Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

(eiserne Fachwerksträger) und Ausdehnung (vier Stromöffnungen zu je 101·24 m, sechs Flutöffnungen zu je 33·5 m) eines der bedeutendsten Kunstbauwerke der damaligen Eisenbahntechnik darstellte. Als dritte bedeutende Linie trat im Januar 1863 Mainz-Frankfurt hinzu mit allen Zweigbahnen in der Umgegend von letzterer Stadt. Kurz vorher hatte die hessische Ludwigsbahn von der Frankfurt-Hanauer Gesellschaft die wichtige Bahn Frankfurt-Hanau-Kahl erworben nebst dem Betriebsrecht auf der anschließenden bayerischen Strecke nach Aschaffenburg. Es folgte eine Anzahl weiterer Linien in Rheinhessen zum Anschluß an die pfälzischen Bahnen. Darauf wurde am 24. Dezember 1871 die Odenwaldbahnstrecke Darmstadt-Erbach über Wiebelsbach-Heubach eröffnet, zum Anschluß an die Strecke von letzterem Orte nach Babenhausen, an die sich später die Strecken Babenhausen-Hanau und Erbach-Eberbach anschlössen. Von Bedeutung waren ferner die am 4. April 1868 erfolgte Konzessionierung der Bahnstrecke Worms-Bensheim, der Bahn von Frankfurt über Niedernhausen nach Eschhofen zum Anschluß an die Lahnbahn, sowie vor allem die Konzessionierung der sog. Riedtalbahn Frankfurt-Mannheim mit ihren Abzweigungen. Von den in Rheinhessen gelegenen Linien hatte der hessische Staat zum Teil die Gewähr eines Reinertrages von 8000 M. für das km übernommen. Durch ihre große Ausdehnung hatte die hessische Ludwigsbahn nicht nur eine hohe Verkehrsbedeutung, sondern auch einen maßgebenden Einfluß auf die Eisenbahnverhältnisse des Großherzogtums Hessen gewonnen. Anderseits war es durch die Tarifpolitik Preußens für die hessische Ludwigsbahn immer schwieriger geworden, sich in ihrer Stellung zu behaupten. Dazu war sie, um eine möglichst hohe Dividende zu erzielen, genötigt, ihre Ausgaben auf das äußerste einzuschränken, was die Unzufriedenheit des Publikums herausforderte. Die Regierungen von Preußen und Hessen überzeugten sich, daß das beste Mittel zur Beseitigung dieser Mißstände eine Verstaatlichung der Bahn sei, über deren Bedingungen lange Verhandlungen stattgefunden haben. Man einigte sich schließlich dahin, daß die Ludwigsbahn gemeinsam von Hessen und Preußen erworben und der Erwerbspreis im Verhältnis der Erträge der preußischen Strecken zu denen der auf hessischem Gebiete gelegenen Strecken auf beide Staaten verteilt werden sollte. Jeder Staat blieb Eigentümer der in seinem Gebiete gelegenen Teile. Über den Erwerbspreis hatte sich Hessen mit der Gesellschaft dahin geeinigt, daß für 600 M. Aktien 700 M. 3%ige Staatsobligationen und eine bare Zahlung von 41 M. gewährt wurde. Der Betrieb aller im hessischen Staatseigentum befindlichen Bahnen ging an die Verwaltung der preußischen Staatsbahnen über und wurde teils durch die Eisenbahndirektion in Frankfurt, teils durch eine in Mainz errichtete kgl. preußische und großherzoglich-hessische Eisenbahndirektion geführt.

(eiserne Fachwerksträger) und Ausdehnung (vier Stromöffnungen zu je 101·24 m, sechs Flutöffnungen zu je 33·5 m) eines der bedeutendsten Kunstbauwerke der damaligen Eisenbahntechnik darstellte. Als dritte bedeutende Linie trat im Januar 1863 Mainz-Frankfurt hinzu mit allen Zweigbahnen in der Umgegend von letzterer Stadt. Kurz vorher hatte die hessische Ludwigsbahn von der Frankfurt-Hanauer Gesellschaft die wichtige Bahn Frankfurt-Hanau-Kahl erworben nebst dem Betriebsrecht auf der anschließenden bayerischen Strecke nach Aschaffenburg. Es folgte eine Anzahl weiterer Linien in Rheinhessen zum Anschluß an die pfälzischen Bahnen. Darauf wurde am 24. Dezember 1871 die Odenwaldbahnstrecke Darmstadt-Erbach über Wiebelsbach-Heubach eröffnet, zum Anschluß an die Strecke von letzterem Orte nach Babenhausen, an die sich später die Strecken Babenhausen-Hanau und Erbach-Eberbach anschlössen. Von Bedeutung waren ferner die am 4. April 1868 erfolgte Konzessionierung der Bahnstrecke Worms-Bensheim, der Bahn von Frankfurt über Niedernhausen nach Eschhofen zum Anschluß an die Lahnbahn, sowie vor allem die Konzessionierung der sog. Riedtalbahn Frankfurt-Mannheim mit ihren Abzweigungen. Von den in Rheinhessen gelegenen Linien hatte der hessische Staat zum Teil die Gewähr eines Reinertrages von 8000 M. für das km übernommen. Durch ihre große Ausdehnung hatte die hessische Ludwigsbahn nicht nur eine hohe Verkehrsbedeutung, sondern auch einen maßgebenden Einfluß auf die Eisenbahnverhältnisse des Großherzogtums Hessen gewonnen. Anderseits war es durch die Tarifpolitik Preußens für die hessische Ludwigsbahn immer schwieriger geworden, sich in ihrer Stellung zu behaupten. Dazu war sie, um eine möglichst hohe Dividende zu erzielen, genötigt, ihre Ausgaben auf das äußerste einzuschränken, was die Unzufriedenheit des Publikums herausforderte. Die Regierungen von Preußen und Hessen überzeugten sich, daß das beste Mittel zur Beseitigung dieser Mißstände eine Verstaatlichung der Bahn sei, über deren Bedingungen lange Verhandlungen stattgefunden haben. Man einigte sich schließlich dahin, daß die Ludwigsbahn gemeinsam von Hessen und Preußen erworben und der Erwerbspreis im Verhältnis der Erträge der preußischen Strecken zu denen der auf hessischem Gebiete gelegenen Strecken auf beide Staaten verteilt werden sollte. Jeder Staat blieb Eigentümer der in seinem Gebiete gelegenen Teile. Über den Erwerbspreis hatte sich Hessen mit der Gesellschaft dahin geeinigt, daß für 600 M. Aktien 700 M. 3%ige Staatsobligationen und eine bare Zahlung von 41 M. gewährt wurde. Der Betrieb aller im hessischen Staatseigentum befindlichen Bahnen ging an die Verwaltung der preußischen Staatsbahnen über und wurde teils durch die Eisenbahndirektion in Frankfurt, teils durch eine in Mainz errichtete kgl. preußische und großherzoglich-hessische Eisenbahndirektion geführt.