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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Eisenbahnen bis 1830.
nach der alten Schmiede zu ziehen und arbeitete ganz gut, nur
brachen infolge ihres Gewichtes häufig die Gussschienen und die
Verbindungshaken. Nachdem sie einige Zeit so gearbeitet hatte, fuhr
sie mit einer Fracht Eisen auf der Hafenbahn, wo sie stationiert
werden sollte, herab. Bei dieser Fahrt zerbrach sie eine Menge Guss-
platten und ehe sie den Hafen erreicht hatte, entgleiste sie und
musste mit Pferden nach Pen-y-darran zurückgebracht werden. Von
da ab wurde sie nie mehr als Lokomotive verwendet. Trevithick
liess sein Dampfwagenprojekt fallen.

In jener Zeit herrschte noch das festgewurzelte Vorurteil, die
Räder und die Schienenbahn müssten möglichst rauh sein, damit die
Räder sich nicht tot liefen. Trevithick hatte deshalb in seinem
Patent vorgesehen, dass das Treibrad durch Knöpfe oder Querfurchen
rauh gemacht werden sollte. Von dieser Ansicht ausgehend nahm
Blenkinsop in Leeds 1811 ein Patent für eine Eisenbahn mit Zahn-
stangenführung auf einer Seite. In diese sollte ein gezahntes Rad
der Lokomotive eingreifen und die Vorwärtsbewegung bewirken.
Blenkinsops Dampfwagen hatte zwei Cylinder, nach einer Erfindung
von Thomas Murray in Leeds. Die Eisenbahn war 31/2 englische
Meilen lang und verband die Kohlenwerke von Middelton mit der
Stadt. Diese Bahn war Jahre hindurch eine der grössten Sehens-
würdigkeiten von Leeds. J. E. Fischer, der sie 1814 sah, lieferte
folgende anschauliche Schilderung: "Von dem Orte, wo die Kohlen
gegraben werden, bis zu dem bei der Stadt Leeds liegenden Magazin
geht ein eiserner Railweg, der sich von den gewöhnlichen darin unter-
scheidet, dass an der einen Seite desselben vorstehende Kämme
(cogs) angegossen sind, etwa 21/2 Zoll lang, 2 Zoll dick, oben ab-
gerundet und ungefähr 2 Zoll voneinander abstehend.

Der Wagen, auf dem die Dampfmaschine ist und der in Grösse
und Form einem kleinen Weinwagen mit einem einzelnen Fuhrfass
gleichkommt, hat auch vier niedere ganz eiserne Räder, wie die hinten
angehängten Kohlenwagen; aber er hat noch ein fünftes, in der Mitte
zwischen dem linken Hinter- und Vorderrad umlaufendes Stirn-Zahn-
rad, welches in die Kämme greift und durch zwei kleinere Stirnräder,
die an zwei mit Kurbeln versehenen Wendelbäumen angebracht sind,
herumgetrieben wird. Diese zwei Kurbeln erhalten ihre Bewegung
unmittelbar von den auf- und niedergehenden Kolbenstangen in den
zwei zehnzölligen Cylindern, die sich in dem Dampfkessel selbst be-
finden und nur so weit herausragen, als es die Disposition der Ventile
oder vielmehr Hahnen, die durch die Kolbenstangen selbst vermittelst

Beck, Geschichte des Eisens. 19

Die Eisenbahnen bis 1830.
nach der alten Schmiede zu ziehen und arbeitete ganz gut, nur
brachen infolge ihres Gewichtes häufig die Guſsschienen und die
Verbindungshaken. Nachdem sie einige Zeit so gearbeitet hatte, fuhr
sie mit einer Fracht Eisen auf der Hafenbahn, wo sie stationiert
werden sollte, herab. Bei dieser Fahrt zerbrach sie eine Menge Guſs-
platten und ehe sie den Hafen erreicht hatte, entgleiste sie und
muſste mit Pferden nach Pen-y-darran zurückgebracht werden. Von
da ab wurde sie nie mehr als Lokomotive verwendet. Trevithick
lieſs sein Dampfwagenprojekt fallen.

In jener Zeit herrschte noch das festgewurzelte Vorurteil, die
Räder und die Schienenbahn müſsten möglichst rauh sein, damit die
Räder sich nicht tot liefen. Trevithick hatte deshalb in seinem
Patent vorgesehen, daſs das Treibrad durch Knöpfe oder Querfurchen
rauh gemacht werden sollte. Von dieser Ansicht ausgehend nahm
Blenkinsop in Leeds 1811 ein Patent für eine Eisenbahn mit Zahn-
stangenführung auf einer Seite. In diese sollte ein gezahntes Rad
der Lokomotive eingreifen und die Vorwärtsbewegung bewirken.
Blenkinsops Dampfwagen hatte zwei Cylinder, nach einer Erfindung
von Thomas Murray in Leeds. Die Eisenbahn war 3½ englische
Meilen lang und verband die Kohlenwerke von Middelton mit der
Stadt. Diese Bahn war Jahre hindurch eine der gröſsten Sehens-
würdigkeiten von Leeds. J. E. Fischer, der sie 1814 sah, lieferte
folgende anschauliche Schilderung: „Von dem Orte, wo die Kohlen
gegraben werden, bis zu dem bei der Stadt Leeds liegenden Magazin
geht ein eiserner Railweg, der sich von den gewöhnlichen darin unter-
scheidet, daſs an der einen Seite desselben vorstehende Kämme
(cogs) angegossen sind, etwa 2½ Zoll lang, 2 Zoll dick, oben ab-
gerundet und ungefähr 2 Zoll voneinander abstehend.

Der Wagen, auf dem die Dampfmaschine ist und der in Gröſse
und Form einem kleinen Weinwagen mit einem einzelnen Fuhrfaſs
gleichkommt, hat auch vier niedere ganz eiserne Räder, wie die hinten
angehängten Kohlenwagen; aber er hat noch ein fünftes, in der Mitte
zwischen dem linken Hinter- und Vorderrad umlaufendes Stirn-Zahn-
rad, welches in die Kämme greift und durch zwei kleinere Stirnräder,
die an zwei mit Kurbeln versehenen Wendelbäumen angebracht sind,
herumgetrieben wird. Diese zwei Kurbeln erhalten ihre Bewegung
unmittelbar von den auf- und niedergehenden Kolbenstangen in den
zwei zehnzölligen Cylindern, die sich in dem Dampfkessel selbst be-
finden und nur so weit herausragen, als es die Disposition der Ventile
oder vielmehr Hahnen, die durch die Kolbenstangen selbst vermittelst

Beck, Geschichte des Eisens. 19
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[289/0305] Die Eisenbahnen bis 1830. nach der alten Schmiede zu ziehen und arbeitete ganz gut, nur brachen infolge ihres Gewichtes häufig die Guſsschienen und die Verbindungshaken. Nachdem sie einige Zeit so gearbeitet hatte, fuhr sie mit einer Fracht Eisen auf der Hafenbahn, wo sie stationiert werden sollte, herab. Bei dieser Fahrt zerbrach sie eine Menge Guſs- platten und ehe sie den Hafen erreicht hatte, entgleiste sie und muſste mit Pferden nach Pen-y-darran zurückgebracht werden. Von da ab wurde sie nie mehr als Lokomotive verwendet. Trevithick lieſs sein Dampfwagenprojekt fallen. In jener Zeit herrschte noch das festgewurzelte Vorurteil, die Räder und die Schienenbahn müſsten möglichst rauh sein, damit die Räder sich nicht tot liefen. Trevithick hatte deshalb in seinem Patent vorgesehen, daſs das Treibrad durch Knöpfe oder Querfurchen rauh gemacht werden sollte. Von dieser Ansicht ausgehend nahm Blenkinsop in Leeds 1811 ein Patent für eine Eisenbahn mit Zahn- stangenführung auf einer Seite. In diese sollte ein gezahntes Rad der Lokomotive eingreifen und die Vorwärtsbewegung bewirken. Blenkinsops Dampfwagen hatte zwei Cylinder, nach einer Erfindung von Thomas Murray in Leeds. Die Eisenbahn war 3½ englische Meilen lang und verband die Kohlenwerke von Middelton mit der Stadt. Diese Bahn war Jahre hindurch eine der gröſsten Sehens- würdigkeiten von Leeds. J. E. Fischer, der sie 1814 sah, lieferte folgende anschauliche Schilderung: „Von dem Orte, wo die Kohlen gegraben werden, bis zu dem bei der Stadt Leeds liegenden Magazin geht ein eiserner Railweg, der sich von den gewöhnlichen darin unter- scheidet, daſs an der einen Seite desselben vorstehende Kämme (cogs) angegossen sind, etwa 2½ Zoll lang, 2 Zoll dick, oben ab- gerundet und ungefähr 2 Zoll voneinander abstehend. Der Wagen, auf dem die Dampfmaschine ist und der in Gröſse und Form einem kleinen Weinwagen mit einem einzelnen Fuhrfaſs gleichkommt, hat auch vier niedere ganz eiserne Räder, wie die hinten angehängten Kohlenwagen; aber er hat noch ein fünftes, in der Mitte zwischen dem linken Hinter- und Vorderrad umlaufendes Stirn-Zahn- rad, welches in die Kämme greift und durch zwei kleinere Stirnräder, die an zwei mit Kurbeln versehenen Wendelbäumen angebracht sind, herumgetrieben wird. Diese zwei Kurbeln erhalten ihre Bewegung unmittelbar von den auf- und niedergehenden Kolbenstangen in den zwei zehnzölligen Cylindern, die sich in dem Dampfkessel selbst be- finden und nur so weit herausragen, als es die Disposition der Ventile oder vielmehr Hahnen, die durch die Kolbenstangen selbst vermittelst Beck, Geschichte des Eisens. 19

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 289. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/305>, abgerufen am 24.11.2024.