Allgemeine Zeitung. Nr. 35. Augsburg, 4. Februar 1840.

Am Schlusse meines zweiten Briefes (vom 27 Dec. v. J.) über die belgischen Eisenbahnen versprach ich, bei Gelegenheit der Debatten der Repräsentantenkammer über das Budget der öffentlichen Bauten noch Einiges über diesen interessanten Gegenstand nachzutragen. Diese Debatten haben sich wider Erwarten fast ausschließlich um die Sandlieferungen gedreht, wegen deren man die Verwaltung der Verschwendung beschuldigt; es hat sich aber dabei erwiesen, daß die Beschuldigung nur aus unvollständiger Prüfung der Thatsachen und Umstände hervorgegangen war. Die Aufschlüsse des Ministers zeigen, daß eine öffentliche Verdingung an den Mindestfordernden nicht immer das sicherste Mittel ist, die Lieferungen dieses Artikels zum wohlfeilsten Preise zu erhalten; directe Uebereinkünfte mit den Unternehmern des Baues der Bahn haben oft große Ersparnisse zuwegegebracht. Im Ganzen ist, für den bloßen Sand bis zur Bahn geliefert, schon 4 1/2 Millionen Franken ausgelegt worden, und doch verschafft die Nähe des Meeres oder die Natur des Bodens in vielen Fällen große Vortheile. Die belgische Bahn darf aber auch in Hinsicht auf die Grundlage und die Qualität des Sandes, besonders derjenigen, die zur obersten Schichte dient, als Muster angeführt werden. Auf die Aussichten des gesammten Unternehmens, die möglichste Erweiterung und Vervollständigung der Exploitation und andere Fragen von hohem Interesse ließ sich die Kammer nicht ein, sondern bewilligte, nachdem jener wenig bedeutende Gegenstand sattsam durchgesprochen worden war, ohne Widerspruch die zur Exploitation und Unterhaltung der Bahn für 1840 begehrte Summe von 3,090,000 Fr., nämlich: 800,000 für den Unterhalt und die Polizei der Bahn, 1,830,000 für Transportkosten und 460,000 für die Empfangsgebühren u. s. w.

In meinem Briefe vom 27 Dec. führte ich an, daß der Minister den muthmaßlichen Ertrag der Bahn im Jahr 1840 zu etwa 5,600,000 Fr. anschlägt, mithin, selbst wenn die Kosten, wie dieses allerdings wahrscheinlich ist, die begehrte Summe von 3,090,000 Fr. überstiegen, doch auf einen Reinertrag von etwa 2 Millionen Fr., oder, wie er sich ausdrückt, auf die Zinsen zu 4 Procent eines Capitals von 50 Millionen rechnet. Ich habe auch auseinandergesetzt, wie hiemit der auf dem Budget figurirende Zinsenbetrag der für die Eisenbahn erhobenen Anlehen noch nicht gedeckt ist. Folgendes möge hier noch zur Vervollständigung aus Hrn. Nothombs Bericht hinzugefügt werden. Von den Fr. 55,264,211-94, die am 30 Sept. 1839 auf die gesammten Eisenbahnen seit dem Ursprung des Unternehmens verwendet worden waren, kamen auf die fertigen Stationen nur 47,211,526 Fr. Die Station von Brüssel bis Tubige, auf der Linie nach Mons und Valenciennes, die im März eröffnet werden soll, und schon fast ganz vollendet ist, hat bisher gekostet: 3,199,342 Fr. Man darf daher annehmen, daß, nach Eröffnung dieser Station, das auf sämmtliche bereits productive Strecken der Bahn verwendete Capital zwischen 51 und 52 Millionen schweben wird, und nur dieses darf in Anschlag gebracht werden, wenn man ein Urtheil über den gegenwärtigen Ertrag der Bahn fällen will. Nun hat aber die Erfahrung bewiesen, daß mit jeder neu hinzukommenden Station die alten Stationen mehr einbringen als vorher. So warf die Station von Brüssel nach Mecheln im Jahr 1836 einen Ertrag von 371,000 Fr., im Jahr 1837 dagegen schon 512,000 Fr., im Jahr 1838 886,000 Fr. und in den ersten zehn Monaten von 1839 874,000 Fr. ab, wird mithin am Schlusse von 1839 nicht weit von dem dreifachen Ertrage des Jahrs 1836 entfernt geblieben seyn. Gerade dieser Umstand des steigenden Ertrags auch der ältern Stationen berechtigt zu den schönsten Erwartungen, so wie auf der andern Seite die Verwendung eines großen Theils der zu Lasten des Staats erhobenen Anlehen auf noch nicht fertige Strecken es unmöglich macht, schon jetzt ein sicheres Urtheil über das financielle Resultat des Unternehmens zu fällen. Wahrscheinlich wird im Laufe dieses Jahrs die Regierung im Stande seyn, den Totalbetrag der zur Vollendung des ganzen Unternehmens noch erforderlichen Summe mit Sicherheit anzugeben. Nehmen wir den schlimmsten und ganz unwahrscheinlichen Fall an, daß nämlich am Schlusse des Ganzen der Reinertrag nicht hinreichte, die Zinsen des darauf verwendeten Capitals zu decken, so würde also für immer ein Theil dieser Zinsen zu Lasten des Staats bleiben, hiefür wäre dieser aber doch mehr als entschädigt durch die Vortheile, die der öffentliche Schatz durch die Vermehrung und Beschleunigung des Verkehrs jeder Art indirect von der Eisenbahn zieht. Auch ist seit 1835 der Ertrag der indirecten Abgaben in Belgien in steigender Zunahme.

Um einen Begriff von den Vortheilen zu geben, die das Publicum aus der Bahn zieht, gibt der Minister eine vergleichende Tabelle des Aufwandes von Zeit und Geld, den das Reisen zwischen den von der Eisenbahn liegenden Städten im Jahr 1834 und gegenwärtig erforderte. Von Brüssel nach Antwerpen ging man ehemals im Postwagen in vier bis fünf Stunden für 4 1/2 Fr., jetzt geht man auf der Eisenbahn in 1 1/4 Stunden für 3 1/2, 2 1/4 oder 1 3/4 Fr., je nach der Gattung des Platzes. Von Antwerpen nach Lüttich ging man in zwölf bis dreizehn Stunden für 14 Fr., jetzt geht man in 4 3/4 Stunden für 9, 6 oder 4 1/2 Fr., und so verhältnißmäßig nach allen Richtungen hin. Ich sprach bereits in einem früheren Briefe von der steigenden Bedeutung des erst seit dem Anfange von 1839 versuchsweise organisirten Gütertransports, der im Laufe von 1840 eine größere Ausdehnung erhalten wird. Er geschieht entweder nach der Schwere des Gewichts, oder auf vermietheten Waggons, auf Risico des Spediteurs und unter Begleitung eines seiner Agenten. Für geringere Lasten kostet die Weiterschaffung von 100 Kilogr. (200 Pfund) per Lieue (5000 Meter) 20 Centimen; größere Lasten kosten die Tonne (1000 Kilogr.) 67 Centimen per Lieue; ein gemietheter Waggon, dessen Ladung das Gewicht von 3000 Kilogr. nicht übersteigen darf, kostet 2 Fr. 70 C. die Lieue. Im Allgemeinen geben die Kaufleute und Spediteurs dem Transport nach dem Gewicht den Vorzug vor dem Transport auf gemietheten Waggons. Vom 1 Jan. bis zum 30 Oct. 1839 wurden auf der Eisenbahn transportirt: 34,535 Tonnen, die 351,747 Fr., also etwas mehr als 10 Fr. die Tonne einbrachten. Erst seit dem 20 April 1839 werden auch Reisewägen aufgenommen. Ein solcher zählt für die complete Last eines Waggons, weil er ihn ganz einnimmt, kostet mithin 2 Fr. 70 C. die Lieue; die Reisenden, die häufig darin sitzen bleiben, zahlen für ihre Person einen Platz dritter Classe. Vom 20 April bis zum 31 Oct. waren schon 1389 Reisewägen transportirt worden. Der Abbruch, den dieses der Pferdepost verursacht, ist, wie begreiflich, sehr groß, und wird bedeutende Veränderungen in diesem Zweige nach sich ziehen. Viehtransport ist bisher noch nicht organisirt worden. Für die Briefpost übernimmt die Eisenbahn die Pakete umsonst; das Militär wird für die Hälfte

Am Schlusse meines zweiten Briefes (vom 27 Dec. v. J.) über die belgischen Eisenbahnen versprach ich, bei Gelegenheit der Debatten der Repräsentantenkammer über das Budget der öffentlichen Bauten noch Einiges über diesen interessanten Gegenstand nachzutragen. Diese Debatten haben sich wider Erwarten fast ausschließlich um die Sandlieferungen gedreht, wegen deren man die Verwaltung der Verschwendung beschuldigt; es hat sich aber dabei erwiesen, daß die Beschuldigung nur aus unvollständiger Prüfung der Thatsachen und Umstände hervorgegangen war. Die Aufschlüsse des Ministers zeigen, daß eine öffentliche Verdingung an den Mindestfordernden nicht immer das sicherste Mittel ist, die Lieferungen dieses Artikels zum wohlfeilsten Preise zu erhalten; directe Uebereinkünfte mit den Unternehmern des Baues der Bahn haben oft große Ersparnisse zuwegegebracht. Im Ganzen ist, für den bloßen Sand bis zur Bahn geliefert, schon 4 1/2 Millionen Franken ausgelegt worden, und doch verschafft die Nähe des Meeres oder die Natur des Bodens in vielen Fällen große Vortheile. Die belgische Bahn darf aber auch in Hinsicht auf die Grundlage und die Qualität des Sandes, besonders derjenigen, die zur obersten Schichte dient, als Muster angeführt werden. Auf die Aussichten des gesammten Unternehmens, die möglichste Erweiterung und Vervollständigung der Exploitation und andere Fragen von hohem Interesse ließ sich die Kammer nicht ein, sondern bewilligte, nachdem jener wenig bedeutende Gegenstand sattsam durchgesprochen worden war, ohne Widerspruch die zur Exploitation und Unterhaltung der Bahn für 1840 begehrte Summe von 3,090,000 Fr., nämlich: 800,000 für den Unterhalt und die Polizei der Bahn, 1,830,000 für Transportkosten und 460,000 für die Empfangsgebühren u. s. w.

In meinem Briefe vom 27 Dec. führte ich an, daß der Minister den muthmaßlichen Ertrag der Bahn im Jahr 1840 zu etwa 5,600,000 Fr. anschlägt, mithin, selbst wenn die Kosten, wie dieses allerdings wahrscheinlich ist, die begehrte Summe von 3,090,000 Fr. überstiegen, doch auf einen Reinertrag von etwa 2 Millionen Fr., oder, wie er sich ausdrückt, auf die Zinsen zu 4 Procent eines Capitals von 50 Millionen rechnet. Ich habe auch auseinandergesetzt, wie hiemit der auf dem Budget figurirende Zinsenbetrag der für die Eisenbahn erhobenen Anlehen noch nicht gedeckt ist. Folgendes möge hier noch zur Vervollständigung aus Hrn. Nothombs Bericht hinzugefügt werden. Von den Fr. 55,264,211-94, die am 30 Sept. 1839 auf die gesammten Eisenbahnen seit dem Ursprung des Unternehmens verwendet worden waren, kamen auf die fertigen Stationen nur 47,211,526 Fr. Die Station von Brüssel bis Tubige, auf der Linie nach Mons und Valenciennes, die im März eröffnet werden soll, und schon fast ganz vollendet ist, hat bisher gekostet: 3,199,342 Fr. Man darf daher annehmen, daß, nach Eröffnung dieser Station, das auf sämmtliche bereits productive Strecken der Bahn verwendete Capital zwischen 51 und 52 Millionen schweben wird, und nur dieses darf in Anschlag gebracht werden, wenn man ein Urtheil über den gegenwärtigen Ertrag der Bahn fällen will. Nun hat aber die Erfahrung bewiesen, daß mit jeder neu hinzukommenden Station die alten Stationen mehr einbringen als vorher. So warf die Station von Brüssel nach Mecheln im Jahr 1836 einen Ertrag von 371,000 Fr., im Jahr 1837 dagegen schon 512,000 Fr., im Jahr 1838 886,000 Fr. und in den ersten zehn Monaten von 1839 874,000 Fr. ab, wird mithin am Schlusse von 1839 nicht weit von dem dreifachen Ertrage des Jahrs 1836 entfernt geblieben seyn. Gerade dieser Umstand des steigenden Ertrags auch der ältern Stationen berechtigt zu den schönsten Erwartungen, so wie auf der andern Seite die Verwendung eines großen Theils der zu Lasten des Staats erhobenen Anlehen auf noch nicht fertige Strecken es unmöglich macht, schon jetzt ein sicheres Urtheil über das financielle Resultat des Unternehmens zu fällen. Wahrscheinlich wird im Laufe dieses Jahrs die Regierung im Stande seyn, den Totalbetrag der zur Vollendung des ganzen Unternehmens noch erforderlichen Summe mit Sicherheit anzugeben. Nehmen wir den schlimmsten und ganz unwahrscheinlichen Fall an, daß nämlich am Schlusse des Ganzen der Reinertrag nicht hinreichte, die Zinsen des darauf verwendeten Capitals zu decken, so würde also für immer ein Theil dieser Zinsen zu Lasten des Staats bleiben, hiefür wäre dieser aber doch mehr als entschädigt durch die Vortheile, die der öffentliche Schatz durch die Vermehrung und Beschleunigung des Verkehrs jeder Art indirect von der Eisenbahn zieht. Auch ist seit 1835 der Ertrag der indirecten Abgaben in Belgien in steigender Zunahme.

Um einen Begriff von den Vortheilen zu geben, die das Publicum aus der Bahn zieht, gibt der Minister eine vergleichende Tabelle des Aufwandes von Zeit und Geld, den das Reisen zwischen den von der Eisenbahn liegenden Städten im Jahr 1834 und gegenwärtig erforderte. Von Brüssel nach Antwerpen ging man ehemals im Postwagen in vier bis fünf Stunden für 4 1/2 Fr., jetzt geht man auf der Eisenbahn in 1 1/4 Stunden für 3 1/2, 2 1/4 oder 1 3/4 Fr., je nach der Gattung des Platzes. Von Antwerpen nach Lüttich ging man in zwölf bis dreizehn Stunden für 14 Fr., jetzt geht man in 4 3/4 Stunden für 9, 6 oder 4 1/2 Fr., und so verhältnißmäßig nach allen Richtungen hin. Ich sprach bereits in einem früheren Briefe von der steigenden Bedeutung des erst seit dem Anfange von 1839 versuchsweise organisirten Gütertransports, der im Laufe von 1840 eine größere Ausdehnung erhalten wird. Er geschieht entweder nach der Schwere des Gewichts, oder auf vermietheten Waggons, auf Risico des Spediteurs und unter Begleitung eines seiner Agenten. Für geringere Lasten kostet die Weiterschaffung von 100 Kilogr. (200 Pfund) per Lieue (5000 Meter) 20 Centimen; größere Lasten kosten die Tonne (1000 Kilogr.) 67 Centimen per Lieue; ein gemietheter Waggon, dessen Ladung das Gewicht von 3000 Kilogr. nicht übersteigen darf, kostet 2 Fr. 70 C. die Lieue. Im Allgemeinen geben die Kaufleute und Spediteurs dem Transport nach dem Gewicht den Vorzug vor dem Transport auf gemietheten Waggons. Vom 1 Jan. bis zum 30 Oct. 1839 wurden auf der Eisenbahn transportirt: 34,535 Tonnen, die 351,747 Fr., also etwas mehr als 10 Fr. die Tonne einbrachten. Erst seit dem 20 April 1839 werden auch Reisewägen aufgenommen. Ein solcher zählt für die complete Last eines Waggons, weil er ihn ganz einnimmt, kostet mithin 2 Fr. 70 C. die Lieue; die Reisenden, die häufig darin sitzen bleiben, zahlen für ihre Person einen Platz dritter Classe. Vom 20 April bis zum 31 Oct. waren schon 1389 Reisewägen transportirt worden. Der Abbruch, den dieses der Pferdepost verursacht, ist, wie begreiflich, sehr groß, und wird bedeutende Veränderungen in diesem Zweige nach sich ziehen. Viehtransport ist bisher noch nicht organisirt worden. Für die Briefpost übernimmt die Eisenbahn die Pakete umsonst; das Militär wird für die Hälfte