Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Werden nur zwei Stützenreihen aufgestellt und sind die Stützen mindestens 1 m lang, so darf die freie Überragung der ersten Stützenreihe über die Bordwand nicht mehr als 0·5 m und die freie Uberragung der zweiten Stützenreihe über die erste nicht mehr als 0·4 m betragen; auch in diesem Falle darf die Gesamthöhe der so gestellten Stützen nicht mehr als das Doppelte der lichten Bordwandhöhe betragen.

B. Auf zwei Schemelwagen. Bei Verladung von Holzstämmen, Rüst-, auch Hopfenstangen u. dgl. gilt in bezug auf die Befestigung und Lagerung dasselbe wie unter I., B.

Schemelwagen ohne Kuppelstange oder Zwischenwagen werden bei Sendungen stärkerer Hölzer zugelassen, wenn die beweglichen Schemel oben mit eisernen Spitzen (Zinken) versehen sind, die in das Holz sich eindrücken können, und wenn die Ladung eines jeden Wagens, also die auf jedem Drehschemel ruhende Last, mindestens 7500 kg beträgt. Bei geringerem Gewicht ist es notwendig, den mittleren Stamm oder die beiden äußeren Stämme der untersten Lage der Ladung je mit zwei an den Schemeln befindlichen starken Ketten, deren freies Ende in einen starken Haken ausläuft, derart zu umschlingen und durch die in das Holz einzuschlagenden Haken zu befestigen, daß die Entfernung der beiden Schemelwagen bei der Fahrt sich nicht ändern kann.

Sind jedoch Ladungen, die die Verbindung der Wagen selbst bewirken, nach einer außerhalb des Vereinsgebietes liegenden Station bestimmt, so muß die Ladung jeden Drehschemel mit mindestens 7500 kg belasten.

Als stärkeres Holz ist solches Holz anzusehen, dessen kleinster Durchmesser an der Stelle, an der es auf dem Drehschemel aufliegt, 0·12 m beträgt.

Schwache Hölzer (Rüststangen, Hopfenstangen u. dgl.) dürfen auf solchen Schemelwagen ohne Kupplung nur befördert werden, wenn die unterste Lage auf dem Drehschemel aus stärkeren Hölzern besteht und die ganze Ladung in der Mitte durch eine Kette umschlossen wird.

Nahezu gleiche Bestimmungen enthält auch das Regulativ für die gegenseitige Wagenbenutzung im Verkehr zwischen den italienischen Bahnen einerseits und den deutschen, österreichischen, ungarischen, bosnisch-herzegowinischen, schweizerischen, belgischen, niederländischen, luxemburgischen, rumänischen Bahnen sowie der Warschau-Wiener Bahn anderseits (deutsch-italienisches Wagenregulativ = IWR., Ausgabe 1914).

Diese Vorschriften sind auch in einzelnen Tarifen, so z. B. im deutschen Eisenbahn-Gütertarif, Teil I, Abt. A, im österreichisch-ungarischen und bosnisch-hercegovinischen Eisenbahngütertarif, Teil I, Abt. A, abgedruckt.

Rinaldini.

Holzbrücken (wooden bridges, timberbridges; ponts en bois; ponti in legno) d. s. Brücken, deren Tragwerk aus Holz hergestellt ist. Sie kommen als bleibende Bauwerke in Eisenbahnen jetzt kaum mehr zur Ausführung und man beschränkt ihre Anwendung in der Regel auf provisorische Überbrückungen, wo es sich beispielsweise um die rasche Instandsetzung einer zerstörten Bahnlinie handelt oder wo bei Flußübersetzungen künftige Regulierungsbauten vorgesehen sind, ferner etwa noch auf Brücken untergeordneter Nebenbahnen, bei deren Anlage gespart werden soll. Bei billig zu bauenden Straßenbrücken kommen in holzreichen Gegenden hölzerne Tragwerke noch verhältnismäßig häufiger zur Anwendung. Den niedrigen Baukosten stehen aber die hohen Erhaltungskosten gegenüber. Eine wichtige Rolle spielen die Holzkonstruktionen für Baugerüste, Arbeitsbrücken und alle sonstigen, nur vorübergehend in Benutzung stehende Tragwerke.

Hauptsächlich kommt zu Bauzwecken das durch seinen geraden Wuchs ausgezeichnete, langes Stammholz liefernde und leicht zu bearbeitende Nadelholz in Verwendung, im Brückenbau zu Trägern und Jochen in Österreich vornehmlich Kiefern- und Lärchenholz, das durch seinen größeren Harzgehalt dauerhafter ist als Fichten- oder Tannenholz. Harte Hölzer finden nur ausnahmsweise, u. zw. Eichenholz, wo es auf große Dauerhaftigkeit und Festigkeit ankommt, so für Einlagsstücke bei Holzverbindungen, zuweilen im Grundbau u. s. w., ferner Buchenholz für den Brückenbelag Anwendung. Die Biegungsfestigkeit des Holzes, aus Biegebruchversuchen abgeleitet, liegt für gutes, fehlerfreies Nadelholz zwischen 500 und 600 kg/cm2. Dichtes, feinjähriges Holz kann aber eine bis zu 50% größere, grobjähriges Holz eine um ebensoviel kleinere Festigkeit aufweisen. Man nimmt die zulässige Inanspruchnahme des Holzes auf Biegung in den Brückentragwerken je nach der längeren oder kürzeren Dauer, für die sie bestimmt sind, und auch je nach dem mehr oder weniger ungünstigen, mit direkter Stoßwirkung verbundenen Lastangriffe 70-120 kg/cm2 an. Die österreichische Brückenverordnung enthält beispielsweise bezüglich der für H. zu wählenden Inanspruchnahmen folgende Bestimmungen: "Bei Eisenbahn- und Straßenbrücken darf unter Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten lotrechten Kräfte) die Inanspruchnahme des Holzes auf Zug oder Druck in der Faserrichtung (Biegungsspannung) 80 kg/cm2, jene auf Abscheren parallel zur Faserrichtung 10 kg/cm2 und auf Abscheren zur Faserrichtung 20 kg/cm2 nicht übersteigen." Unter Einwirkung sämtlicher Belastungen, also auch der wagrechten Kräfte, wird eine Vergrößerung dieser Grenzwerte bis zu 90, bzw. bis zu 15 und 30 kglcm2 zugelassen. Für Holzprovisorien wird bei Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten) eine Inanspruchnahme auf Zug oder Druck in der Faserrichtung von 120 kg/cm2 gestattet, wenn sie höchstens sechs Monate im Betriebe bleiben; sollen die Provisorien länger, u. zw. bis zur Dauer von 2 Jahren benutzt werden, so ist die vorbezeichnete Grenze der Beanspruchung auf höchstens 100 kg/cm2 zu ermäßigen. Zulässige Inanspruchnahme auf Abscheren parallel und quer zur Faserrichtung in beiden Fällen höchstens 15, bzw. 30 kg/cm2.

Die Verbindungen der Holzteile einer Baukonstruktion sind den auf sie einwirkenden Kräften entsprechend auszubilden, dabei aber

Werden nur zwei Stützenreihen aufgestellt und sind die Stützen mindestens 1 m lang, so darf die freie Überragung der ersten Stützenreihe über die Bordwand nicht mehr als 0·5 m und die freie Uberragung der zweiten Stützenreihe über die erste nicht mehr als 0·4 m betragen; auch in diesem Falle darf die Gesamthöhe der so gestellten Stützen nicht mehr als das Doppelte der lichten Bordwandhöhe betragen.

B. Auf zwei Schemelwagen. Bei Verladung von Holzstämmen, Rüst-, auch Hopfenstangen u. dgl. gilt in bezug auf die Befestigung und Lagerung dasselbe wie unter I., B.

Schemelwagen ohne Kuppelstange oder Zwischenwagen werden bei Sendungen stärkerer Hölzer zugelassen, wenn die beweglichen Schemel oben mit eisernen Spitzen (Zinken) versehen sind, die in das Holz sich eindrücken können, und wenn die Ladung eines jeden Wagens, also die auf jedem Drehschemel ruhende Last, mindestens 7500 kg beträgt. Bei geringerem Gewicht ist es notwendig, den mittleren Stamm oder die beiden äußeren Stämme der untersten Lage der Ladung je mit zwei an den Schemeln befindlichen starken Ketten, deren freies Ende in einen starken Haken ausläuft, derart zu umschlingen und durch die in das Holz einzuschlagenden Haken zu befestigen, daß die Entfernung der beiden Schemelwagen bei der Fahrt sich nicht ändern kann.

Sind jedoch Ladungen, die die Verbindung der Wagen selbst bewirken, nach einer außerhalb des Vereinsgebietes liegenden Station bestimmt, so muß die Ladung jeden Drehschemel mit mindestens 7500 kg belasten.

Als stärkeres Holz ist solches Holz anzusehen, dessen kleinster Durchmesser an der Stelle, an der es auf dem Drehschemel aufliegt, 0·12 m beträgt.

Schwache Hölzer (Rüststangen, Hopfenstangen u. dgl.) dürfen auf solchen Schemelwagen ohne Kupplung nur befördert werden, wenn die unterste Lage auf dem Drehschemel aus stärkeren Hölzern besteht und die ganze Ladung in der Mitte durch eine Kette umschlossen wird.

Nahezu gleiche Bestimmungen enthält auch das Regulativ für die gegenseitige Wagenbenutzung im Verkehr zwischen den italienischen Bahnen einerseits und den deutschen, österreichischen, ungarischen, bosnisch-herzegowinischen, schweizerischen, belgischen, niederländischen, luxemburgischen, rumänischen Bahnen sowie der Warschau-Wiener Bahn anderseits (deutsch-italienisches Wagenregulativ = IWR., Ausgabe 1914).

Diese Vorschriften sind auch in einzelnen Tarifen, so z. B. im deutschen Eisenbahn-Gütertarif, Teil I, Abt. A, im österreichisch-ungarischen und bosnisch-hercegovinischen Eisenbahngütertarif, Teil I, Abt. A, abgedruckt.

Rinaldini.

Holzbrücken (wooden bridges, timberbridges; ponts en bois; ponti in legno) d. s. Brücken, deren Tragwerk aus Holz hergestellt ist. Sie kommen als bleibende Bauwerke in Eisenbahnen jetzt kaum mehr zur Ausführung und man beschränkt ihre Anwendung in der Regel auf provisorische Überbrückungen, wo es sich beispielsweise um die rasche Instandsetzung einer zerstörten Bahnlinie handelt oder wo bei Flußübersetzungen künftige Regulierungsbauten vorgesehen sind, ferner etwa noch auf Brücken untergeordneter Nebenbahnen, bei deren Anlage gespart werden soll. Bei billig zu bauenden Straßenbrücken kommen in holzreichen Gegenden hölzerne Tragwerke noch verhältnismäßig häufiger zur Anwendung. Den niedrigen Baukosten stehen aber die hohen Erhaltungskosten gegenüber. Eine wichtige Rolle spielen die Holzkonstruktionen für Baugerüste, Arbeitsbrücken und alle sonstigen, nur vorübergehend in Benutzung stehende Tragwerke.

Hauptsächlich kommt zu Bauzwecken das durch seinen geraden Wuchs ausgezeichnete, langes Stammholz liefernde und leicht zu bearbeitende Nadelholz in Verwendung, im Brückenbau zu Trägern und Jochen in Österreich vornehmlich Kiefern- und Lärchenholz, das durch seinen größeren Harzgehalt dauerhafter ist als Fichten- oder Tannenholz. Harte Hölzer finden nur ausnahmsweise, u. zw. Eichenholz, wo es auf große Dauerhaftigkeit und Festigkeit ankommt, so für Einlagsstücke bei Holzverbindungen, zuweilen im Grundbau u. s. w., ferner Buchenholz für den Brückenbelag Anwendung. Die Biegungsfestigkeit des Holzes, aus Biegebruchversuchen abgeleitet, liegt für gutes, fehlerfreies Nadelholz zwischen 500 und 600 kg/cm2. Dichtes, feinjähriges Holz kann aber eine bis zu 50% größere, grobjähriges Holz eine um ebensoviel kleinere Festigkeit aufweisen. Man nimmt die zulässige Inanspruchnahme des Holzes auf Biegung in den Brückentragwerken je nach der längeren oder kürzeren Dauer, für die sie bestimmt sind, und auch je nach dem mehr oder weniger ungünstigen, mit direkter Stoßwirkung verbundenen Lastangriffe 70–120 kg/cm2 an. Die österreichische Brückenverordnung enthält beispielsweise bezüglich der für H. zu wählenden Inanspruchnahmen folgende Bestimmungen: „Bei Eisenbahn- und Straßenbrücken darf unter Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten lotrechten Kräfte) die Inanspruchnahme des Holzes auf Zug oder Druck in der Faserrichtung (Biegungsspannung) 80 kg/cm2, jene auf Abscheren parallel zur Faserrichtung 10 kg/cm2 und auf Abscheren ⊥ zur Faserrichtung 20 kg/cm2 nicht übersteigen.“ Unter Einwirkung sämtlicher Belastungen, also auch der wagrechten Kräfte, wird eine Vergrößerung dieser Grenzwerte bis zu 90, bzw. bis zu 15 und 30 kglcm2 zugelassen. Für Holzprovisorien wird bei Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten) eine Inanspruchnahme auf Zug oder Druck in der Faserrichtung von 120 kg/cm2 gestattet, wenn sie höchstens sechs Monate im Betriebe bleiben; sollen die Provisorien länger, u. zw. bis zur Dauer von 2 Jahren benutzt werden, so ist die vorbezeichnete Grenze der Beanspruchung auf höchstens 100 kg/cm2 zu ermäßigen. Zulässige Inanspruchnahme auf Abscheren parallel und quer zur Faserrichtung in beiden Fällen höchstens 15, bzw. 30 kg/cm2.

Die Verbindungen der Holzteile einer Baukonstruktion sind den auf sie einwirkenden Kräften entsprechend auszubilden, dabei aber