der Dampfmaschinen und Dampfwägen betrifft, erst in den folgenden 2 Bänden dieses Werkes abgehandelt wird. Wir sehen aus den Erfahrungen über selbstwirkende schiefe Flächen, dass es zwar an und für sich einen Vortheil gewährt, wenn das Uibergewicht her- abgehender Wägen zum Aufzuge anderer zu gleicher Zeit hinaufgehender Wägen verwen- det wird, dass jedoch die Frachtkosten für die Tonne und die Meile noch immer sehr bedeu- tend bleiben und selbst bei einem so lebhaften Verkehre, wie er auf den englischen Eisenbah- nen statt findet, immer mehr als auf einer horizontalen Bahn betragen. Wenn man daher einen in der Richtung einer Bahn liegenden steilen Hügel oder Berg zu beiden Seiten mit einer schiefen Fläche übersetzen und die einerseits hinabgehenden Wä- gen zum Aufzuge der anderseits hinaufgehenden Wägen verwenden will, so wird die Fracht in jedem Falle höher zu stehen kommen, als wenn man den Hügel durch- gräbt, oder einen Stollen führt, und die Fracht ohne Anwendung einer Maschinerie mit Pferden verrichtet. Die Lokalität und die Grösse des Verkehres muss nun in jeder Gegend entscheiden, ob der geringere Frachtlohn die Durchgrabung des Berges oder auch den Bau eines Stollens lohne; eine allgemeine Rechnung lässt sich hierüber nicht anstellen.
Obgleich man in England mit dem Gebrauche der Maschinen vertrauter, als in je- dem andern Lande ist, so bemüht man sich doch bei den gegenwärtig im Baue ste- henden Bahnen, schiefe Flächen mit Maschinen so viel als es möglich ist, zu ver- meiden und man spart keine Kosten, um Bahnen zu erhalten, deren Neigungen so klein sind, dass sie ohne Anstand in ihrer ganzen Länge mit Pferden oder Dampfwägen be- fahren werden können. Dass hiedurch die Baukosten in einem ausserordentlichen Ver- hältnisse gestiegen sind, haben wir bereits S. 619 von der Manchester- und Liverpool- bahn erwähnt.
§. 571.
Obgleich es nicht in dem Zwecke dieses Werkes liegt, detaillirte Beschreibungen bestehender Eisenbahnen zu geben, da diess mehr dem Fache der Baukunst angehört, so glauben wir doch, dass es unsern Lesern angenehm seyn wird, eine Skizze einiger vorzüglichen Eisenbahnen zu erhalten, um hieraus die Einrichtung und Grösse solcher Anlagen beurtheilen zu können.
Der Bau der Stockton- und Darlingtoneisenbahn in der Grafschaft Dur- ham wurde im Jahre 1822 begonnen und bis zum Jahre 1830 ununterbrochen fortgesetzt, nachdem jedoch schon am 4ten Oktober 1825 die Hauptlinie der Eisenbahn eröffnet und seit dieser Zeit stets benützt wurde. Der vorzügliche Zweck dieser Bahn besteht in dem Transporte der Steinkohlen von den Gruben bei Auckland nach Darlington, Stock- ton und einigen andern Städten, wohin Nebenbahnen angelegt wurden, dann aber auch in dem Transporte dieser Kohlen bis nahe an die See, damit sie von dort zu Schiffe wei- ter verführt werden können. Ursprünglich war diese Bahn nur bis Stockton berechnet, welches an dem Flusse Tees, 8 engl. Meilen oberhalb seiner Einmündung in die See liegt; da jedoch dort nur Schiffe von 100 bis 120 Tonnen laden konnten, so wurde die Bahn im Jahre 1829 noch 4 Meilen entlängst dem Flusse bis zu einem Punkte fortgesetzt, wo grosse Seeschiffe ohne Anstand laden können. Die Länge der Hauptbahn, welche im Jahre 1825 vollendet war, betrug von Stockton bis Witton Park Colliery 251/4 engl Mei- len. Hiezu kamen dann nach und nach folgende Seitenbahnen: Nach Yarm von 3/4 Mei-
Beschreibung der Darlington Eisenbahn.
der Dampfmaschinen und Dampfwägen betrifft, erst in den folgenden 2 Bänden dieses Werkes abgehandelt wird. Wir sehen aus den Erfahrungen über selbstwirkende schiefe Flächen, dass es zwar an und für sich einen Vortheil gewährt, wenn das Uibergewicht her- abgehender Wägen zum Aufzuge anderer zu gleicher Zeit hinaufgehender Wägen verwen- det wird, dass jedoch die Frachtkosten für die Tonne und die Meile noch immer sehr bedeu- tend bleiben und selbst bei einem so lebhaften Verkehre, wie er auf den englischen Eisenbah- nen statt findet, immer mehr als auf einer horizontalen Bahn betragen. Wenn man daher einen in der Richtung einer Bahn liegenden steilen Hügel oder Berg zu beiden Seiten mit einer schiefen Fläche übersetzen und die einerseits hinabgehenden Wä- gen zum Aufzuge der anderseits hinaufgehenden Wägen verwenden will, so wird die Fracht in jedem Falle höher zu stehen kommen, als wenn man den Hügel durch- gräbt, oder einen Stollen führt, und die Fracht ohne Anwendung einer Maschinerie mit Pferden verrichtet. Die Lokalität und die Grösse des Verkehres muss nun in jeder Gegend entscheiden, ob der geringere Frachtlohn die Durchgrabung des Berges oder auch den Bau eines Stollens lohne; eine allgemeine Rechnung lässt sich hierüber nicht anstellen.
Obgleich man in England mit dem Gebrauche der Maschinen vertrauter, als in je- dem andern Lande ist, so bemüht man sich doch bei den gegenwärtig im Baue ste- henden Bahnen, schiefe Flächen mit Maschinen so viel als es möglich ist, zu ver- meiden und man spart keine Kosten, um Bahnen zu erhalten, deren Neigungen so klein sind, dass sie ohne Anstand in ihrer ganzen Länge mit Pferden oder Dampfwägen be- fahren werden können. Dass hiedurch die Baukosten in einem ausserordentlichen Ver- hältnisse gestiegen sind, haben wir bereits S. 619 von der Manchester- und Liverpool- bahn erwähnt.
§. 571.
Obgleich es nicht in dem Zwecke dieses Werkes liegt, detaillirte Beschreibungen bestehender Eisenbahnen zu geben, da diess mehr dem Fache der Baukunst angehört, so glauben wir doch, dass es unsern Lesern angenehm seyn wird, eine Skizze einiger vorzüglichen Eisenbahnen zu erhalten, um hieraus die Einrichtung und Grösse solcher Anlagen beurtheilen zu können.
Der Bau der Stockton- und Darlingtoneisenbahn in der Grafschaft Dur- ham wurde im Jahre 1822 begonnen und bis zum Jahre 1830 ununterbrochen fortgesetzt, nachdem jedoch schon am 4ten Oktober 1825 die Hauptlinie der Eisenbahn eröffnet und seit dieser Zeit stets benützt wurde. Der vorzügliche Zweck dieser Bahn besteht in dem Transporte der Steinkohlen von den Gruben bei Auckland nach Darlington, Stock- ton und einigen andern Städten, wohin Nebenbahnen angelegt wurden, dann aber auch in dem Transporte dieser Kohlen bis nahe an die See, damit sie von dort zu Schiffe wei- ter verführt werden können. Ursprünglich war diese Bahn nur bis Stockton berechnet, welches an dem Flusse Tees, 8 engl. Meilen oberhalb seiner Einmündung in die See liegt; da jedoch dort nur Schiffe von 100 bis 120 Tonnen laden konnten, so wurde die Bahn im Jahre 1829 noch 4 Meilen entlängst dem Flusse bis zu einem Punkte fortgesetzt, wo grosse Seeschiffe ohne Anstand laden können. Die Länge der Hauptbahn, welche im Jahre 1825 vollendet war, betrug von Stockton bis Witton Park Colliery 25¼ engl Mei- len. Hiezu kamen dann nach und nach folgende Seitenbahnen: Nach Yarm von ¾ Mei-
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Beschreibung der Darlington Eisenbahn.
der Dampfmaschinen und Dampfwägen betrifft, erst in den folgenden 2 Bänden dieses
Werkes abgehandelt wird. Wir sehen aus den Erfahrungen über selbstwirkende schiefe
Flächen, dass es zwar an und für sich einen Vortheil gewährt, wenn das Uibergewicht her-
abgehender Wägen zum Aufzuge anderer zu gleicher Zeit hinaufgehender Wägen verwen-
det wird, dass jedoch die Frachtkosten für die Tonne und die Meile noch immer sehr bedeu-
tend bleiben und selbst bei einem so lebhaften Verkehre, wie er auf den englischen Eisenbah-
nen statt findet, immer mehr als auf einer horizontalen Bahn betragen.
Wenn man daher einen in der Richtung einer Bahn liegenden steilen Hügel oder Berg zu
beiden Seiten mit einer schiefen Fläche übersetzen und die einerseits hinabgehenden Wä-
gen zum Aufzuge der anderseits hinaufgehenden Wägen verwenden will, so wird die
Fracht in jedem Falle höher zu stehen kommen, als wenn man den Hügel durch-
gräbt, oder einen Stollen führt, und die Fracht ohne Anwendung einer Maschinerie
mit Pferden verrichtet. Die Lokalität und die Grösse des Verkehres muss nun in jeder
Gegend entscheiden, ob der geringere Frachtlohn die Durchgrabung des Berges oder auch
den Bau eines Stollens lohne; eine allgemeine Rechnung lässt sich hierüber nicht anstellen.
Obgleich man in England mit dem Gebrauche der Maschinen vertrauter, als in je-
dem andern Lande ist, so bemüht man sich doch bei den gegenwärtig im Baue ste-
henden Bahnen, schiefe Flächen mit Maschinen so viel als es möglich ist, zu ver-
meiden und man spart keine Kosten, um Bahnen zu erhalten, deren Neigungen so klein
sind, dass sie ohne Anstand in ihrer ganzen Länge mit Pferden oder Dampfwägen be-
fahren werden können. Dass hiedurch die Baukosten in einem ausserordentlichen Ver-
hältnisse gestiegen sind, haben wir bereits S. 619 von der Manchester- und Liverpool-
bahn erwähnt.
§. 571.
Obgleich es nicht in dem Zwecke dieses Werkes liegt, detaillirte Beschreibungen
bestehender Eisenbahnen zu geben, da diess mehr dem Fache der Baukunst angehört,
so glauben wir doch, dass es unsern Lesern angenehm seyn wird, eine Skizze einiger
vorzüglichen Eisenbahnen zu erhalten, um hieraus die Einrichtung und Grösse solcher
Anlagen beurtheilen zu können.
Der Bau der Stockton- und Darlingtoneisenbahn in der Grafschaft Dur-
ham wurde im Jahre 1822 begonnen und bis zum Jahre 1830 ununterbrochen fortgesetzt,
nachdem jedoch schon am 4ten Oktober 1825 die Hauptlinie der Eisenbahn eröffnet
und seit dieser Zeit stets benützt wurde. Der vorzügliche Zweck dieser Bahn besteht
in dem Transporte der Steinkohlen von den Gruben bei Auckland nach Darlington, Stock-
ton und einigen andern Städten, wohin Nebenbahnen angelegt wurden, dann aber auch
in dem Transporte dieser Kohlen bis nahe an die See, damit sie von dort zu Schiffe wei-
ter verführt werden können. Ursprünglich war diese Bahn nur bis Stockton berechnet,
welches an dem Flusse Tees, 8 engl. Meilen oberhalb seiner Einmündung in die See liegt;
da jedoch dort nur Schiffe von 100 bis 120 Tonnen laden konnten, so wurde die Bahn
im Jahre 1829 noch 4 Meilen entlängst dem Flusse bis zu einem Punkte fortgesetzt, wo
grosse Seeschiffe ohne Anstand laden können. Die Länge der Hauptbahn, welche im
Jahre 1825 vollendet war, betrug von Stockton bis Witton Park Colliery 25¼ engl Mei-
len. Hiezu kamen dann nach und nach folgende Seitenbahnen: Nach Yarm von ¾ Mei-
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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 629. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/661>, abgerufen am 23.11.2024.
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