Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

Für die richtige Ausnutzung der gegebenen Kraft, ob Wasser-
oder Dampfkraft, gehörte, da die momentane Kraftleistung oft eine
grosse war, ein Kraftspeicher, der als Schwungrad zwischen Kraft-
und Arbeitsmaschine eingeschaltet wurde. Bei dem Wasserradbetrieb
wirkte das Wasserrad selbst im Sinne eines Kraftsammlers mit, des-
halb brauchte hier das Schwungrad nicht so gross zu sein, wie bei
dem Dampfmaschinenbetrieb. Über Grösse und Schwere der Schwung-
räder gab es noch keine klaren Grundsätze. Die Schwungradwelle
wurde mit den Walzen durch Kuppelungen verbunden. Die unmittel-
bare Verbindung der Antriebwelle mit den Walzenzapfen war ge-
fährlich, weil eine kleine Abweichung von der Mittellinie beider leicht
einen Bruch veranlasste, und weil ein Bruch sowohl des Walzen-
zapfens als der Antriebwelle eine sehr nachteilige Betriebsstörung
zur Folge haben müsste. Deshalb schaltete man zwischen Kraft- und
Arbeitswelle noch eine Kupplungswelle ein, die man mit beiden ver-
band. Indem man diese Kupplungswelle etwas schwächer machte
als die zu verbindenden Teile, konnte man im Falle übermässiger
Inanspruchnahme darauf rechnen, dass dieses Verbindungsstück, wel-
ches ohne grosse Mühe und Kosten ausgewechselt werden konnte,
zuerst brach. Die Konstruktion der Verbindungen selbst, die eigent-
liche Kupplung, war aber eine sehr wichtige Sache, und bediente
man sich je nach dem Falle sehr verschiedener Konstruktionen. Von
den gewöhnlichen, aus einem Stück gegossenen Kupplungsmuffen
hatten sich die aussen cylindrischen, innen mit einem kreuzförmigen,

Für die richtige Ausnutzung der gegebenen Kraft, ob Wasser-
oder Dampfkraft, gehörte, da die momentane Kraftleistung oft eine
groſse war, ein Kraftspeicher, der als Schwungrad zwischen Kraft-
und Arbeitsmaschine eingeschaltet wurde. Bei dem Wasserradbetrieb
wirkte das Wasserrad selbst im Sinne eines Kraftsammlers mit, des-
halb brauchte hier das Schwungrad nicht so groſs zu sein, wie bei
dem Dampfmaschinenbetrieb. Über Gröſse und Schwere der Schwung-
räder gab es noch keine klaren Grundsätze. Die Schwungradwelle
wurde mit den Walzen durch Kuppelungen verbunden. Die unmittel-
bare Verbindung der Antriebwelle mit den Walzenzapfen war ge-
fährlich, weil eine kleine Abweichung von der Mittellinie beider leicht
einen Bruch veranlaſste, und weil ein Bruch sowohl des Walzen-
zapfens als der Antriebwelle eine sehr nachteilige Betriebsstörung
zur Folge haben müſste. Deshalb schaltete man zwischen Kraft- und
Arbeitswelle noch eine Kupplungswelle ein, die man mit beiden ver-
band. Indem man diese Kupplungswelle etwas schwächer machte
als die zu verbindenden Teile, konnte man im Falle übermäſsiger
Inanspruchnahme darauf rechnen, daſs dieses Verbindungsstück, wel-
ches ohne groſse Mühe und Kosten ausgewechselt werden konnte,
zuerst brach. Die Konstruktion der Verbindungen selbst, die eigent-
liche Kupplung, war aber eine sehr wichtige Sache, und bediente
man sich je nach dem Falle sehr verschiedener Konstruktionen. Von
den gewöhnlichen, aus einem Stück gegossenen Kupplungsmuffen
hatten sich die auſsen cylindrischen, innen mit einem kreuzförmigen,