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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

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M./Pers. Beförderte Tonnen 119.327 mit einer Einnahme von 245.815 M., 2284 M./km, 1·99 M./t, 0·09 M./tkm.


Beförderungslänge km/t21·5
Lokomotiv km473.000
Personenwagenachs km2,519.000
Güterwagenachs km1,434.000
Im Ganzen Achs km3,953.000
Wagenachs km auf 1 km36.735
Gesamte Betriebseinn.463.000 M.,für km 4310 M.
Gesamte Betriebsausg.349.800 M.,für km 3250 M.
Für 1000 Lokomotiv km739 M.
Betriebsüberschuß113.460 M.
Erneuerungsrücklagen41.000 M.
Dividende0·75%

Leibbrand.


Hohlachse (hollow axle; essieu creux; sala ava). Zur Untersuchung, ob bei Lokomotivachsen das Material auch im Kern frei von Lunkern oder fehlerhaften Stellen ist, werden bei einzelnen Bahnverwaltungen die Lokomotivachsen der ganzen Länge nach durchbohrt. Die Bohrung hat einen Durchmesser von 30 bis 50 mm.

Hohle Achsen werden ferner bei Konstruktionen angewendet, die ein radiales Einstellen der Lokomotivachsen in Krümmungen der Bahn ermöglichen, u. zw. in der Weise, daß eine im Lokomotivrahmen festgelagerte, angetriebene Achse durch eine hohle, die Räder tragende Achse durchgesteckt ist. Die Verbindung beider Achsen erfolgt gelenkig in der Mitte.

Der erste Entwurf einer solchen Achse stammt von John Clark 1870 her (s. Colburn, The Locomotive-Engine, 1871). Eine weitere Ausgestaltung erfuhr diese Konstruktion durch Clemminson und Bagnall.

Die bekannteste und am häufigsten ausgeführte ist die H., Bauart Klien-Lindner. Aus Abb. 125 ist zu ersehen, daß die innere Kernachse im Lokomotivrahmen festgelagert ist und durch Kurbeln den Antrieb erhält. Die Kernachse ist in der Mitte kugelig verdickt, durch welche Verdickung ein starker Bolzen A durchgesteckt ist, der mit seinen Enden die zweiteilige H. in ihrem Teilungsflansch mitnimmt. Der Kugelzapfen der Kernachse ist ferner in der H. in einer zweiteiligen Schale B drehbar und verschiebbar gelagert. Zwei Schraubenfedern C besorgen die seitliche Rückstellung und sichern den stoßfreien Einlauf in Krümmungen. Die Lastübertragung erfolgt im Wege der Achslager auf den Kugelzapfen


Abb. 125. Hohlachse, Bauart Klien-Lindner.
der Kernachse und von hier durch die H. und deren Räder auf die Schienen. Die H. von Klien-Lindner wirkt demnach auch wie ein Quer-Balancier. Diese Eigenschaft verursacht jedoch bei Lokomotiven mit so gebauten Endachsen bei höheren Geschwindigkeiten einen wankenden Gang.

Die Lokomotivfabrik Orenstein & Arthur Koppel A. G. hat diesen Übelstand dadurch beseitigt, daß die Kernachse noch in Kulissen b gelagert wird (s. Abb. 126), die in ein die H. umgreifendes Deichselgestell f eingebaut sind. Das Deichselgestell ist an der H. zu Ringen d ausgebildet, die in den in der H. befestigten Futtern e laufen. In den Schlitzen c der Ringe d gleiten die Kulissen b. Hierdurch wird erreicht, daß die senkrechte Beweglichkeit der Kernachse gegen die H. aufgehoben

M./Pers. Beförderte Tonnen 119.327 mit einer Einnahme von 245.815 M., 2284 M./km, 1·99 M./t, 0·09 M./tkm.


Beförderungslänge km/t21·5
Lokomotiv km473.000
Personenwagenachs km2,519.000
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Für 1000 Lokomotiv km739 M.
Betriebsüberschuß113.460 M.
Erneuerungsrücklagen41.000 M.
Dividende0·75%

Leibbrand.


Hohlachse (hollow axle; essieu creux; sala ava). Zur Untersuchung, ob bei Lokomotivachsen das Material auch im Kern frei von Lunkern oder fehlerhaften Stellen ist, werden bei einzelnen Bahnverwaltungen die Lokomotivachsen der ganzen Länge nach durchbohrt. Die Bohrung hat einen Durchmesser von 30 bis 50 mm.

Hohle Achsen werden ferner bei Konstruktionen angewendet, die ein radiales Einstellen der Lokomotivachsen in Krümmungen der Bahn ermöglichen, u. zw. in der Weise, daß eine im Lokomotivrahmen festgelagerte, angetriebene Achse durch eine hohle, die Räder tragende Achse durchgesteckt ist. Die Verbindung beider Achsen erfolgt gelenkig in der Mitte.

Der erste Entwurf einer solchen Achse stammt von John Clark 1870 her (s. Colburn, The Locomotive-Engine, 1871). Eine weitere Ausgestaltung erfuhr diese Konstruktion durch Clemminson und Bagnall.

Die bekannteste und am häufigsten ausgeführte ist die H., Bauart Klien-Lindner. Aus Abb. 125 ist zu ersehen, daß die innere Kernachse im Lokomotivrahmen festgelagert ist und durch Kurbeln den Antrieb erhält. Die Kernachse ist in der Mitte kugelig verdickt, durch welche Verdickung ein starker Bolzen A durchgesteckt ist, der mit seinen Enden die zweiteilige H. in ihrem Teilungsflansch mitnimmt. Der Kugelzapfen der Kernachse ist ferner in der H. in einer zweiteiligen Schale B drehbar und verschiebbar gelagert. Zwei Schraubenfedern C besorgen die seitliche Rückstellung und sichern den stoßfreien Einlauf in Krümmungen. Die Lastübertragung erfolgt im Wege der Achslager auf den Kugelzapfen


Abb. 125. Hohlachse, Bauart Klien-Lindner.
der Kernachse und von hier durch die H. und deren Räder auf die Schienen. Die H. von Klien-Lindner wirkt demnach auch wie ein Quer-Balancier. Diese Eigenschaft verursacht jedoch bei Lokomotiven mit so gebauten Endachsen bei höheren Geschwindigkeiten einen wankenden Gang.

Die Lokomotivfabrik Orenstein & Arthur Koppel A. G. hat diesen Übelstand dadurch beseitigt, daß die Kernachse noch in Kulissen b gelagert wird (s. Abb. 126), die in ein die H. umgreifendes Deichselgestell f eingebaut sind. Das Deichselgestell ist an der H. zu Ringen d ausgebildet, die in den in der H. befestigten Futtern e laufen. In den Schlitzen c der Ringe d gleiten die Kulissen b. Hierdurch wird erreicht, daß die senkrechte Beweglichkeit der Kernachse gegen die H. aufgehoben 

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[220/0234] M./Pers. Beförderte Tonnen 119.327 mit einer Einnahme von 245.815 M., 2284 M./km, 1·99 M./t, 0·09 M./tkm. Beförderungslänge km/t 21·5 Lokomotiv km 473.000 Personenwagenachs km 2,519.000 Güterwagenachs km 1,434.000 Im Ganzen Achs km 3,953.000 Wagenachs km auf 1 km 36.735 Gesamte Betriebseinn. 463.000 M., für km 4310 M. Gesamte Betriebsausg. 349.800 M., für km 3250 M. Für 1000 Lokomotiv km 739 M. Betriebsüberschuß 113.460 M. Erneuerungsrücklagen 41.000 M. Dividende 0·75% Leibbrand. Hohlachse (hollow axle; essieu creux; sala ava). Zur Untersuchung, ob bei Lokomotivachsen das Material auch im Kern frei von Lunkern oder fehlerhaften Stellen ist, werden bei einzelnen Bahnverwaltungen die Lokomotivachsen der ganzen Länge nach durchbohrt. Die Bohrung hat einen Durchmesser von 30 bis 50 mm. Hohle Achsen werden ferner bei Konstruktionen angewendet, die ein radiales Einstellen der Lokomotivachsen in Krümmungen der Bahn ermöglichen, u. zw. in der Weise, daß eine im Lokomotivrahmen festgelagerte, angetriebene Achse durch eine hohle, die Räder tragende Achse durchgesteckt ist. Die Verbindung beider Achsen erfolgt gelenkig in der Mitte. Der erste Entwurf einer solchen Achse stammt von John Clark 1870 her (s. Colburn, The Locomotive-Engine, 1871). Eine weitere Ausgestaltung erfuhr diese Konstruktion durch Clemminson und Bagnall. Die bekannteste und am häufigsten ausgeführte ist die H., Bauart Klien-Lindner. Aus Abb. 125 ist zu ersehen, daß die innere Kernachse im Lokomotivrahmen festgelagert ist und durch Kurbeln den Antrieb erhält. Die Kernachse ist in der Mitte kugelig verdickt, durch welche Verdickung ein starker Bolzen A durchgesteckt ist, der mit seinen Enden die zweiteilige H. in ihrem Teilungsflansch mitnimmt. Der Kugelzapfen der Kernachse ist ferner in der H. in einer zweiteiligen Schale B drehbar und verschiebbar gelagert. Zwei Schraubenfedern C besorgen die seitliche Rückstellung und sichern den stoßfreien Einlauf in Krümmungen. Die Lastübertragung erfolgt im Wege der Achslager auf den Kugelzapfen [Abbildung Abb. 125. Hohlachse, Bauart Klien-Lindner. ] der Kernachse und von hier durch die H. und deren Räder auf die Schienen. Die H. von Klien-Lindner wirkt demnach auch wie ein Quer-Balancier. Diese Eigenschaft verursacht jedoch bei Lokomotiven mit so gebauten Endachsen bei höheren Geschwindigkeiten einen wankenden Gang. Die Lokomotivfabrik Orenstein & Arthur Koppel A. G. hat diesen Übelstand dadurch beseitigt, daß die Kernachse noch in Kulissen b gelagert wird (s. Abb. 126), die in ein die H. umgreifendes Deichselgestell f eingebaut sind. Das Deichselgestell ist an der H. zu Ringen d ausgebildet, die in den in der H. befestigten Futtern e laufen. In den Schlitzen c der Ringe d gleiten die Kulissen b. Hierdurch wird erreicht, daß die senkrechte Beweglichkeit der Kernachse gegen die H. aufgehoben

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 220. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/234>, abgerufen am 23.11.2024.