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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Formgebung 1831 bis 1850.
meist auch nach dem Umdrehen keinen festen Halt mehr fand. Der
zweite Kopf erhöhte aber das Gewicht der Schiene beträchtlich und
war, wenn sie nicht umgelegt werden konnte, ohne entsprechenden
Nutzen. Deshalb fanden die breitbasigen Schienen, Fig. 243, die eine viel
bessere Auflagerung gewähr-
ten, rasche Verbreitung. Doch
entwickelte sie sich nur all-
mählich zu dem schlan-
ken Profil der Vignoles-
Schiene.

Die älteste Form, wie
sie auf der Leipzig-Dres-
dener Bahn zur Anwendung
kam, Fig. 243 a, war eine

[Abbildung] Fig. 242.
ganz gedrückte, sie war nur 65 mm hoch. Die älteren Profile der
österreichischen Staatsbahnen, Fig. 243 b, waren schon etwas höher,
nämlich 92 mm hoch, dann folgten die Schienen der niederländisch-
rheinischen Bahn, Fig. 243 c, mit 130 mm Höhe.

Mason Patrick wendete zuerst die breitbasige Schiene, die
er auf Querschwellen
von Lärchenholz auf-
nagelte, in Nord-
amerika an. Charles
Vignoles verpflanzte
sie 1836 nach England.

Da sich der Kopf

[Abbildung] Fig. 243.
der Schiene viel rascher abnutzte als der Fuss, so kam man in den
Vereinigten Staaten dazu, zusammengesetzte Schienen, Fig. 244, welche
in der nebengezeichneten Weise verbunden waren, herzustellen.

Die Verbesserungen an den Eisenbahn-
schienen gaben in diesem Zeitabschnitt
Veranlassung zu zahlreichen Patenten, von
denen wir nur einige der wichtigeren kurz
erwähnen wollen.

Robert Smith und John Walkin-

[Abbildung] Fig. 244.
shaw nahmen 1833 ein Patent (Nr. 6457) für Schienen, Fig. 245 (a. f. S.),
mit angewalzten Fusslappen zur Befestigung 1).

John Ruthom schlug hohle Schienen vor, sowohl von Gusseisen

1) Siehe Dinglers polyt. Journ. 1834, Bd. 52, S. 321.

Die Formgebung 1831 bis 1850.
meist auch nach dem Umdrehen keinen festen Halt mehr fand. Der
zweite Kopf erhöhte aber das Gewicht der Schiene beträchtlich und
war, wenn sie nicht umgelegt werden konnte, ohne entsprechenden
Nutzen. Deshalb fanden die breitbasigen Schienen, Fig. 243, die eine viel
bessere Auflagerung gewähr-
ten, rasche Verbreitung. Doch
entwickelte sie sich nur all-
mählich zu dem schlan-
ken Profil der Vignoles-
Schiene.

Die älteste Form, wie
sie auf der Leipzig-Dres-
dener Bahn zur Anwendung
kam, Fig. 243 a, war eine

[Abbildung] Fig. 242.
ganz gedrückte, sie war nur 65 mm hoch. Die älteren Profile der
österreichischen Staatsbahnen, Fig. 243 b, waren schon etwas höher,
nämlich 92 mm hoch, dann folgten die Schienen der niederländisch-
rheinischen Bahn, Fig. 243 c, mit 130 mm Höhe.

Mason Patrick wendete zuerst die breitbasige Schiene, die
er auf Querschwellen
von Lärchenholz auf-
nagelte, in Nord-
amerika an. Charles
Vignoles verpflanzte
sie 1836 nach England.

Da sich der Kopf

[Abbildung] Fig. 243.
der Schiene viel rascher abnutzte als der Fuſs, so kam man in den
Vereinigten Staaten dazu, zusammengesetzte Schienen, Fig. 244, welche
in der nebengezeichneten Weise verbunden waren, herzustellen.

Die Verbesserungen an den Eisenbahn-
schienen gaben in diesem Zeitabschnitt
Veranlassung zu zahlreichen Patenten, von
denen wir nur einige der wichtigeren kurz
erwähnen wollen.

Robert Smith und John Walkin-

[Abbildung] Fig. 244.
shaw nahmen 1833 ein Patent (Nr. 6457) für Schienen, Fig. 245 (a. f. S.),
mit angewalzten Fuſslappen zur Befestigung 1).

John Ruthom schlug hohle Schienen vor, sowohl von Guſseisen

1) Siehe Dinglers polyt. Journ. 1834, Bd. 52, S. 321.
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[623/0639] Die Formgebung 1831 bis 1850. meist auch nach dem Umdrehen keinen festen Halt mehr fand. Der zweite Kopf erhöhte aber das Gewicht der Schiene beträchtlich und war, wenn sie nicht umgelegt werden konnte, ohne entsprechenden Nutzen. Deshalb fanden die breitbasigen Schienen, Fig. 243, die eine viel bessere Auflagerung gewähr- ten, rasche Verbreitung. Doch entwickelte sie sich nur all- mählich zu dem schlan- ken Profil der Vignoles- Schiene. Die älteste Form, wie sie auf der Leipzig-Dres- dener Bahn zur Anwendung kam, Fig. 243 a, war eine [Abbildung Fig. 242.] ganz gedrückte, sie war nur 65 mm hoch. Die älteren Profile der österreichischen Staatsbahnen, Fig. 243 b, waren schon etwas höher, nämlich 92 mm hoch, dann folgten die Schienen der niederländisch- rheinischen Bahn, Fig. 243 c, mit 130 mm Höhe. Mason Patrick wendete zuerst die breitbasige Schiene, die er auf Querschwellen von Lärchenholz auf- nagelte, in Nord- amerika an. Charles Vignoles verpflanzte sie 1836 nach England. Da sich der Kopf [Abbildung Fig. 243.] der Schiene viel rascher abnutzte als der Fuſs, so kam man in den Vereinigten Staaten dazu, zusammengesetzte Schienen, Fig. 244, welche in der nebengezeichneten Weise verbunden waren, herzustellen. Die Verbesserungen an den Eisenbahn- schienen gaben in diesem Zeitabschnitt Veranlassung zu zahlreichen Patenten, von denen wir nur einige der wichtigeren kurz erwähnen wollen. Robert Smith und John Walkin- [Abbildung Fig. 244.] shaw nahmen 1833 ein Patent (Nr. 6457) für Schienen, Fig. 245 (a. f. S.), mit angewalzten Fuſslappen zur Befestigung 1). John Ruthom schlug hohle Schienen vor, sowohl von Guſseisen 1) Siehe Dinglers polyt. Journ. 1834, Bd. 52, S. 321.

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 623. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/639>, abgerufen am 22.11.2024.