Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Bei Wagen mit zwei Drehgestellen gibt die Formel 3a unmittelbar das in der Langträgermitte auftretende Moment, wenn mit r der Abstand der Drehzapfenmittel bezeichnet wird.

Das in der Entfernung der Zapfenmittel auftretende größte Moment ist
M = 1/8 p (l - r)2     4)

Ist die Annahme einer über den Langträger gleichförmig verteilten Belastung nicht zulässig und findet die Belastung hauptsächlich in dem mittleren Teil des Trägers statt, wie beispielsweise bei Langholzwagen, bei denen das Gewicht der Ladung durch den in der Wagenmitte angebrachten Wendeschemel auf den Gestellrahmen übertragen wird, so ergibt sich auch das numerisch größte Moment im mittleren Teil des Langträgers. Das durch das Eigengewicht hervorgerufene Moment der Trägermitte ist nach den oben angegebenen Formeln zu ermitteln. Zu diesem Moment ist noch das durch die Ladung in der Trägermitte bewirkte Moment hinzuzurechnen.

Würde das Gesamtgewicht Q der Ladung in die Trägermitte übertragen, so wäre das dadurch erzeugte (numerisch) größte Angriffsmoment
M = - 1/4 Q r     5)

Wird das Gewicht der Ladung durch je einen rechts und links von der Mitte im Abstand w befindlichen Querträger auf den Langträger übertragen, so ist das durch das Gewicht der Ladung hervorgerufene größte Moment
M = - 1/4 Q (r - w)     6)

Zur Ermittelung des erforderlichen Langträgerquerschnittes kann für Flußeisen 800 bis 1000 kg, für Eichenholz etwa 80 kg und für Tannenholz 60 kg Inanspruchnahme für 1 cm2 des Trägerquerschnitts angenommen werden.

Zur Verstärkung langer eiserner Hauptträger werden Hängewerke aus Winkel-, Rund- oder Flacheisen angebracht.

Die Abmessungen der Zwischenträger (Quer-, Längs- und Schrägträger) sind mit Rücksicht auf die diesen zukommenden größten Belastungen als frei aufliegende Träger zu berechnen, die Stärke der Lang- und Schrägstreben ist auch mit Rücksicht auf die Inanspruchnahme durch die Zug- und die Stoßvorrichtung zu bestimmen.

Die oberhalb liegenden Zwischenträger, auf denen der Wagenfußboden aufliegt, sind derart anzuordnen, daß die freie Auflage der Fußbodendielung möglichst gleich weit und nicht zu groß wird.

Die Anordnung der Zwischenträger soll derart sein, daß die Kraftübertragungen auf die Hauptträger möglichst günstig erfolgen.

Die Traggerippe wurden ursprünglich allgemein ganz aus Holz ausgeführt, wobei häufig die Hauptträger an den äußeren Seiten mit einem 3-5 mm starken Stehblech verkleidet wurden.

Diese Stehbleche bildeten eine Verstärkung und einen Schutz für die hölzernen Hauptträger und gewährten zugleich eine Sicherung für die unveränderte Lage der Befestigungsschrauben.

Später wurden die Traggerippe mit eisernen Hauptträgern und hölzernen Kopf- und Zwischenträgern, dann mit Haupt- und Kopfträgern aus Formeisen, im übrigen aus Holz hergestellt. Diese sog. gemischten Gestelle haben u. a. den Vorteil, daß der Fußboden auf den hölzernen Längs- und Querverbindungen leichter befestigt werden kann.

In neuerer Zeit werden die Traggerippe, mit Ausnahme von Amerika, fast ausschließlich ganz aus Formeisen ausgeführt. In Amerika wird das Traggerippe bei den gedeckten G. in der Regel aus Holz, bei den offenen G. aus Eisen (vielfach Preßblech) hergestellt.

Bei den amerikanischen G. sind häufig die Seitenwände so gebaut, daß sie mit den Hauptträgern der Traggerippe eine Tragwand bilden.

Zum besseren Verband der Holzteile solcher Untergestelle dienen längs des Untergestells nahe der Mitte hindurchgehende eiserne Rundstangen, die an den Bufferbohlen mit Mutterschrauben angespannt werden.

Im Jahre 1888/89 wurden der Firma Goodfellow und Cushmann Röhrenwagen patentiert, bei denen die Traggerippe aus schmiedeeisernen Röhren mit gußeisernen Verbindungsstücken gebildet werden. Die Verwendung von Röhren für die Träger bedingt zahlreiche und schwierige Verbindungen, deren dauernde Befestigung nur schwer gesichert werden kann.

Diese Wagenbauart konnte jedoch keinen durchgreifenden Erfolg erringen.

Tragfedern und Federaufhängung. Bei den Wagen ohne Drehgestelle ruhen die Untergestelle mittels Federn auf den Achslagern, die in den an den Hauptträgern befestigten Achshaltern (Lagergabeln) geführt werden; die Tragfedern werden als Blattfedern mit einer Länge von 1 bis 1·2 m ausgeführt; Wickelfedern finden sich bei Wagen ohne Drehgestelle nur vereinzelt (bei alten Wagen) vor. Blattfedern, die ohne Glieder oder Gehänge

Bei Wagen mit zwei Drehgestellen gibt die Formel 3a unmittelbar das in der Langträgermitte auftretende Moment, wenn mit r der Abstand der Drehzapfenmittel bezeichnet wird.

Das in der Entfernung der Zapfenmittel auftretende größte Moment ist
M = 1/8 p (l – r)2     4)

Ist die Annahme einer über den Langträger gleichförmig verteilten Belastung nicht zulässig und findet die Belastung hauptsächlich in dem mittleren Teil des Trägers statt, wie beispielsweise bei Langholzwagen, bei denen das Gewicht der Ladung durch den in der Wagenmitte angebrachten Wendeschemel auf den Gestellrahmen übertragen wird, so ergibt sich auch das numerisch größte Moment im mittleren Teil des Langträgers. Das durch das Eigengewicht hervorgerufene Moment der Trägermitte ist nach den oben angegebenen Formeln zu ermitteln. Zu diesem Moment ist noch das durch die Ladung in der Trägermitte bewirkte Moment hinzuzurechnen.

Würde das Gesamtgewicht Q der Ladung in die Trägermitte übertragen, so wäre das dadurch erzeugte (numerisch) größte Angriffsmoment
M = – 1/4 Q r     5)

Wird das Gewicht der Ladung durch je einen rechts und links von der Mitte im Abstand w befindlichen Querträger auf den Langträger übertragen, so ist das durch das Gewicht der Ladung hervorgerufene größte Moment
M = – 1/4 Q (r – w)     6)

Zur Ermittelung des erforderlichen Langträgerquerschnittes kann für Flußeisen 800 bis 1000 kg, für Eichenholz etwa 80 kg und für Tannenholz 60 kg Inanspruchnahme für 1 cm2 des Trägerquerschnitts angenommen werden.

Zur Verstärkung langer eiserner Hauptträger werden Hängewerke aus Winkel-, Rund- oder Flacheisen angebracht.

Die Abmessungen der Zwischenträger (Quer-, Längs- und Schrägträger) sind mit Rücksicht auf die diesen zukommenden größten Belastungen als frei aufliegende Träger zu berechnen, die Stärke der Lang- und Schrägstreben ist auch mit Rücksicht auf die Inanspruchnahme durch die Zug- und die Stoßvorrichtung zu bestimmen.

Die oberhalb liegenden Zwischenträger, auf denen der Wagenfußboden aufliegt, sind derart anzuordnen, daß die freie Auflage der Fußbodendielung möglichst gleich weit und nicht zu groß wird.

Die Anordnung der Zwischenträger soll derart sein, daß die Kraftübertragungen auf die Hauptträger möglichst günstig erfolgen.

Die Traggerippe wurden ursprünglich allgemein ganz aus Holz ausgeführt, wobei häufig die Hauptträger an den äußeren Seiten mit einem 3–5 mm starken Stehblech verkleidet wurden.

Diese Stehbleche bildeten eine Verstärkung und einen Schutz für die hölzernen Hauptträger und gewährten zugleich eine Sicherung für die unveränderte Lage der Befestigungsschrauben.

Später wurden die Traggerippe mit eisernen Hauptträgern und hölzernen Kopf- und Zwischenträgern, dann mit Haupt- und Kopfträgern aus Formeisen, im übrigen aus Holz hergestellt. Diese sog. gemischten Gestelle haben u. a. den Vorteil, daß der Fußboden auf den hölzernen Längs- und Querverbindungen leichter befestigt werden kann.

In neuerer Zeit werden die Traggerippe, mit Ausnahme von Amerika, fast ausschließlich ganz aus Formeisen ausgeführt. In Amerika wird das Traggerippe bei den gedeckten G. in der Regel aus Holz, bei den offenen G. aus Eisen (vielfach Preßblech) hergestellt.

Bei den amerikanischen G. sind häufig die Seitenwände so gebaut, daß sie mit den Hauptträgern der Traggerippe eine Tragwand bilden.

Zum besseren Verband der Holzteile solcher Untergestelle dienen längs des Untergestells nahe der Mitte hindurchgehende eiserne Rundstangen, die an den Bufferbohlen mit Mutterschrauben angespannt werden.

Im Jahre 1888/89 wurden der Firma Goodfellow und Cushmann Röhrenwagen patentiert, bei denen die Traggerippe aus schmiedeeisernen Röhren mit gußeisernen Verbindungsstücken gebildet werden. Die Verwendung von Röhren für die Träger bedingt zahlreiche und schwierige Verbindungen, deren dauernde Befestigung nur schwer gesichert werden kann.

Diese Wagenbauart konnte jedoch keinen durchgreifenden Erfolg erringen.

Tragfedern und Federaufhängung. Bei den Wagen ohne Drehgestelle ruhen die Untergestelle mittels Federn auf den Achslagern, die in den an den Hauptträgern befestigten Achshaltern (Lagergabeln) geführt werden; die Tragfedern werden als Blattfedern mit einer Länge von 1 bis 1·2 m ausgeführt; Wickelfedern finden sich bei Wagen ohne Drehgestelle nur vereinzelt (bei alten Wagen) vor. Blattfedern, die ohne Glieder oder Gehänge