Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

b) Bei Überschreitung steiler Täler im Gebirgs- oder bewegteren Hügelland mit kleinem, oft nur periodischem Wasserlauf kann eine Veränderung dieses Laufs in Grundriß und Höhe nicht weithin wirken, da ein etwaiger Stau wegen großen Gefälls sich nicht weit erstreckt. Dann also können Einschränkungen der Weite und Regulierungen der Bachsohle in der Regel anstandslos vorgenommen werden. Dabei ist aber zu beachten, daß das Durchflußprofil, bei Einschränkung der Weite durch Ersatz an Höhe (was im Flachland wegen Staues unzulässig) stets so groß gehalten werden muß, daß bei etwaigen plötzlichen Anschwellungen des Baches und ganz besonders, wenn er zugleich Schuttmassen herabführt (im Hochgebirge sog. Murgänge) ein Anfüllen des ganzen Durchflußquerschnitts oder ein Verstopfen mit Schutt ausgeschlossen erscheint. Deshalb müssen solche Durchlässe mit tunlichst steilem Sohlengefälle der Neigung der Talmulde angepaßt und ihr Gerinne, ober- und unterhalb des Bauwerks, gut mit großen Steinen befestigt bzw. gemauert werden, um jedem Ausreißen der Sohle (namentlich unterhalb) vorzubeugen und keinerlei Anlaß zum Absetzen von Schuttmassen zu bieten. Abtreppungen in der Sohle haben sich in dieser Hinsicht als schädlich erwiesen. Vorbildlich sind hierfür die zahlreichen, in steilem Gefälle (bis 1 : 1 etwa) ausgeführten Durchlässe der Brennerbahn geworden.

c) Zur Bemessung der Durchflußweiten wird man in erster Linie stets die in Nähe der Überschreitungsstelle (besonders unterhalb) etwa vorhandenen Weiten unter bestehenden Straßen oder Bahnen als Anhaltspunkte benutzen. In dichter besiedelten Gegenden werden solche stets vorhanden sein und in den meisten Fällen zur Bestimmung der neu anzulegenden Weiten genügen, wobei allerdings das Verhalten der bestehenden Durchlässe bei Eintritt von Hochwasser zu erheben ist. Andernfalls muß man in zweifelhaften Fällen auf die Bestimmung aus dem Niederschlagsgebiet zurückgreifen. Dabei wird man gut tun, nach Ermittlung der Weite zu deren Prüfung zu untersuchen, ob die angenommene Durchflußgeschwindigkeit auch bei dem Gefälle der Talsohle zu stände kommen kann, um hiernach nötigenfalls die Weite nachträglich zu berichtigen.

d) Bei schiefen Überschreitungen von kleineren Flußläufen oder Bächen (auch Wegen) mit gemauerten Bauwerken wird man diese womöglich doch rechtwinkelig gestalten durch Vergrößerung der Lichtweite (s. d.) zwischen rechtwinkelig zur Bahnachse gestellten Widerlagern oder durch Verlängerung des Bauwerks und Anordnung rechtwinkelig zu dessen Achse gestellter Stirnmauern, deren obere Begrenzung dann einer steigenden oder abgetreppten Linie folgt, oder endlich durch Wölbung in nebeneinander versetzten Ringen. Auf solche Weise lassen sich schiefe Gewölbe, die namentlich bei schmaler eingleisiger Bahn unerwünscht sind, in der Regel vermeiden.

e) Häufig wird es zweckmäßig sein, mehrere Wasserläufe (auch Wege) in einem Bauwerk vereinigt (bisweilen auch in verschiedener Höhenlage übereinander) durchzuführen. Namentlich kann es sich unter hohen Dämmen empfehlen, einen Weg und einen Bach in einer Brücke zu vereinigen, indem der Bach neben den Weg oder darunter gelegt wird.

f) An Stelle zweimaliger naher Überschreitung desselben Wasserlaufs (oder Weges) wird die Verlegung neben der Bahn entlang nebst Abwässerung des abgeschnittenen Talsegments durch einen kleinen Durchlaß in Kostenvergleich zu ziehen sein.

g) In besonderen Fällen kann die Überschreitung eines großen Gewässers (breiter Strom, See, Meeresarm) mittels einer Eisenbahn-Dampffähre oder Trajektanstalt (s. Fähranstalten) in Frage kommen, wie sie teils zur einstweiligen Ersparnis an Baukosten mit der Aussicht auf späteren Ersatz durch eine Brücke, teils auch über ganz große Gewässer als bleibend gedachte Vorkehrungen eingerichtet sind. Eisenbahnschiffbrücken (s. Schiffbrücken) sind nur in wenigen Fällen zur Ausführung gelangt und werden bei dem Entwerfen einer Eisenbahn höchst selten in Frage kommen.

4. Die Überschreitung der Wege kann in Schienenhöhe oder in schienenfreier Weise, nämlich durch Unterführung (unter der Bahn) oder Überführung (über der Bahn) geschehen.

a) Schienenüberschreitungen oder Bahnübersetzungen (s. d.) müssen bei Hauptbahnen durchwegs mit Abschlußvorrichtungen (s. d.) versehen und entweder durch unmittelbare Bewachung oder durch Fernschluß (meist mittels Drahtzugs) bedient werden, während bei Nebenbahnen solcher Abschluß auf besonders gefährdete Stellen beschränkt werden und bei Bahnen mit sehr kleiner Geschwindigkeitsgrenze ganz wegfallen kann. Immer bilden die Bahnübersetzungen, besonders aber bei lebhaftem Bahn- und Straßenverkehr, zumal in der Nähe von Bahnhöfen, eine arge Belästigung für beide und eine stete Quelle von Gefahren. Man sucht deshalb bei Hauptbahnen und für sehr belebte Wege auch bei Nebenbahnen, also vorwiegend in und bei Städten, Bahnübersetzungen

b) Bei Überschreitung steiler Täler im Gebirgs- oder bewegteren Hügelland mit kleinem, oft nur periodischem Wasserlauf kann eine Veränderung dieses Laufs in Grundriß und Höhe nicht weithin wirken, da ein etwaiger Stau wegen großen Gefälls sich nicht weit erstreckt. Dann also können Einschränkungen der Weite und Regulierungen der Bachsohle in der Regel anstandslos vorgenommen werden. Dabei ist aber zu beachten, daß das Durchflußprofil, bei Einschränkung der Weite durch Ersatz an Höhe (was im Flachland wegen Staues unzulässig) stets so groß gehalten werden muß, daß bei etwaigen plötzlichen Anschwellungen des Baches und ganz besonders, wenn er zugleich Schuttmassen herabführt (im Hochgebirge sog. Murgänge) ein Anfüllen des ganzen Durchflußquerschnitts oder ein Verstopfen mit Schutt ausgeschlossen erscheint. Deshalb müssen solche Durchlässe mit tunlichst steilem Sohlengefälle der Neigung der Talmulde angepaßt und ihr Gerinne, ober- und unterhalb des Bauwerks, gut mit großen Steinen befestigt bzw. gemauert werden, um jedem Ausreißen der Sohle (namentlich unterhalb) vorzubeugen und keinerlei Anlaß zum Absetzen von Schuttmassen zu bieten. Abtreppungen in der Sohle haben sich in dieser Hinsicht als schädlich erwiesen. Vorbildlich sind hierfür die zahlreichen, in steilem Gefälle (bis 1 : 1 etwa) ausgeführten Durchlässe der Brennerbahn geworden.

c) Zur Bemessung der Durchflußweiten wird man in erster Linie stets die in Nähe der Überschreitungsstelle (besonders unterhalb) etwa vorhandenen Weiten unter bestehenden Straßen oder Bahnen als Anhaltspunkte benutzen. In dichter besiedelten Gegenden werden solche stets vorhanden sein und in den meisten Fällen zur Bestimmung der neu anzulegenden Weiten genügen, wobei allerdings das Verhalten der bestehenden Durchlässe bei Eintritt von Hochwasser zu erheben ist. Andernfalls muß man in zweifelhaften Fällen auf die Bestimmung aus dem Niederschlagsgebiet zurückgreifen. Dabei wird man gut tun, nach Ermittlung der Weite zu deren Prüfung zu untersuchen, ob die angenommene Durchflußgeschwindigkeit auch bei dem Gefälle der Talsohle zu stände kommen kann, um hiernach nötigenfalls die Weite nachträglich zu berichtigen.

d) Bei schiefen Überschreitungen von kleineren Flußläufen oder Bächen (auch Wegen) mit gemauerten Bauwerken wird man diese womöglich doch rechtwinkelig gestalten durch Vergrößerung der Lichtweite (s. d.) zwischen rechtwinkelig zur Bahnachse gestellten Widerlagern oder durch Verlängerung des Bauwerks und Anordnung rechtwinkelig zu dessen Achse gestellter Stirnmauern, deren obere Begrenzung dann einer steigenden oder abgetreppten Linie folgt, oder endlich durch Wölbung in nebeneinander versetzten Ringen. Auf solche Weise lassen sich schiefe Gewölbe, die namentlich bei schmaler eingleisiger Bahn unerwünscht sind, in der Regel vermeiden.

e) Häufig wird es zweckmäßig sein, mehrere Wasserläufe (auch Wege) in einem Bauwerk vereinigt (bisweilen auch in verschiedener Höhenlage übereinander) durchzuführen. Namentlich kann es sich unter hohen Dämmen empfehlen, einen Weg und einen Bach in einer Brücke zu vereinigen, indem der Bach neben den Weg oder darunter gelegt wird.

f) An Stelle zweimaliger naher Überschreitung desselben Wasserlaufs (oder Weges) wird die Verlegung neben der Bahn entlang nebst Abwässerung des abgeschnittenen Talsegments durch einen kleinen Durchlaß in Kostenvergleich zu ziehen sein.

g) In besonderen Fällen kann die Überschreitung eines großen Gewässers (breiter Strom, See, Meeresarm) mittels einer Eisenbahn-Dampffähre oder Trajektanstalt (s. Fähranstalten) in Frage kommen, wie sie teils zur einstweiligen Ersparnis an Baukosten mit der Aussicht auf späteren Ersatz durch eine Brücke, teils auch über ganz große Gewässer als bleibend gedachte Vorkehrungen eingerichtet sind. Eisenbahnschiffbrücken (s. Schiffbrücken) sind nur in wenigen Fällen zur Ausführung gelangt und werden bei dem Entwerfen einer Eisenbahn höchst selten in Frage kommen.

4. Die Überschreitung der Wege kann in Schienenhöhe oder in schienenfreier Weise, nämlich durch Unterführung (unter der Bahn) oder Überführung (über der Bahn) geschehen.

a) Schienenüberschreitungen oder Bahnübersetzungen (s. d.) müssen bei Hauptbahnen durchwegs mit Abschlußvorrichtungen (s. d.) versehen und entweder durch unmittelbare Bewachung oder durch Fernschluß (meist mittels Drahtzugs) bedient werden, während bei Nebenbahnen solcher Abschluß auf besonders gefährdete Stellen beschränkt werden und bei Bahnen mit sehr kleiner Geschwindigkeitsgrenze ganz wegfallen kann. Immer bilden die Bahnübersetzungen, besonders aber bei lebhaftem Bahn- und Straßenverkehr, zumal in der Nähe von Bahnhöfen, eine arge Belästigung für beide und eine stete Quelle von Gefahren. Man sucht deshalb bei Hauptbahnen und für sehr belebte Wege auch bei Nebenbahnen, also vorwiegend in und bei Städten, Bahnübersetzungen