Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.
Die Eisenbahnen bis 1830. vorgenommen, und nach Jahresschluss ergab sich, dass sie ziemlichgleich hoch waren, so dass der Transport mit der Maschine nicht vorteilhafter war. In diesem kritischen Augenblicke gelang es aber Stephenson, eine Verbesserung an seiner Lokomotive anzubringen, welche ihre Leistung bedeutend erhöhte. Es war dies die Einführung des verbrauchten Dampfes in den Schornstein durch ein enges Aus- strömungsrohr. Aus diesem musste er mit grosser Geschwindigkeit ausströmen, riss die Luft mit fort und bewirkte dadurch eine be- deutende Verstärkung des Zuges in dem Sinne eines Dampfstrahl- gebläses. Diese scheinbar unbedeutende Änderung vermehrte die Arbeit der Maschine um mehr als das doppelte und verminderte dabei zugleich die Belästigungen, welche der Dampf bei seinem direkten Entweichen aus den Dampfcylindern veranlasst hatte. Diese Entdeckung kam zur rechten Zeit und erwies sich so wichtig, dass sie für die Verwendung der Lokomotive entscheidend wurde. Nach dieser und noch manchen anderen Erfahrungen konstruierte Stephen- son eine zweite Maschine und nahm am 28. Februar 1815 ein Patent darauf. Die wichtigste Abänderung bestand darin, dass er zwei vertikale Dampfcylinder direkt mit den beiden Räderpaaren verband. Um den notwendigen Parallelismus der Bewegungsebenen der Rad- scheiben und des Krummzapfens der Kolbenstange zu erreichen, wurde der Kreuzkopf durch ein bewegliches Kugelgelenk mit der Kolbenstange verbunden und bewegte sich in einer parallelen Führung. Die Räder selbst wollte er, wie aus der Patentbeschreibung hervor- geht, durch Kurbelstangen miteinander verbinden, da er aber niemand fand, der ihm so starke, geköpfte Achsen schmieden konnte, musste er sich damit begnügen, die Räderpaare durch Ketten, welche über Zahn- räder liefen, miteinander zu kuppeln. Da die Ketten sich aber nach wenigen Jahren längten und unbrauchbar wurden, so ersetzte er sie durch Führungsstangen an der äusseren Seite der Räder. So waren in dieser Maschine vom Jahre 1815 schon die wichtigsten Erfindungen Stephensons in Anwendung gebracht, und kann sie als der erste Typus der modernen Lokomotive angesehen werden. Obgleich seine Maschine noch viele Mängel hatte und von den Bisher hatten sich Stephensons Verbesserungen nur auf die Die Eisenbahnen bis 1830. vorgenommen, und nach Jahresschluſs ergab sich, daſs sie ziemlichgleich hoch waren, so daſs der Transport mit der Maschine nicht vorteilhafter war. In diesem kritischen Augenblicke gelang es aber Stephenson, eine Verbesserung an seiner Lokomotive anzubringen, welche ihre Leistung bedeutend erhöhte. Es war dies die Einführung des verbrauchten Dampfes in den Schornstein durch ein enges Aus- strömungsrohr. Aus diesem muſste er mit groſser Geschwindigkeit ausströmen, riſs die Luft mit fort und bewirkte dadurch eine be- deutende Verstärkung des Zuges in dem Sinne eines Dampfstrahl- gebläses. Diese scheinbar unbedeutende Änderung vermehrte die Arbeit der Maschine um mehr als das doppelte und verminderte dabei zugleich die Belästigungen, welche der Dampf bei seinem direkten Entweichen aus den Dampfcylindern veranlaſst hatte. Diese Entdeckung kam zur rechten Zeit und erwies sich so wichtig, daſs sie für die Verwendung der Lokomotive entscheidend wurde. Nach dieser und noch manchen anderen Erfahrungen konstruierte Stephen- son eine zweite Maschine und nahm am 28. Februar 1815 ein Patent darauf. Die wichtigste Abänderung bestand darin, daſs er zwei vertikale Dampfcylinder direkt mit den beiden Räderpaaren verband. Um den notwendigen Parallelismus der Bewegungsebenen der Rad- scheiben und des Krummzapfens der Kolbenstange zu erreichen, wurde der Kreuzkopf durch ein bewegliches Kugelgelenk mit der Kolbenstange verbunden und bewegte sich in einer parallelen Führung. Die Räder selbst wollte er, wie aus der Patentbeschreibung hervor- geht, durch Kurbelstangen miteinander verbinden, da er aber niemand fand, der ihm so starke, geköpfte Achsen schmieden konnte, muſste er sich damit begnügen, die Räderpaare durch Ketten, welche über Zahn- räder liefen, miteinander zu kuppeln. Da die Ketten sich aber nach wenigen Jahren längten und unbrauchbar wurden, so ersetzte er sie durch Führungsstangen an der äuſseren Seite der Räder. So waren in dieser Maschine vom Jahre 1815 schon die wichtigsten Erfindungen Stephensons in Anwendung gebracht, und kann sie als der erste Typus der modernen Lokomotive angesehen werden. 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Die Eisenbahnen bis 1830.
vorgenommen, und nach Jahresschluſs ergab sich, daſs sie ziemlich
gleich hoch waren, so daſs der Transport mit der Maschine nicht
vorteilhafter war. In diesem kritischen Augenblicke gelang es aber
Stephenson, eine Verbesserung an seiner Lokomotive anzubringen,
welche ihre Leistung bedeutend erhöhte. Es war dies die Einführung
des verbrauchten Dampfes in den Schornstein durch ein enges Aus-
strömungsrohr. Aus diesem muſste er mit groſser Geschwindigkeit
ausströmen, riſs die Luft mit fort und bewirkte dadurch eine be-
deutende Verstärkung des Zuges in dem Sinne eines Dampfstrahl-
gebläses. Diese scheinbar unbedeutende Änderung vermehrte die
Arbeit der Maschine um mehr als das doppelte und verminderte
dabei zugleich die Belästigungen, welche der Dampf bei seinem
direkten Entweichen aus den Dampfcylindern veranlaſst hatte. Diese
Entdeckung kam zur rechten Zeit und erwies sich so wichtig, daſs
sie für die Verwendung der Lokomotive entscheidend wurde. Nach
dieser und noch manchen anderen Erfahrungen konstruierte Stephen-
son eine zweite Maschine und nahm am 28. Februar 1815 ein Patent
darauf. Die wichtigste Abänderung bestand darin, daſs er zwei
vertikale Dampfcylinder direkt mit den beiden Räderpaaren verband.
Um den notwendigen Parallelismus der Bewegungsebenen der Rad-
scheiben und des Krummzapfens der Kolbenstange zu erreichen,
wurde der Kreuzkopf durch ein bewegliches Kugelgelenk mit der
Kolbenstange verbunden und bewegte sich in einer parallelen Führung.
Die Räder selbst wollte er, wie aus der Patentbeschreibung hervor-
geht, durch Kurbelstangen miteinander verbinden, da er aber niemand
fand, der ihm so starke, geköpfte Achsen schmieden konnte, muſste er
sich damit begnügen, die Räderpaare durch Ketten, welche über Zahn-
räder liefen, miteinander zu kuppeln. Da die Ketten sich aber nach
wenigen Jahren längten und unbrauchbar wurden, so ersetzte er sie
durch Führungsstangen an der äuſseren Seite der Räder. So waren
in dieser Maschine vom Jahre 1815 schon die wichtigsten Erfindungen
Stephensons in Anwendung gebracht, und kann sie als der erste
Typus der modernen Lokomotive angesehen werden.
Obgleich seine Maschine noch viele Mängel hatte und von den
meisten nur als ein interessantes Spielzeug angesehen wurde, so war
Stephenson bereits ganz von der zukünftigen Bedeutung der Loko-
motive durchdrungen, von der er bereits bestimmt behauptete, daſs
sie einstmals alle anderen Transportmittel für den Massentransport
zu Land verdrängen werde.
Bisher hatten sich Stephensons Verbesserungen nur auf die
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| Zitationshilfe: | Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 294. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/310>, abgerufen am 24.11.2024. |
