Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Begonnen wurde der Bau 1899; im Herbst 1904 war er vollendet.

d) Die Transbaikalbahn. Die gewählte Linienführung geht von Myssowaja aus und zieht sich dann durch das Tal der Sselenga hin, erreicht bei Werst 155 Werchneudinsk, überschreitet den Höhenzug von Zagan-Daban, folgt darauf dem Lauf der Flüsse Chilka und Baljaga, um bei Werst 328 die steilen Ufer der Chilka und darauf das Jablonoigebirge bei Werst 590 in einer Höhe von etwa 1000 m zu überschreiten. Endlich wird Tschita bei Werst 675, Nertschinsk bei Werst 952 und darauf die Endstation Ssrjetensk bei Werst 1031 erreicht. Die größte Steigung beträgt 0·174, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Faden (320 m). Der Bau wurde 1895 begonnen und sollte 1898 beendet sein. Allein ein Hochwasser im Jahre 1897, das das Niveau der Flüsse bis 3 m über den bis dahin beobachteten höchsten Hochwasserstand hob, zerstörte auf einer Strecke von 357 Werst mehr oder minder die Bauten. Sie mußten z. T. erneuert, z. T. mußte die Linienführung geändert werden, wodurch ein Schaden von 12·5 Mill. Rubel und eine Verzögerung in der Fertigstellung der Bahn hervorgerufen wurde. Der Betrieb konnte erst 1. Januar 1900 eröffnet werden. Die Schwierigkeiten nahmen mit jedem Kilometer weiter nach Osten zu, je mehr die Entfernung von der Basis - dem europäischen Rußland - wuchs. Große Mengen der Baumaterialien, wie Zement, Eisenteile, zu den Kunstbauten, namentlich aber auch die vielen geschulten Arbeitskräfte mußten über Wladiwostok herangeschafft werden. Auf diesem Bauabschnitt wurden bereits viele Chinesen neben den Verbannten und Sträflingen, aus den russischen Gefängnissen, verwendet. Diese Verhältnisse brachten es auch mit sich, daß sich Unternehmer nur schwer fanden. 72% aller Arbeiten mußte die Bauverwaltung selbst ausführen. Zu allen diesen Erschwernissen kamen auch hier noch die klimatischen Verhältnisse hinzu, die Kälte, der gefrorene Boden, die kurze Arbeitszeit im Winter, im Sommer die hohe Temperatur und in ihrem Gefolge Mücken u. s. w., Plagen, die die Arbeit außerordentlich erschwerten und vielfach zu einer Qual machten. Auch dieser Teil der Bahn mußte größtenteils durch felsiges Gelände geführt werden. Der gefrorene Boden stellte auch ganz besonders schwierige Aufgaben an die Sicherstellung der Wasserversorgung. Kurz, an die Tatkraft und die Opferwilligkeit des ganzen Personals, vom obersten Leiter bis zum letzten Arbeiter, waren fast übermenschliche Anforderungen gestellt.

e) Die Amurbahn ist bereits in Bd. I, S. 147 ff. behandelt worden. In der Zwischenzeit ist der Bau so weit fortgeschritten, daß die ganze westliche Hälfte der Bahn Kuenga-Alexjejewsk 1207 Werst (= 1288 km) am 15. Oktober 1913, die Endstrecke Alexjejewsk-Botschkarewo 50 Werst (= 53 km) im Dezember 1913 für den Betrieb eröffnet werden konnten. Desgleichen sind die Zweigbahnen Boljschoi Newer-Reinowo 64 Werst (= 68 km), Taptugary-Tschassowenskaja 26 Werst (= 28 km) im Oktober 1913, Alexjejewsk-Blagowjeschtschensk 103 Werst (= 110 km) im Dezember 1913, endlich Uschumun-Tschernjäjewo 37 Werst (= 39 km) für den Betrieb eröffnet worden; für die letztere ist allerdings der Zeitpunkt nicht genau festzustellen. Damit ist die westliche Hälfte der Amurbahn seit Ende 1913 dem Verkehr dienstbar. Während der Bauausführung dieser Strecke sind 5 Arbeitsbahnen von zusammen 170 Werst (181 km) zum Amurstrom hergestellt worden. Diese Hilfsgleise sind dann in der Folgezeit als wertvolle Verbindungsglieder zwischen der Hauptbahn und dem Strom regelrecht ausgebaut worden, um ständig dem Verkehr zu dienen. Von größeren Bauwerken können hervorgehoben werden: die Brücken über den Sejafluß bei Alexjejewsk, 382 Faden (815 m) lang mit 8 Bogen und bei Bjelogorja, 570 Faden (1216 m) lang mit 11 Bogen. Nähere Mitteilungen über den Bau der Amurbahn fehlen, weil der Krieg die Verbindungen unterbrochen hat. Das Gewicht der verlegten Schienen beträgt hier 24·13 Pfund (1 Lb = 0·4095 kg) auf den laufenden Fuß (0·3047 m).

Der Bau der östlichen Teilstrecke vom Fluß Bureja-Chabarowsk 611 Werst (= 652 km) ist im Herbst 1912 begonnen worden. Er sollte Anfang 1916 vollendet sein. Allein der Krieg ist hier störend dazwischen getreten. Aus Anordnungen der Regierung, die eine Umleitung der Transporte von Wladiwostok auf dem Wasserweg (Amur) bis Blagowjeschtschensk bezwecken, ergibt sich, daß der direkte Weg über Chabarowsk und die Amurbahn zurzeit (Oktober 1916) noch nicht für den Verkehr eröffnet worden ist. Aus erreichbaren Quellen ist zu erkennen, daß die Strecke Botschkarewo-Bureja 159 Werst (= 170 km) im Mai 1914 eröffnet worden ist. Die Fertigstellung der Reststrecke von 452 Werst (= 482 km) wurde durch den Ausbruch des Krieges verzögert. An großen Kunstbauten auf diesem Teil der Amurbahn sind vorhanden 8 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 2373 Faden (4962 m), darunter der längste von 746 Faden (1591 m) und die Brücke über den Amurstrom bei Chabarowsk. Mit 18 Öffnungen zu je 58 Faden (124 m) überspannt die Brücke mit 1044 Faden (2227 m) den Amur. Rd. 1,100.000 Pud (18.018 t) Eisen und rd. 6000 Kubikfaden (58.266 m3) Mauerwerk sind zu ihrer Herstellung erforderlich gewesen. Hier sind Chinesen in großer Zahl herangezogen worden.

f) Ussuribahn. Auch die Ussuribahn ist in 2 Bauabschnitte, den südlichen, Wladiwostok-Murawjew-Amurski, 378 Werst (403 km), und den nördlichen, von hier bis Chabarowsk, 344 Werst (367 km), geteilt worden. Der Bau des südlichen Teiles wurde im Mai 1891 begonnen und dem Betrieb im November 1894 übergeben; auf dem nördlichen Teil begann der Bau 1894 und der Betrieb 15. Oktober 1897. Für die Ausführung ist eine leichtere Bauart gewählt. Auf dem südlichen Teil sind zugelassen: Steigungen von 0·015 und kleinste Krümmungshalbmesser von 120 Faden (260 m), auf dem nördlichen Teil Steigungen von 0·010 und kleinste Krümmungshalbmesser von 200 Faden (427 m). Vor Erreichung der Endstation überschreitet die Bahn den Ussurifluß auf einer festen Brücke. Das fast vollständige Fehlen von Wegen erschwerte das Fortschreiten des Baues. Viele Wege mußten neu geschaffen werden. Dazu kam, daß reichlicher Regen den Bau aufhielt. Der Arbeitermangel war auch hier sehr groß und konnte nur durch Einstellung von Sträflingen bis zu 2000 Mann und von Chinesen bis zu 15.000 Mann behoben werden.

Zur Ussuribahn gehört noch die Verbindungsbahn zwischen dieser und der chinesischen Ostbahn. Sie zweigt bei der Station Nikolsk ab und erreicht nach 110 Werst (117 km) die Grenzstation Pogranitschnaja, wo sie Anschluß an die chinesische Ostbahn findet.

Begonnen wurde der Bau 1899; im Herbst 1904 war er vollendet.

d) Die Transbaikalbahn. Die gewählte Linienführung geht von Myssowaja aus und zieht sich dann durch das Tal der Sselenga hin, erreicht bei Werst 155 Werchneudinsk, überschreitet den Höhenzug von Zagan-Daban, folgt darauf dem Lauf der Flüsse Chilka und Baljaga, um bei Werst 328 die steilen Ufer der Chilka und darauf das Jablonoigebirge bei Werst 590 in einer Höhe von etwa 1000 m zu überschreiten. Endlich wird Tschita bei Werst 675, Nertschinsk bei Werst 952 und darauf die Endstation Ssrjetensk bei Werst 1031 erreicht. Die größte Steigung beträgt 0·174, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Faden (320 m). Der Bau wurde 1895 begonnen und sollte 1898 beendet sein. Allein ein Hochwasser im Jahre 1897, das das Niveau der Flüsse bis 3 m über den bis dahin beobachteten höchsten Hochwasserstand hob, zerstörte auf einer Strecke von 357 Werst mehr oder minder die Bauten. Sie mußten z. T. erneuert, z. T. mußte die Linienführung geändert werden, wodurch ein Schaden von 12·5 Mill. Rubel und eine Verzögerung in der Fertigstellung der Bahn hervorgerufen wurde. Der Betrieb konnte erst 1. Januar 1900 eröffnet werden. Die Schwierigkeiten nahmen mit jedem Kilometer weiter nach Osten zu, je mehr die Entfernung von der Basis – dem europäischen Rußland – wuchs. Große Mengen der Baumaterialien, wie Zement, Eisenteile, zu den Kunstbauten, namentlich aber auch die vielen geschulten Arbeitskräfte mußten über Wladiwostok herangeschafft werden. Auf diesem Bauabschnitt wurden bereits viele Chinesen neben den Verbannten und Sträflingen, aus den russischen Gefängnissen, verwendet. Diese Verhältnisse brachten es auch mit sich, daß sich Unternehmer nur schwer fanden. 72% aller Arbeiten mußte die Bauverwaltung selbst ausführen. Zu allen diesen Erschwernissen kamen auch hier noch die klimatischen Verhältnisse hinzu, die Kälte, der gefrorene Boden, die kurze Arbeitszeit im Winter, im Sommer die hohe Temperatur und in ihrem Gefolge Mücken u. s. w., Plagen, die die Arbeit außerordentlich erschwerten und vielfach zu einer Qual machten. Auch dieser Teil der Bahn mußte größtenteils durch felsiges Gelände geführt werden. Der gefrorene Boden stellte auch ganz besonders schwierige Aufgaben an die Sicherstellung der Wasserversorgung. Kurz, an die Tatkraft und die Opferwilligkeit des ganzen Personals, vom obersten Leiter bis zum letzten Arbeiter, waren fast übermenschliche Anforderungen gestellt.

e) Die Amurbahn ist bereits in Bd. I, S. 147 ff. behandelt worden. In der Zwischenzeit ist der Bau so weit fortgeschritten, daß die ganze westliche Hälfte der Bahn Kuenga-Alexjejewsk 1207 Werst (= 1288 km) am 15. Oktober 1913, die Endstrecke Alexjejewsk-Botschkarewo 50 Werst (= 53 km) im Dezember 1913 für den Betrieb eröffnet werden konnten. Desgleichen sind die Zweigbahnen Boljschoi Newer-Reinowo 64 Werst (= 68 km), Taptugary-Tschassowenskaja 26 Werst (= 28 km) im Oktober 1913, Alexjejewsk-Blagowjeschtschensk 103 Werst (= 110 km) im Dezember 1913, endlich Uschumun-Tschernjäjewo 37 Werst (= 39 km) für den Betrieb eröffnet worden; für die letztere ist allerdings der Zeitpunkt nicht genau festzustellen. Damit ist die westliche Hälfte der Amurbahn seit Ende 1913 dem Verkehr dienstbar. Während der Bauausführung dieser Strecke sind 5 Arbeitsbahnen von zusammen 170 Werst (181 km) zum Amurstrom hergestellt worden. Diese Hilfsgleise sind dann in der Folgezeit als wertvolle Verbindungsglieder zwischen der Hauptbahn und dem Strom regelrecht ausgebaut worden, um ständig dem Verkehr zu dienen. Von größeren Bauwerken können hervorgehoben werden: die Brücken über den Sejafluß bei Alexjejewsk, 382 Faden (815 m) lang mit 8 Bogen und bei Bjelogorja, 570 Faden (1216 m) lang mit 11 Bogen. Nähere Mitteilungen über den Bau der Amurbahn fehlen, weil der Krieg die Verbindungen unterbrochen hat. Das Gewicht der verlegten Schienen beträgt hier 24·13 Pfund (1 ℔ = 0·4095 kg) auf den laufenden Fuß (0·3047 m).

Der Bau der östlichen Teilstrecke vom Fluß Bureja-Chabarowsk 611 Werst (= 652 km) ist im Herbst 1912 begonnen worden. Er sollte Anfang 1916 vollendet sein. Allein der Krieg ist hier störend dazwischen getreten. Aus Anordnungen der Regierung, die eine Umleitung der Transporte von Wladiwostok auf dem Wasserweg (Amur) bis Blagowjeschtschensk bezwecken, ergibt sich, daß der direkte Weg über Chabarowsk und die Amurbahn zurzeit (Oktober 1916) noch nicht für den Verkehr eröffnet worden ist. Aus erreichbaren Quellen ist zu erkennen, daß die Strecke Botschkarewo-Bureja 159 Werst (= 170 km) im Mai 1914 eröffnet worden ist. Die Fertigstellung der Reststrecke von 452 Werst (= 482 km) wurde durch den Ausbruch des Krieges verzögert. An großen Kunstbauten auf diesem Teil der Amurbahn sind vorhanden 8 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 2373 Faden (4962 m), darunter der längste von 746 Faden (1591 m) und die Brücke über den Amurstrom bei Chabarowsk. Mit 18 Öffnungen zu je 58 Faden (124 m) überspannt die Brücke mit 1044 Faden (2227 m) den Amur. Rd. 1,100.000 Pud (18.018 t) Eisen und rd. 6000 Kubikfaden (58.266 m3) Mauerwerk sind zu ihrer Herstellung erforderlich gewesen. Hier sind Chinesen in großer Zahl herangezogen worden.

f) Ussuribahn. Auch die Ussuribahn ist in 2 Bauabschnitte, den südlichen, Wladiwostok-Murawjew-Amurski, 378 Werst (403 km), und den nördlichen, von hier bis Chabarowsk, 344 Werst (367 km), geteilt worden. Der Bau des südlichen Teiles wurde im Mai 1891 begonnen und dem Betrieb im November 1894 übergeben; auf dem nördlichen Teil begann der Bau 1894 und der Betrieb 15. Oktober 1897. Für die Ausführung ist eine leichtere Bauart gewählt. Auf dem südlichen Teil sind zugelassen: Steigungen von 0·015 und kleinste Krümmungshalbmesser von 120 Faden (260 m), auf dem nördlichen Teil Steigungen von 0·010 und kleinste Krümmungshalbmesser von 200 Faden (427 m). Vor Erreichung der Endstation überschreitet die Bahn den Ussurifluß auf einer festen Brücke. Das fast vollständige Fehlen von Wegen erschwerte das Fortschreiten des Baues. Viele Wege mußten neu geschaffen werden. Dazu kam, daß reichlicher Regen den Bau aufhielt. Der Arbeitermangel war auch hier sehr groß und konnte nur durch Einstellung von Sträflingen bis zu 2000 Mann und von Chinesen bis zu 15.000 Mann behoben werden.

Zur Ussuribahn gehört noch die Verbindungsbahn zwischen dieser und der chinesischen Ostbahn. Sie zweigt bei der Station Nikolsk ab und erreicht nach 110 Werst (117 km) die Grenzstation Pogranitschnaja, wo sie Anschluß an die chinesische Ostbahn findet.