Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Frühzeitig wurde die Frage des H. in Österreich erörtert und gelöst. Schon in den Beratungen über die ersten österreichischen Konzessionsnormen für Eisenbahnen vom Jahre 1838 wurde das Heimfallsrecht des Staates verlangt und in erster Linie mit der Verleihung des Enteignungsrechts an die Privatunternehmungen begründet. Denn der Staat könne das Enteignungsrecht nach der Absicht der Gesetzgebung eigentlich nur für sich selbst in Anspruch nehmen; wenn er aber das dem einzelnen Privateigentümer entzogene Recht des Eigentums Privatgesellschaften zur leichteren Ausführung einer dem allgemeinen Besten dienenden Anstalt überlasse, so könne dies nur für einen beschränkten Zeitraum geschehen; die Privatgesellschaften, die diesfalls im Rahmen und zum Vorteile des Staates eintreten, könnten nur zeitliche Nutzungseigentümer, nicht vollkommene, bleibende Eigentümer werden, nach Analogie der von Privaten erbauten Straßen, die damals nach Ablauf des 30jährigen Mautprivilegiums ins Staatseigentum übergingen.

Überdies wurde darauf hingewiesen, daß bei einer entsprechend langen Konzessionsdauer der Grund und Boden dem ehemaligen Eigentümer längst bezahlt und die Anlagekosten der Eisenbahnen durch den langjährigen Ertrag ebenfalls getilgt seien.

Schließlich wurde der H. aus dem Verkehrsmonopol der Bahnen abgeleitet, als dessen notwendiges Korrellat er erscheine.

Die ältere juristische Theorie sucht verschiedene Erklärungen für das Heimfallsrecht. Es wird als Ausfluß des staatlichen Wegeregals bezeichnet. Diese an und für sich anfechtbare rechtliche Anschauung läßt sich in Zeiten, wo die Eisenbahn gegenüber den sonstigen Straßen und Wegen längst eine in ihrer technischen und wirtschaftlichen Eigenart begründete Sonderstellung einnimmt, auf diese wohl nicht übertragen. Eine zweite Theorie behauptet ein dominium eminens (Obereigentum) des Staates an den Eisenbahnen (Reyscher, Schiffner), andere bezeichnen das Heimfallsrecht als "Realgerechtigkeit", die der Eisenbahn als konzessioniertem Unternehmen auf Grund eines allgemeinen Gesetzes, dem sich der Bahneigentümer unterworfen hat, anhaftet (so Gerber und Reinitz).

Die in der neueren Theorie herrschende (namentlich von Otto Mayer vertretene) Auffassung des Heimfallsrechts geht von dem wirtschaftspolitischen Grundgedanken aus, daß Betrieb und Verwaltung der Eisenbahnen in erster Linie eine Aufgabe des Staates sei und daher auch bei Übertragung an eine Privatunternehmung nach Ablauf einer bestimmten Zeit von selbst die Möglichkeit der Rückübernahme dieser Verwaltungstätigkeit durch die Staatsverwaltung vorbehalten bleiben müsse, gleichzeitig aber auch die Mittel zur Fortführung des Unternehmens zu sichern seien; die Eisenbahnkonzession sei als "Verleihung einer öffentlichen Unternehmung" ein öffentlich rechtlicher, hoheitlicher oder Verwaltungsakt, dem die zeitliche Beschränkung wesentlich ist. Mit dem Ablauf der Konzession ist der Privatunternehmung die rechtliche Basis entzogen; alle sachlichen und persönlichen Mittel, die bisher dem Unternehmen dienten, verlieren ihren durch ihre Zweckbestimmung gegebenen rechtlichen Zusammenhalt. Meist wird bei der Verleihung bestimmt, was dann mit diesem Komplex unbeweglicher und beweglicher Sachen zu geschehen habe. Regelmäßig wird der Staat eingreifen und ihn an sich ziehen, soweit diese Mittel zur Sicherung des Fortbestandes des Unternehmens, der im öffentlichen Interesse notwendig ist, erforderlich sind. Das Recht dazu geht aus dem Konzessionsakte selbst hervor. Wer die Konzession erwirbt, übernimmt damit die Pflicht, das von ihm für das öffentliche Unternehmen Verwendete nötigenfalls darin zu lassen.

Inwieweit die Privatbahnunternehmung Anspruch auf Entschädigung hat, ergibt sich aus dem Inhalte der Konzession. Ist darin nichts bestimmt, so stünde ihr nach allgemeinen Grundsätzen ein solcher Anspruch zu, wobei jedoch den Maßstab der Wert zu bilden hätte, der ihr entzogen wird, also nicht der Wert, den die Sachen im Unternehmen hatten, sondern der Rohwert, der für sie nach Erlöschen des Unternehmens sonst verwendbar wäre.

Das Eigentum der Privatbahnunternehmung an der Bahn wird mit Rücksicht auf den vorbehaltenen H. als bloß "zeitliches Eigentum" bezeichnet, das nach Ablauf der Konzession von selbst ins Staatseigentum übergehe. Daher ist z. B. nach österreichischem Rechte im Eigentumsblatte des Eisenbahnbuches das Eigentumsrecht der Eisenbahngesellschaft nur dann einzutragen, wenn derselben in der Konzession ausdrücklich das Eigentum an den konzessionierten Bahnstrecken eingeräumt worden ist. (OGH. 15. Juni 1875, Z. 6407); sonst werden nur die "konzessionsmäßigen Rechte" an der Bahn eingetragen.

Die wirtschaftliche Rechtfertigung des H. wird in der Erwägung gesucht, daß bei entsprechend langer Konzessionsfrist und günstigen

Frühzeitig wurde die Frage des H. in Österreich erörtert und gelöst. Schon in den Beratungen über die ersten österreichischen Konzessionsnormen für Eisenbahnen vom Jahre 1838 wurde das Heimfallsrecht des Staates verlangt und in erster Linie mit der Verleihung des Enteignungsrechts an die Privatunternehmungen begründet. Denn der Staat könne das Enteignungsrecht nach der Absicht der Gesetzgebung eigentlich nur für sich selbst in Anspruch nehmen; wenn er aber das dem einzelnen Privateigentümer entzogene Recht des Eigentums Privatgesellschaften zur leichteren Ausführung einer dem allgemeinen Besten dienenden Anstalt überlasse, so könne dies nur für einen beschränkten Zeitraum geschehen; die Privatgesellschaften, die diesfalls im Rahmen und zum Vorteile des Staates eintreten, könnten nur zeitliche Nutzungseigentümer, nicht vollkommene, bleibende Eigentümer werden, nach Analogie der von Privaten erbauten Straßen, die damals nach Ablauf des 30jährigen Mautprivilegiums ins Staatseigentum übergingen.

Überdies wurde darauf hingewiesen, daß bei einer entsprechend langen Konzessionsdauer der Grund und Boden dem ehemaligen Eigentümer längst bezahlt und die Anlagekosten der Eisenbahnen durch den langjährigen Ertrag ebenfalls getilgt seien.

Schließlich wurde der H. aus dem Verkehrsmonopol der Bahnen abgeleitet, als dessen notwendiges Korrellat er erscheine.

Die ältere juristische Theorie sucht verschiedene Erklärungen für das Heimfallsrecht. Es wird als Ausfluß des staatlichen Wegeregals bezeichnet. Diese an und für sich anfechtbare rechtliche Anschauung läßt sich in Zeiten, wo die Eisenbahn gegenüber den sonstigen Straßen und Wegen längst eine in ihrer technischen und wirtschaftlichen Eigenart begründete Sonderstellung einnimmt, auf diese wohl nicht übertragen. Eine zweite Theorie behauptet ein dominium eminens (Obereigentum) des Staates an den Eisenbahnen (Reyscher, Schiffner), andere bezeichnen das Heimfallsrecht als „Realgerechtigkeit“, die der Eisenbahn als konzessioniertem Unternehmen auf Grund eines allgemeinen Gesetzes, dem sich der Bahneigentümer unterworfen hat, anhaftet (so Gerber und Reinitz).

Die in der neueren Theorie herrschende (namentlich von Otto Mayer vertretene) Auffassung des Heimfallsrechts geht von dem wirtschaftspolitischen Grundgedanken aus, daß Betrieb und Verwaltung der Eisenbahnen in erster Linie eine Aufgabe des Staates sei und daher auch bei Übertragung an eine Privatunternehmung nach Ablauf einer bestimmten Zeit von selbst die Möglichkeit der Rückübernahme dieser Verwaltungstätigkeit durch die Staatsverwaltung vorbehalten bleiben müsse, gleichzeitig aber auch die Mittel zur Fortführung des Unternehmens zu sichern seien; die Eisenbahnkonzession sei als „Verleihung einer öffentlichen Unternehmung“ ein öffentlich rechtlicher, hoheitlicher oder Verwaltungsakt, dem die zeitliche Beschränkung wesentlich ist. Mit dem Ablauf der Konzession ist der Privatunternehmung die rechtliche Basis entzogen; alle sachlichen und persönlichen Mittel, die bisher dem Unternehmen dienten, verlieren ihren durch ihre Zweckbestimmung gegebenen rechtlichen Zusammenhalt. Meist wird bei der Verleihung bestimmt, was dann mit diesem Komplex unbeweglicher und beweglicher Sachen zu geschehen habe. Regelmäßig wird der Staat eingreifen und ihn an sich ziehen, soweit diese Mittel zur Sicherung des Fortbestandes des Unternehmens, der im öffentlichen Interesse notwendig ist, erforderlich sind. Das Recht dazu geht aus dem Konzessionsakte selbst hervor. Wer die Konzession erwirbt, übernimmt damit die Pflicht, das von ihm für das öffentliche Unternehmen Verwendete nötigenfalls darin zu lassen.

Inwieweit die Privatbahnunternehmung Anspruch auf Entschädigung hat, ergibt sich aus dem Inhalte der Konzession. Ist darin nichts bestimmt, so stünde ihr nach allgemeinen Grundsätzen ein solcher Anspruch zu, wobei jedoch den Maßstab der Wert zu bilden hätte, der ihr entzogen wird, also nicht der Wert, den die Sachen im Unternehmen hatten, sondern der Rohwert, der für sie nach Erlöschen des Unternehmens sonst verwendbar wäre.

Das Eigentum der Privatbahnunternehmung an der Bahn wird mit Rücksicht auf den vorbehaltenen H. als bloß „zeitliches Eigentum“ bezeichnet, das nach Ablauf der Konzession von selbst ins Staatseigentum übergehe. Daher ist z. B. nach österreichischem Rechte im Eigentumsblatte des Eisenbahnbuches das Eigentumsrecht der Eisenbahngesellschaft nur dann einzutragen, wenn derselben in der Konzession ausdrücklich das Eigentum an den konzessionierten Bahnstrecken eingeräumt worden ist. (OGH. 15. Juni 1875, Z. 6407); sonst werden nur die „konzessionsmäßigen Rechte“ an der Bahn eingetragen.

Die wirtschaftliche Rechtfertigung des H. wird in der Erwägung gesucht, daß bei entsprechend langer Konzessionsfrist und günstigen