Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Diese zu den größten bis jetzt ausgeführten Kesseln zählenden Dampferzeuger werden mit Ölfeuerung (s. Art. Heizölfeuerungen) geheizt, haben eine 1370 mm lange Verbrennungskammer mit Einsteigloch zum Putzen und Dichten der Rohre und einen an die Verbrennungskammer angeschlossenen 1600 mm langen Speisewasservorwärmer mit ebensoviel Rohren wie der Hauptkessel. In der Rauchkammer befindet sich der Baldwin-Überhitzer.

Noch größere Abmessungen haben die von Baldwin 1910 für die Atchison-Topeka-Santa Fe gebauten Mallet-Lokomotiven, bei denen der vordere Teil des Langkessels, enthaltend Speisewasservorwärmer und Dampfüberhitzer, gelenkartig mit dem die Siederohre enthaltenden hinteren Teile des Langkessels verbunden ist (Baldwin, Locomotive Works, Bull. Nr. 69).

Literatur: Enzyklopädie der Eisenbahnen. 1. Aufl., Bd. II. - Eis. T. d. G. Bd. I. Wiesbaden. C. Kreidels Verlag. - Des Ingenieurs Taschenbuch "Hütte". Berlin 1908. Ernst u. Sohn. - Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues. Von Leitzmann und v. Borries. Berlin, Springer. - Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über die Anlegung von Landdampfkesseln und von Schiffsdampfkesseln. Hamburg 1909, Verlag von Boysen u. Maasch. - Ztschr. Die Lokomotive, Wien. - Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert. Berlin. Verlagsbuchhandlung von Julius Springer. - Schäden an Lokomotivkesseln. Selbstverlag des Österreich. Ingenieur- und Architekten-Vereines. - Die Dampfkesselexplosionen im Deutschen Reiche. Jahreshefte. Berlin. Puttkammer u. Mühlbrecht. - Die Heißdampftriebwagen der württembergischen Staatsbahnen. Von Zerreth. Organ, 1909, H. 6 u. 7. - Dampftriebwagen der Bauanstalt "Maschinenfabrik Eßlingen". Von Zerreth. Organ, 1909, H. 10. - Hb. über Triebwagen für Eisenbahnen. Von C. Guillerry. München u. Berlin. Verlag von R. Oldenburg.

Wehrenfennig.

Lokomotiv-Kilometer ist in der Eisenbahnstatistik im Gegenhalt zum Nutz-Kilometer (s. d.) und zum Zug-Kilometer (s. d.) die in der Zeiteinheit oder in einem bestimmten Zeitraum von einer Lokomotive zurückgelegte Strecke in km, wobei alle Nebendienstleistungen mit inbegriffen sind. Letztere umfassen den Verschiebedienst, Kalt- und Leerfahrten, Schneepflug-, Vorspann- und Probefahrten u. s. w. Für den Verschiebedienst, bei dem die tatsächlich von der Lokomotive zurückgelegte Strecke nicht leicht ermittelt werden kann, werden die L. nach bestimmten Sätzen gerechnet, die bei den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen 10-16 L. für 1 Verschubstunde betragen. Auch für "Dampfhalten" beim Reservedienst und Vorheizen von abgestellten Zugsgarnituren werden L. bei den meisten Bahnverwaltungen in Anschlag gebracht, so beispielsweise in Österreich 2 km für 1 Stunde Dampfhalten. Die von einer Lokomotive geleisteten L. übersteigen die von ihr geleisteten Nutz- und Zug-Kilometer um durchschnittlich 30-40%.

Im Jahresdurchschnitt leisten Hauptbahnlokomotiven je nach den Betriebsverhältnissen 30.000-45.000 L. Personen- und Schnellzugslokomotiven können bei guter Ausnutzung jedoch auf Jahresleistungen von 100.000 L. und mehr gelangen.

In der Eisenbahnstatistik werden Brennstoff-, Wasser- und Schmiermittelverbrauch, bisweilen auch die gesamten Betriebskosten auf L. bezogen. Für die Bemessung des Brennstoffverbrauchs, für die Beurteilung der Güte des Betriebs, für Voranschläge u. s. w. eignet sich jedoch das Rechnen mit L. nicht, da diese Einheit weder auf die Stärke und Beanspruchung der Lokomotive noch auf die Streckenverhältnisse Rücksicht nimmt. Der Brennstoffverbrauch wechselt daher je nach Stärke, Beanspruchung und Betriebsweise zwischen 10 und 200 kg für ein L.

Sanzin.

Lokomotivkran s. Kranlokomotiven.

Lokomotivprüfstände (testing plants; plate formes pour l'epreuve des locomotives; ponte di collaudo per locomotive), ortsfeste maschinelle Anlagen, auf denen die bezüglich ihrer Leistung zu untersuchenden Lokomotiven gestellt, ihre Leistung ohne Ortsveränderung unter Dampf abgeben; diese maschinellen Anlagen sind mit allen Meßapparaten versehen, die in verläßlicher Weise die von der zu untersuchenden Lokomotive erzielten Leistungen verzeichnen.

Diesem Zwecke entsprechend, besteht ein L. aus einer der Zahl der gekuppelten Achsen der Lokomotive entsprechenden Zahl von Rollenräderpaaren, auf die die Lokomotive mit den gekuppelten Räderpaaren gestellt wird; ferner einer Bremse (meist hydraulisch) an jedem dieser Rollenräderpaare, um den Widerstand für die Erzielung der Lokomotivleistung zu geben (Bremsung als Ersatz für den Zugwiderstand); schließlich aus einem die Zugkraft anzeigenden Dynamometer (s. d.), mit dem die zu untersuchende Lokomotive fest verbunden und dadurch am Fortlaufe (Ortsveränderung) verhindert ist.

Außer zur Ermittlung der Leistung (Zugkraft in Verbindung mit Geschwindigkeit) dienen die L. auch zur Untersuchung aller sonstigen mit der Leistung in Zusammenhang stehenden Vorgänge wie: Untersuchung des Wirkungsgrades des Kessels, Untersuchung der auf die Dampfentwicklung maßgebenden Abmessungen von Blasrohr und Rauchfang, Untersuchung der Steuerungsverhältnisse, der Rauchverzehrer u. s. w.

Die Grundform des L. findet sich schon vor mehr als 50 Jahren in einigen Lokomotivfabriken, wenn auch nicht zum selben Zwecke wie die heutigen L., sondern nur dazu, um bei räumlich beschränkten Fabrikanlagen, die ein

Diese zu den größten bis jetzt ausgeführten Kesseln zählenden Dampferzeuger werden mit Ölfeuerung (s. Art. Heizölfeuerungen) geheizt, haben eine 1370 mm lange Verbrennungskammer mit Einsteigloch zum Putzen und Dichten der Rohre und einen an die Verbrennungskammer angeschlossenen 1600 mm langen Speisewasservorwärmer mit ebensoviel Rohren wie der Hauptkessel. In der Rauchkammer befindet sich der Baldwin-Überhitzer.

Noch größere Abmessungen haben die von Baldwin 1910 für die Atchison-Topeka-Santa Fé gebauten Mallet-Lokomotiven, bei denen der vordere Teil des Langkessels, enthaltend Speisewasservorwärmer und Dampfüberhitzer, gelenkartig mit dem die Siederohre enthaltenden hinteren Teile des Langkessels verbunden ist (Baldwin, Locomotive Works, Bull. Nr. 69).

Literatur: Enzyklopädie der Eisenbahnen. 1. Aufl., Bd. II. – Eis. T. d. G. Bd. I. Wiesbaden. C. Kreidels Verlag. – Des Ingenieurs Taschenbuch „Hütte“. Berlin 1908. Ernst u. Sohn. – Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues. Von Leitzmann und v. Borries. Berlin, Springer. – Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über die Anlegung von Landdampfkesseln und von Schiffsdampfkesseln. Hamburg 1909, Verlag von Boysen u. Maasch. – Ztschr. Die Lokomotive, Wien. – Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert. Berlin. Verlagsbuchhandlung von Julius Springer. – Schäden an Lokomotivkesseln. Selbstverlag des Österreich. Ingenieur- und Architekten-Vereines. – Die Dampfkesselexplosionen im Deutschen Reiche. Jahreshefte. Berlin. Puttkammer u. Mühlbrecht. – Die Heißdampftriebwagen der württembergischen Staatsbahnen. Von Zerreth. Organ, 1909, H. 6 u. 7. – Dampftriebwagen der Bauanstalt „Maschinenfabrik Eßlingen“. Von Zerreth. Organ, 1909, H. 10. – Hb. über Triebwagen für Eisenbahnen. Von C. Guillerry. München u. Berlin. Verlag von R. Oldenburg.

Wehrenfennig.

Lokomotiv-Kilometer ist in der Eisenbahnstatistik im Gegenhalt zum Nutz-Kilometer (s. d.) und zum Zug-Kilometer (s. d.) die in der Zeiteinheit oder in einem bestimmten Zeitraum von einer Lokomotive zurückgelegte Strecke in km, wobei alle Nebendienstleistungen mit inbegriffen sind. Letztere umfassen den Verschiebedienst, Kalt- und Leerfahrten, Schneepflug-, Vorspann- und Probefahrten u. s. w. Für den Verschiebedienst, bei dem die tatsächlich von der Lokomotive zurückgelegte Strecke nicht leicht ermittelt werden kann, werden die L. nach bestimmten Sätzen gerechnet, die bei den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen 10–16 L. für 1 Verschubstunde betragen. Auch für „Dampfhalten“ beim Reservedienst und Vorheizen von abgestellten Zugsgarnituren werden L. bei den meisten Bahnverwaltungen in Anschlag gebracht, so beispielsweise in Österreich 2 km für 1 Stunde Dampfhalten. Die von einer Lokomotive geleisteten L. übersteigen die von ihr geleisteten Nutz- und Zug-Kilometer um durchschnittlich 30–40%.

Im Jahresdurchschnitt leisten Hauptbahnlokomotiven je nach den Betriebsverhältnissen 30.000–45.000 L. Personen- und Schnellzugslokomotiven können bei guter Ausnutzung jedoch auf Jahresleistungen von 100.000 L. und mehr gelangen.

In der Eisenbahnstatistik werden Brennstoff-, Wasser- und Schmiermittelverbrauch, bisweilen auch die gesamten Betriebskosten auf L. bezogen. Für die Bemessung des Brennstoffverbrauchs, für die Beurteilung der Güte des Betriebs, für Voranschläge u. s. w. eignet sich jedoch das Rechnen mit L. nicht, da diese Einheit weder auf die Stärke und Beanspruchung der Lokomotive noch auf die Streckenverhältnisse Rücksicht nimmt. Der Brennstoffverbrauch wechselt daher je nach Stärke, Beanspruchung und Betriebsweise zwischen 10 und 200 kg für ein L.

Sanzin.

Lokomotivkran s. Kranlokomotiven.

Lokomotivprüfstände (testing plants; plate formes pour l'epreuve des locomotives; ponte di collaudo per locomotive), ortsfeste maschinelle Anlagen, auf denen die bezüglich ihrer Leistung zu untersuchenden Lokomotiven gestellt, ihre Leistung ohne Ortsveränderung unter Dampf abgeben; diese maschinellen Anlagen sind mit allen Meßapparaten versehen, die in verläßlicher Weise die von der zu untersuchenden Lokomotive erzielten Leistungen verzeichnen.

Diesem Zwecke entsprechend, besteht ein L. aus einer der Zahl der gekuppelten Achsen der Lokomotive entsprechenden Zahl von Rollenräderpaaren, auf die die Lokomotive mit den gekuppelten Räderpaaren gestellt wird; ferner einer Bremse (meist hydraulisch) an jedem dieser Rollenräderpaare, um den Widerstand für die Erzielung der Lokomotivleistung zu geben (Bremsung als Ersatz für den Zugwiderstand); schließlich aus einem die Zugkraft anzeigenden Dynamometer (s. d.), mit dem die zu untersuchende Lokomotive fest verbunden und dadurch am Fortlaufe (Ortsveränderung) verhindert ist.

Außer zur Ermittlung der Leistung (Zugkraft in Verbindung mit Geschwindigkeit) dienen die L. auch zur Untersuchung aller sonstigen mit der Leistung in Zusammenhang stehenden Vorgänge wie: Untersuchung des Wirkungsgrades des Kessels, Untersuchung der auf die Dampfentwicklung maßgebenden Abmessungen von Blasrohr und Rauchfang, Untersuchung der Steuerungsverhältnisse, der Rauchverzehrer u. s. w.

Die Grundform des L. findet sich schon vor mehr als 50 Jahren in einigen Lokomotivfabriken, wenn auch nicht zum selben Zwecke wie die heutigen L., sondern nur dazu, um bei räumlich beschränkten Fabrikanlagen, die ein