Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Stellen größeren Gleisabstandes kommen, weniger das Arbeiten an den Lokomotiven, ohne daß man dem Mitteldach und der Tambourwand zu große Abmessungen zu geben braucht. Man vermeidet dann die Anwendung einer den ganzen Raum überspannenden Flachkuppel, die sich in neueren Ausführungen kreisförmiger Schuppen wiederholt findet (Abb. 260 a u. b, Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 639, Abb. 710), aber auch wegen schwieriger Beleuchtung der Schuppenmitte Anlaß zu Bedenken bietet. Die Außenwand erhält Verstärkungspfeiler an den Ecken des Vielecks und nach Bedarf zwischen den Fenstern. Übrigens ist die Form III, soweit bekannt, seit einer Reihe von Jahren, abgesehen von Frankreich, nicht mehr angewendet worden. Form IV: Für den Aufbau der ringförmigen Lokomotivschuppen ist das Bemerkenswerteste die Ausbildung der der Drehscheibe zunächst  Abb. 264. Auch Eisenbetonpfeiler sind bei sonst gemauerten Schuppen den steinernen Pfeilern vorzuziehen. Den oberen Abschluß der Toröffnungen bilden Mauerbogen (auch bei eisernen Pfeilern) oder Konstruktionen in Eisen oder Eisenbeton. Die der Drehscheibe abgewendete Vieleckwand bietet in ihrem Aufbau keine Besonderheiten. An den Ecken (nach Bedarf auch zwischen den Fenstern) sind ebenso wie beim Kreisschuppen Verstärkungspfeiler vorzusehen, die bei Mauerwerk gegenüber den etwa 40-50 cm starken Wänden etwa auf 90 cm bis 1 m Stärke gelangen. Die in dieser äußeren Vieleckwand anzubringenden Fenster sind die hauptsächliche Tageslichtquelle für den Schuppen und dementsprechend ausgiebig groß zu machen. Zweckmäßig sieht man in jeder Vieleckseite nicht ein Mittelfenster, sondern 2 Fenster vor, damit das Licht an beiden Seiten jeder Lokomotive entlang fällt und so die an ihr vorzunehmenden Arbeiten gut beleuchtet. Für den Dachaufbau ist zu beachten, daß man keine Stützpunkte in der Mitte der äußeren Vieleckwand wählen sollte, damit nicht infolge etwaigen Zuweitfahrens einer Lokomotive bei Beschädigung der Wand auch das Dach einstürzt. In der Regel streckt man die Binder je von jedem Torstiel zu der gegenüberliegenden Ecke der äußeren Vieleckwand, so daß innerhalb jedes einem Stand entsprechenden trapezförmigen Ausschnittes der Grundfläche das Tragwerk des Daches lediglich aus Pfetten und Sparren gebildet wird. Das Dach hat man in der Regel als Satteldach ausgebildet (Abb. 265 a u. b), während ein nach außen geneigtes Pultdach (Abb. 266) den Vorteil bietet, daß über den Toren Fenster angebracht werden können. In Halle und Leipzig hat man dagegen im Zusammenhang mit der Anordnung der gemeinsamen Rauchabführung (s. u.) ein nach innen geneigtes Pultdach angewendet. Wenn man die Dachbinder aus Eisen herstellt, ist statt einer gegliederten Bauweise (Abb. 265 a) die Verwendung von Walzträgern mit Zwischenstützen in der Mitte (Abb. 266) vorzuziehen, die wegen der einfacheren Ausführung trotz größeren Gewichts nicht teurer zu werden braucht und bei dem starken Angriffe der Rauchgase für die Unterhaltung günstiger ist. Auch bei Versetzung des Schuppens lassen sich Walzträger ohneweiters Stellen größeren Gleisabstandes kommen, weniger das Arbeiten an den Lokomotiven, ohne daß man dem Mitteldach und der Tambourwand zu große Abmessungen zu geben braucht. Man vermeidet dann die Anwendung einer den ganzen Raum überspannenden Flachkuppel, die sich in neueren Ausführungen kreisförmiger Schuppen wiederholt findet (Abb. 260 a u. b, Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 639, Abb. 710), aber auch wegen schwieriger Beleuchtung der Schuppenmitte Anlaß zu Bedenken bietet. Die Außenwand erhält Verstärkungspfeiler an den Ecken des Vielecks und nach Bedarf zwischen den Fenstern. Übrigens ist die Form III, soweit bekannt, seit einer Reihe von Jahren, abgesehen von Frankreich, nicht mehr angewendet worden. Form IV: Für den Aufbau der ringförmigen Lokomotivschuppen ist das Bemerkenswerteste die Ausbildung der der Drehscheibe zunächst Abb. 264. Auch Eisenbetonpfeiler sind bei sonst gemauerten Schuppen den steinernen Pfeilern vorzuziehen. Den oberen Abschluß der Toröffnungen bilden Mauerbogen (auch bei eisernen Pfeilern) oder Konstruktionen in Eisen oder Eisenbeton. Die der Drehscheibe abgewendete Vieleckwand bietet in ihrem Aufbau keine Besonderheiten. An den Ecken (nach Bedarf auch zwischen den Fenstern) sind ebenso wie beim Kreisschuppen Verstärkungspfeiler vorzusehen, die bei Mauerwerk gegenüber den etwa 40–50 cm starken Wänden etwa auf 90 cm bis 1 m Stärke gelangen. Die in dieser äußeren Vieleckwand anzubringenden Fenster sind die hauptsächliche Tageslichtquelle für den Schuppen und dementsprechend ausgiebig groß zu machen. Zweckmäßig sieht man in jeder Vieleckseite nicht ein Mittelfenster, sondern 2 Fenster vor, damit das Licht an beiden Seiten jeder Lokomotive entlang fällt und so die an ihr vorzunehmenden Arbeiten gut beleuchtet. Für den Dachaufbau ist zu beachten, daß man keine Stützpunkte in der Mitte der äußeren Vieleckwand wählen sollte, damit nicht infolge etwaigen Zuweitfahrens einer Lokomotive bei Beschädigung der Wand auch das Dach einstürzt. In der Regel streckt man die Binder je von jedem Torstiel zu der gegenüberliegenden Ecke der äußeren Vieleckwand, so daß innerhalb jedes einem Stand entsprechenden trapezförmigen Ausschnittes der Grundfläche das Tragwerk des Daches lediglich aus Pfetten und Sparren gebildet wird. Das Dach hat man in der Regel als Satteldach ausgebildet (Abb. 265 a u. b), während ein nach außen geneigtes Pultdach (Abb. 266) den Vorteil bietet, daß über den Toren Fenster angebracht werden können. In Halle und Leipzig hat man dagegen im Zusammenhang mit der Anordnung der gemeinsamen Rauchabführung (s. u.) ein nach innen geneigtes Pultdach angewendet. Wenn man die Dachbinder aus Eisen herstellt, ist statt einer gegliederten Bauweise (Abb. 265 a) die Verwendung von Walzträgern mit Zwischenstützen in der Mitte (Abb. 266) vorzuziehen, die wegen der einfacheren Ausführung trotz größeren Gewichts nicht teurer zu werden braucht und bei dem starken Angriffe der Rauchgase für die Unterhaltung günstiger ist. Auch bei Versetzung des Schuppens lassen sich Walzträger ohneweiters <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0227" n="213"/> Stellen größeren Gleisabstandes kommen, weniger das Arbeiten an den Lokomotiven, ohne daß man dem Mitteldach und der Tambourwand zu große Abmessungen zu geben braucht. Man vermeidet dann die Anwendung einer den ganzen Raum überspannenden Flachkuppel, die sich in neueren Ausführungen kreisförmiger Schuppen wiederholt findet (Abb. 260 a u. b, Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 639, Abb. 710), aber auch wegen schwieriger Beleuchtung der Schuppenmitte Anlaß zu Bedenken bietet. Die Außenwand erhält Verstärkungspfeiler an den Ecken des Vielecks und nach Bedarf zwischen den Fenstern.</p><lb/> <p>Übrigens ist die Form III, soweit bekannt, seit einer Reihe von Jahren, abgesehen von Frankreich, nicht mehr angewendet worden.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Form</hi> IV: Für den Aufbau der ringförmigen Lokomotivschuppen ist das Bemerkenswerteste die Ausbildung der der Drehscheibe zunächst<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0362.jpg"><head>Abb. 261.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0361.jpg"><head>Abb. 262.</head><lb/></figure><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0360.jpg"><head>Abb. 263.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0363.jpg"><head>Abb. 264.</head><lb/></figure><lb/> stehenden Vieleckwand, der Torwand. Da in dieser jede Vieleckseite ein Tor erhält, besteht die Wand eigentlich nur aus den Torzwischenpfeilern, denen man, um die Schuppengrundfläche so sparsam wie möglich zu bemessen, in der Richtung von Toröffnung zu Toröffnung möglichst geringe Stärke gibt. Je nach dem Baustoff braucht man, vgl. Abb. 261–264; bei Ziegelmauerwerk etwa 80–90 <hi rendition="#i">cm,</hi> bei Gußeisen etwa 45 <hi rendition="#i">cm,</hi> bei Walzeisen etwa 30 <hi rendition="#i">cm,</hi> bei Holz etwa 50 <hi rendition="#i">cm.</hi> Torpfeiler aus Holz wird man im allgemeinen nur bei Fachwerkschuppen verwenden. Dagegen empfiehlt es sich, auch bei sonst ganz gemauerten Schuppen die Torpfeiler aus Walzeisen (Gußeisen ist hier wenig mehr gebräuchlich) zu bilden. Bei Verwendung von Hubtoren spart man dann gegenüber gemauerten Pfeilern etwa 11<hi rendition="#i">%</hi> der Grundfläche, und auch bei Schlagtoren immerhin noch vielleicht 7–8<hi rendition="#i">%.</hi></p><lb/> <p>Auch Eisenbetonpfeiler sind bei sonst gemauerten Schuppen den steinernen Pfeilern vorzuziehen. Den oberen Abschluß der Toröffnungen bilden Mauerbogen (auch bei eisernen Pfeilern) oder Konstruktionen in Eisen oder Eisenbeton.</p><lb/> <p>Die der Drehscheibe abgewendete Vieleckwand bietet in ihrem Aufbau keine Besonderheiten. An den Ecken (nach Bedarf auch zwischen den Fenstern) sind ebenso wie beim Kreisschuppen Verstärkungspfeiler vorzusehen, die bei Mauerwerk gegenüber den etwa 40–50 <hi rendition="#i">cm</hi> starken Wänden etwa auf 90 <hi rendition="#i">cm</hi> bis 1 <hi rendition="#i">m</hi> Stärke gelangen. Die in dieser äußeren Vieleckwand anzubringenden Fenster sind die hauptsächliche Tageslichtquelle für den Schuppen und dementsprechend ausgiebig groß zu machen. Zweckmäßig sieht man in jeder Vieleckseite nicht ein Mittelfenster, sondern 2 Fenster vor, damit das Licht an beiden Seiten jeder Lokomotive entlang fällt und so die an ihr vorzunehmenden Arbeiten gut beleuchtet.</p><lb/> <p>Für den Dachaufbau ist zu beachten, daß man keine Stützpunkte in der Mitte der äußeren Vieleckwand wählen sollte, damit nicht infolge etwaigen Zuweitfahrens einer Lokomotive bei Beschädigung der Wand auch das Dach einstürzt. In der Regel streckt man die Binder je von jedem Torstiel zu der gegenüberliegenden Ecke der äußeren Vieleckwand, so daß innerhalb jedes einem Stand entsprechenden trapezförmigen Ausschnittes der Grundfläche das Tragwerk des Daches lediglich aus Pfetten und Sparren gebildet wird. Das Dach hat man in der Regel als Satteldach ausgebildet (Abb. 265 a u. b), während ein nach außen geneigtes Pultdach (Abb. 266) den Vorteil bietet, daß über den Toren Fenster angebracht werden können. In Halle und Leipzig hat man dagegen im Zusammenhang mit der Anordnung der gemeinsamen Rauchabführung (s. u.) ein nach innen geneigtes Pultdach angewendet. Wenn man die Dachbinder aus Eisen herstellt, ist statt einer gegliederten Bauweise (Abb. 265 a) die Verwendung von Walzträgern mit Zwischenstützen in der Mitte (Abb. 266) vorzuziehen, die wegen der einfacheren Ausführung trotz größeren Gewichts nicht teurer zu werden braucht und bei dem starken Angriffe der Rauchgase für die Unterhaltung günstiger ist. Auch bei Versetzung des Schuppens lassen sich Walzträger ohneweiters </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [213/0227]
Stellen größeren Gleisabstandes kommen, weniger das Arbeiten an den Lokomotiven, ohne daß man dem Mitteldach und der Tambourwand zu große Abmessungen zu geben braucht. Man vermeidet dann die Anwendung einer den ganzen Raum überspannenden Flachkuppel, die sich in neueren Ausführungen kreisförmiger Schuppen wiederholt findet (Abb. 260 a u. b, Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 639, Abb. 710), aber auch wegen schwieriger Beleuchtung der Schuppenmitte Anlaß zu Bedenken bietet. Die Außenwand erhält Verstärkungspfeiler an den Ecken des Vielecks und nach Bedarf zwischen den Fenstern.
Übrigens ist die Form III, soweit bekannt, seit einer Reihe von Jahren, abgesehen von Frankreich, nicht mehr angewendet worden.
Form IV: Für den Aufbau der ringförmigen Lokomotivschuppen ist das Bemerkenswerteste die Ausbildung der der Drehscheibe zunächst
[Abbildung Abb. 261.
]
[Abbildung Abb. 262.
]
[Abbildung Abb. 263.
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[Abbildung Abb. 264.
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stehenden Vieleckwand, der Torwand. Da in dieser jede Vieleckseite ein Tor erhält, besteht die Wand eigentlich nur aus den Torzwischenpfeilern, denen man, um die Schuppengrundfläche so sparsam wie möglich zu bemessen, in der Richtung von Toröffnung zu Toröffnung möglichst geringe Stärke gibt. Je nach dem Baustoff braucht man, vgl. Abb. 261–264; bei Ziegelmauerwerk etwa 80–90 cm, bei Gußeisen etwa 45 cm, bei Walzeisen etwa 30 cm, bei Holz etwa 50 cm. Torpfeiler aus Holz wird man im allgemeinen nur bei Fachwerkschuppen verwenden. Dagegen empfiehlt es sich, auch bei sonst ganz gemauerten Schuppen die Torpfeiler aus Walzeisen (Gußeisen ist hier wenig mehr gebräuchlich) zu bilden. Bei Verwendung von Hubtoren spart man dann gegenüber gemauerten Pfeilern etwa 11% der Grundfläche, und auch bei Schlagtoren immerhin noch vielleicht 7–8%.
Auch Eisenbetonpfeiler sind bei sonst gemauerten Schuppen den steinernen Pfeilern vorzuziehen. Den oberen Abschluß der Toröffnungen bilden Mauerbogen (auch bei eisernen Pfeilern) oder Konstruktionen in Eisen oder Eisenbeton.
Die der Drehscheibe abgewendete Vieleckwand bietet in ihrem Aufbau keine Besonderheiten. An den Ecken (nach Bedarf auch zwischen den Fenstern) sind ebenso wie beim Kreisschuppen Verstärkungspfeiler vorzusehen, die bei Mauerwerk gegenüber den etwa 40–50 cm starken Wänden etwa auf 90 cm bis 1 m Stärke gelangen. Die in dieser äußeren Vieleckwand anzubringenden Fenster sind die hauptsächliche Tageslichtquelle für den Schuppen und dementsprechend ausgiebig groß zu machen. Zweckmäßig sieht man in jeder Vieleckseite nicht ein Mittelfenster, sondern 2 Fenster vor, damit das Licht an beiden Seiten jeder Lokomotive entlang fällt und so die an ihr vorzunehmenden Arbeiten gut beleuchtet.
Für den Dachaufbau ist zu beachten, daß man keine Stützpunkte in der Mitte der äußeren Vieleckwand wählen sollte, damit nicht infolge etwaigen Zuweitfahrens einer Lokomotive bei Beschädigung der Wand auch das Dach einstürzt. In der Regel streckt man die Binder je von jedem Torstiel zu der gegenüberliegenden Ecke der äußeren Vieleckwand, so daß innerhalb jedes einem Stand entsprechenden trapezförmigen Ausschnittes der Grundfläche das Tragwerk des Daches lediglich aus Pfetten und Sparren gebildet wird. Das Dach hat man in der Regel als Satteldach ausgebildet (Abb. 265 a u. b), während ein nach außen geneigtes Pultdach (Abb. 266) den Vorteil bietet, daß über den Toren Fenster angebracht werden können. In Halle und Leipzig hat man dagegen im Zusammenhang mit der Anordnung der gemeinsamen Rauchabführung (s. u.) ein nach innen geneigtes Pultdach angewendet. Wenn man die Dachbinder aus Eisen herstellt, ist statt einer gegliederten Bauweise (Abb. 265 a) die Verwendung von Walzträgern mit Zwischenstützen in der Mitte (Abb. 266) vorzuziehen, die wegen der einfacheren Ausführung trotz größeren Gewichts nicht teurer zu werden braucht und bei dem starken Angriffe der Rauchgase für die Unterhaltung günstiger ist. Auch bei Versetzung des Schuppens lassen sich Walzträger ohneweiters
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 213. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/227>, abgerufen am 23.11.2024. |
