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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Formgebung 1831 bis 1850.
aber mit abgerundeten Ecken versehenen Hohlräume schon früher
(Fig. 81, S. 262) als besonders zweckmässig bewährt. Die seitliche
Verschiebung dieser Muffen wurde dadurch vermieden, dass man den
Hohlraum in der Mitte absetzte, so dass die nach innen, d. h.
nach der Kupplungswelle zu gelegene Hälfte weiter war. Die Ver-
schiebung nach innen verhinderte man durch Keile oder Vorstecker
oder in der in Fig. 222 gezeichneten Weise. Hier sind die zwei
Wellen f und g durch die zwei Muffen c und die Kupplungswelle a
verbunden. Die Kupplungswelle a hat den rosettenförmigen Quer-
[Abbildung] Fig. 222.
[Abbildung] Fig. 223.
schnitt Fig. 223, der mit dem Hohlraum der Muffe übereinstimmt.
Eine Verschiebung der Muffe nach innen wird durch die in die Ver-
tiefungen der Kupplungswellen eingelegten runden Eisenstäbe C, welche
gerade zwischen die Muffen passen und mit Riemen oder Seilen b
festgebunden sind, verhindert.

Zur Verbindung der Schwungradwelle mit der Zwischenwelle
wendete man häufig Scheibenkupplungen an, die meist aus zwei starken
eisernen Scheiben, die durch Schrauben verbunden waren, bestanden.
Auf der Rybnicker Hütte war die Scheibenkupplung zwischen Schwung-

[Abbildung] Fig. 224.
radwelle und der Zwischenwelle des Stabeisenwalzwerkes aus drei
Scheiben zusammengesetzt, wie es Fig. 224 zeigt.

Die Schraubenverbindung der Scheibenkupplung liess sich leichter
lösen, als die der massiven Kupplungsmuffen. Noch leichter liess sich
die ebenfalls in Rybnick angewendete Kupplung mit Klauenmuffen,
wie sie in Fig. 225 dargestellt ist, mittels eines Hebels bewerkstelligen.
Von der früher häufig angewendeten Konstruktion, die Zwischenwelle
mit dem Kupplungsgetriebe und der Muffe, mit der der Zapfenkopf
der Walze verbunden war, in einem Stück zu giessen, war man

Die Formgebung 1831 bis 1850.
aber mit abgerundeten Ecken versehenen Hohlräume schon früher
(Fig. 81, S. 262) als besonders zweckmäſsig bewährt. Die seitliche
Verschiebung dieser Muffen wurde dadurch vermieden, daſs man den
Hohlraum in der Mitte absetzte, so daſs die nach innen, d. h.
nach der Kupplungswelle zu gelegene Hälfte weiter war. Die Ver-
schiebung nach innen verhinderte man durch Keile oder Vorstecker
oder in der in Fig. 222 gezeichneten Weise. Hier sind die zwei
Wellen f und g durch die zwei Muffen c und die Kupplungswelle a
verbunden. Die Kupplungswelle a hat den rosettenförmigen Quer-
[Abbildung] Fig. 222.
[Abbildung] Fig. 223.
schnitt Fig. 223, der mit dem Hohlraum der Muffe übereinstimmt.
Eine Verschiebung der Muffe nach innen wird durch die in die Ver-
tiefungen der Kupplungswellen eingelegten runden Eisenstäbe C, welche
gerade zwischen die Muffen passen und mit Riemen oder Seilen b
festgebunden sind, verhindert.

Zur Verbindung der Schwungradwelle mit der Zwischenwelle
wendete man häufig Scheibenkupplungen an, die meist aus zwei starken
eisernen Scheiben, die durch Schrauben verbunden waren, bestanden.
Auf der Rybnicker Hütte war die Scheibenkupplung zwischen Schwung-

[Abbildung] Fig. 224.
radwelle und der Zwischenwelle des Stabeisenwalzwerkes aus drei
Scheiben zusammengesetzt, wie es Fig. 224 zeigt.

Die Schraubenverbindung der Scheibenkupplung lieſs sich leichter
lösen, als die der massiven Kupplungsmuffen. Noch leichter lieſs sich
die ebenfalls in Rybnick angewendete Kupplung mit Klauenmuffen,
wie sie in Fig. 225 dargestellt ist, mittels eines Hebels bewerkstelligen.
Von der früher häufig angewendeten Konstruktion, die Zwischenwelle
mit dem Kupplungsgetriebe und der Muffe, mit der der Zapfenkopf
der Walze verbunden war, in einem Stück zu gieſsen, war man

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[608/0624] Die Formgebung 1831 bis 1850. aber mit abgerundeten Ecken versehenen Hohlräume schon früher (Fig. 81, S. 262) als besonders zweckmäſsig bewährt. Die seitliche Verschiebung dieser Muffen wurde dadurch vermieden, daſs man den Hohlraum in der Mitte absetzte, so daſs die nach innen, d. h. nach der Kupplungswelle zu gelegene Hälfte weiter war. Die Ver- schiebung nach innen verhinderte man durch Keile oder Vorstecker oder in der in Fig. 222 gezeichneten Weise. Hier sind die zwei Wellen f und g durch die zwei Muffen c und die Kupplungswelle a verbunden. Die Kupplungswelle a hat den rosettenförmigen Quer- [Abbildung Fig. 222.] [Abbildung Fig. 223.] schnitt Fig. 223, der mit dem Hohlraum der Muffe übereinstimmt. Eine Verschiebung der Muffe nach innen wird durch die in die Ver- tiefungen der Kupplungswellen eingelegten runden Eisenstäbe C, welche gerade zwischen die Muffen passen und mit Riemen oder Seilen b festgebunden sind, verhindert. Zur Verbindung der Schwungradwelle mit der Zwischenwelle wendete man häufig Scheibenkupplungen an, die meist aus zwei starken eisernen Scheiben, die durch Schrauben verbunden waren, bestanden. Auf der Rybnicker Hütte war die Scheibenkupplung zwischen Schwung- [Abbildung Fig. 224.] radwelle und der Zwischenwelle des Stabeisenwalzwerkes aus drei Scheiben zusammengesetzt, wie es Fig. 224 zeigt. Die Schraubenverbindung der Scheibenkupplung lieſs sich leichter lösen, als die der massiven Kupplungsmuffen. Noch leichter lieſs sich die ebenfalls in Rybnick angewendete Kupplung mit Klauenmuffen, wie sie in Fig. 225 dargestellt ist, mittels eines Hebels bewerkstelligen. Von der früher häufig angewendeten Konstruktion, die Zwischenwelle mit dem Kupplungsgetriebe und der Muffe, mit der der Zapfenkopf der Walze verbunden war, in einem Stück zu gieſsen, war man

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 608. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/624>, abgerufen am 22.11.2024.