Hauptzweck der Bahn ist indes, die Reisen der Pilger zu den heiligen Städten zu verkürzen und zu erleichtern und der durch diese Reisen geförderten Verbreitung ansteckender Krankheiten vorzubeugen. Die Bahn, deren Gesamtlänge etwa 1800 km betragen wird, war im Jahre 1910 bis Medina vollendet. Der Weiterbau nach Mekka mit 450 km ist in Angriff genommen, begegnet aber großen Schwierigkeiten, da insbesondere auch die Bevölkerung dem Bahnbau vielfach feindlich gegenübersteht. Die Herstellung einiger Zweigbahnen an der Küste des Roten Meeres nach der H. ist geplant. Eine solche von Haita nach Der'a (161 km) war schon 1908 fertig. Von einer weiteren Zweigbahn (113 km) von Afule nach Jerusalem ist eine Teilstrecke im Februar 1913 dem Verkehr übergeben worden.

Die H. ist eine türkische Staatsbahn, die wesentlich von Eisenbahntruppen unter Leitung eines deutschen Ingenieurs, Meißner-Pascha, gebaut worden ist. Die Baukosten sind hauptsächlich durch milde Gaben der Gläubigen aufgebracht, einen Teil davon hat die türkische Regierung beigetragen. Der größte Teil der Bahn führt durch eine nahezu wasserlose Wüste. Die Heranschaffung der Bau- und der Brennmaterialien, der Lebensmittel, ja des Wassers für die Bannarbeiter war besonders im Anfang mit unsäglichen Schwierigkeiten verbunden, die sich mit dem Fortschreiten des Baues vermindert haben. Eine besondere Gefahr bildeten auch die fortwährenden Angriffe der feindlichen Beduinenstämme, deren Leben und Treiben

Die beiden Einzelkrane mit je zwei Katzen werden auf sehr einfache Weise in wenigen Minuten mechanisch und elektrisch gekuppelt. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe bestand insbesondere in der Durchbildung einer geeigneten, leicht zu handhabenden und dabei doch sicher wirkenden elektrischen Kupplung. Es waren die Steuerungen so auszubilden, um beide Krane, also beide Kranfahrwerke und sämtliche vier Katzen von einem einzigen Steuerkorb aus steuern zu können und das gleichmäßige Heben und Verfahren nicht von dem mehr oder weniger geschickten Zusammenarbeiten zweier Kranführer abhängig zu machen, sondern einem einzigen Kranführer zu überlassen. Während bei den bisherigen Lokomotivkranen, gemeinschaftliche Steuerwalzen für je zwei Bewegungen eingebaut wurden, mußte hier die Steuerung auf vier solche Motoren erweitert werden. Außerdem war es notwendig:

1. jede der vier Katzen für sich,

2. die beiden Katzen auf demselben Kran,

3. je eine Katze auf beiden Kranen und

4. sämtliche vier Katzen gleichzeitig zu steuern.

Diese Bedingungen führten zur Aufstellung von je einer besonderen Schaltwalze für das Heben und Katzenfahren, mit der neun verschiedene Bewegungen eingeleitet werden können. Nach den angestellten Versuchen ist es vollkommen gelungen, diese Steuerung ohne den Einbau von besonderen Synchronisiereinrichtungen, wodurch die Anlage wesentlich teurer und verwickelter geworden wäre, unter Beibehaltung von Hauptstrommotoren auszuführen. Der Kranführer hat lediglich eine Steuerwalze und eine damit verbundene Schaltwalze zu betätigen. Beim Probebetrieb ergaben sich bei den einzelnen Geschwindigkeiten Unterschiede von 0·3–1·3%, die aber durch Einregeln noch weiter verringert werden können, so daß die noch verbleibenden Ungleichmäßigkeiten in den Bewegungen für die Praxis fast ohne Bedeutung sind. Es sei noch erwähnt, daß die abgekuppelten Krane jeder für sich arbeiten und die Aufstellarbeiten selbst einer großen Halle bewältigen können. Zur Aufnahme der Lokomotiven dienen hier ebenfalls Tragbalken, die sich unter die Längsrahmen der Lokomotiven setzen.

Näheres über die vorgeführten Sonderbauarten der Lokomotivhebekrane s. Ztschr. des Vereines dt. Ing. vom 17. Januar 1914, S. 81.

III. Aufzüge.

Als solche bezeichnet man im engeren Sinne des Wortes jene Hebeeinrichtungen, die dazu dienen, Güter, Fahrbetriebsmittel oder Personen nur zu heben oder zu senken. Näheres über Aufzüge s. Bd. I, S. 292.

Spitzner.

Hedschas-Bahn. Die Provinz Hedschas bildet den südlichen Teil von Arabien. Die hauptsächlich diese Provinz durchschneidende Eisenbahn soll eine Schienenverbindung zwischen den heiligen Städten der Mohammedaner, Medina und Mekka, und Damaskus herstellen, und später auch mit den Bagdad-Bahnen in Verbindung gesetzt werden, so daß dann eine durchgehende Schienen Verbindung von Konstantinopel bis in den äußersten Süden des türkischen Reichs vorhanden sein würde. Eine solche wäre militärisch von größter Wichtigkeit für die Türkei. Der Hauptzweck der Bahn ist indes, die Reisen der Pilger zu den heiligen Städten zu verkürzen und zu erleichtern und der durch diese Reisen geförderten Verbreitung ansteckender Krankheiten vorzubeugen. Die Bahn, deren Gesamtlänge etwa 1800 km betragen wird, war im Jahre 1910 bis Medina vollendet. Der Weiterbau nach Mekka mit 450 km ist in Angriff genommen, begegnet aber großen Schwierigkeiten, da insbesondere auch die Bevölkerung dem Bahnbau vielfach feindlich gegenübersteht. Die Herstellung einiger Zweigbahnen an der Küste des Roten Meeres nach der H. ist geplant. Eine solche von Haita nach Der'â (161 km) war schon 1908 fertig. Von einer weiteren Zweigbahn (113 km) von Afule nach Jerusalem ist eine Teilstrecke im Februar 1913 dem Verkehr übergeben worden.

Die H. ist eine türkische Staatsbahn, die wesentlich von Eisenbahntruppen unter Leitung eines deutschen Ingenieurs, Meißner-Pascha, gebaut worden ist. Die Baukosten sind hauptsächlich durch milde Gaben der Gläubigen aufgebracht, einen Teil davon hat die türkische Regierung beigetragen. Der größte Teil der Bahn führt durch eine nahezu wasserlose Wüste. Die Heranschaffung der Bau- und der Brennmaterialien, der Lebensmittel, ja des Wassers für die Bannarbeiter war besonders im Anfang mit unsäglichen Schwierigkeiten verbunden, die sich mit dem Fortschreiten des Baues vermindert haben. Eine besondere Gefahr bildeten auch die fortwährenden Angriffe der feindlichen Beduinenstämme, deren Leben und Treiben