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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

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Eisenbahnwägen mit Reihnägeln.
52,5 Lb oder 23,5 Lb beträgt. Dagegen beträgt der Widerstand der Seitenreibung nur [Formel 1] tel
von 52,5 Lb oder 0,2 Lb.

§. 587.

Um diesen bedeutenden Widerstand zu vermeiden, legt man in England an jenen Or-
ten, wo eine starke Wendung der Wägen nöthig wird, Drehscheiben an, auf welchen
der Wagen gewöhnlich um einen Viertelkreis oder um einen andern bestimmten Winkel her-
umgedreht und dann in der zweiten Bahn wieder weiter geführt wird. Solche Drehschei-
ben sind in grosser Anzahl an dem Ende der Darlington Bahn in der Stadt Stockton,
dann vorzüglich an dem Wearflusse in Sunderland bei den Endpunkten der Eisenbahnen,
wo die Wägen in die Seeschiffe ausgeladen werden, etc. vorhanden. Die Zeichnung und
Beschreibung der Drehscheiben haben wir bereits geliefert.

Wenn jedoch Eisenbahnen um mehrere Berge herumgeführt werden müssen, weil es
zu kostbar seyn würde, diese Berge mit Stollen zu durchgraben, und die Thäler entweder
mit Dämmen anzuschütten oder mit Bahnen auf hohen steinernen oder hölzernen Brücken
fortzuführen, so gibt es noch ein Mittel, welches darin besteht, dass die Bahnen in krum-
men Linien geführt und die Wägen so eingerichtet werden, dass ein jedes Rad sich unab-
hängig von den übrigen in die Richtung der Bahn stellen, folglich die Zugpferde keinen
andern Widerstand zu überwältigen haben, als denjenigen, den dieselben Wägen auf der
geraden Bahn erfahren würden, wozu nur noch derjenige geringe Widerstand kommt,
der aus der Wendung dieser Wägen entsteht, und nur bei einer grossen Anzahl Wägen,
die von einer und derselben Zugkraft geführt werden, eine Bedeutung erhalten kann. Die-
ses Mittel besteht nämlich darin, dass ein jedes Paar Räder um seinen Reihnagel sich mög-
lichst frey wenden kann, und die hintern Räder ihre fortschreitende Bewegung von einer
Kraft erhalten, die von dem Reihnagel des ersten Paares Räder ausgeht und mittelst einer
Langwiede oder einer andern Vorrichtung bloss dem Reihuagel des hintern Paares Räder
mitgetheilt wird.

Damit die beiden Achsen l m und i k eines Wagens um die in ihrer Mitte befindli-
Fig.
15.
Tab.
30.chen Reihnägel q und r so viel verwendet werden können, als es nothwendig ist, um je-
des Rad in einer gekrümmten Bahn genau parallel zu derselben zu stellen, dienen die ei-
sernen Gabelstützen a c b und d f e, welche mit ihren Endpunkten a, b, e und d an
den Achsstöcken mittelst Schrauben befestigt werden, und an ihren Spitzen c und f,
wo sie in der Mitte des Wagens gegeneinander liegen, mit gabelförmigen Ansätzen c g
und f h versehen sind. Diese Gabeln c g und f h liegen, ohne mit einander verbunden
zu seyn, blos übereinander auf einer darunter in die Quere oder in die Länge angebrach-
ten Schiene, welche einen Stift trägt, wodurch die Gabeln und mittelst derselben die Ach-
sen der Räder so gewendet werden, dass sie mit der Mittellinie der Bahn einen rechten
Winkel bilden, folglich die Räder parallel zur Bahn fortlaufen. So starke Krümmungen,
bei welchen schon eine bedeutende Verschiebung des Stiftes n nothwendig wird, kommen
jedoch nur bei dem Ausladen und Verführen der Wägen in die Magazine u. dgl. vor; bei der
Anlage der Eisenbahnen auf freyem Felde vermeidet man aber alle solchen starken Krüm-
mungen und die Krümmungshalbmesser haben dann immer noch eine Grösse, wobei
die Verschiebung der Gabeln und die Verdrehungswinkel der Räder nicht bedeutend
gross werden. In diesem Falle wird der Stift n auf die Querschiene o p befestigt,

Eisenbahnwägen mit Reihnägeln.
52,5 ℔ oder 23,5 ℔ beträgt. Dagegen beträgt der Widerstand der Seitenreibung nur [Formel 1] tel
von 52,5 ℔ oder 0,2 ℔.

§. 587.

Um diesen bedeutenden Widerstand zu vermeiden, legt man in England an jenen Or-
ten, wo eine starke Wendung der Wägen nöthig wird, Drehscheiben an, auf welchen
der Wagen gewöhnlich um einen Viertelkreis oder um einen andern bestimmten Winkel her-
umgedreht und dann in der zweiten Bahn wieder weiter geführt wird. Solche Drehschei-
ben sind in grosser Anzahl an dem Ende der Darlington Bahn in der Stadt Stockton,
dann vorzüglich an dem Wearflusse in Sunderland bei den Endpunkten der Eisenbahnen,
wo die Wägen in die Seeschiffe ausgeladen werden, etc. vorhanden. Die Zeichnung und
Beschreibung der Drehscheiben haben wir bereits geliefert.

Wenn jedoch Eisenbahnen um mehrere Berge herumgeführt werden müssen, weil es
zu kostbar seyn würde, diese Berge mit Stollen zu durchgraben, und die Thäler entweder
mit Dämmen anzuschütten oder mit Bahnen auf hohen steinernen oder hölzernen Brücken
fortzuführen, so gibt es noch ein Mittel, welches darin besteht, dass die Bahnen in krum-
men Linien geführt und die Wägen so eingerichtet werden, dass ein jedes Rad sich unab-
hängig von den übrigen in die Richtung der Bahn stellen, folglich die Zugpferde keinen
andern Widerstand zu überwältigen haben, als denjenigen, den dieselben Wägen auf der
geraden Bahn erfahren würden, wozu nur noch derjenige geringe Widerstand kommt,
der aus der Wendung dieser Wägen entsteht, und nur bei einer grossen Anzahl Wägen,
die von einer und derselben Zugkraft geführt werden, eine Bedeutung erhalten kann. Die-
ses Mittel besteht nämlich darin, dass ein jedes Paar Räder um seinen Reihnagel sich mög-
lichst frey wenden kann, und die hintern Räder ihre fortschreitende Bewegung von einer
Kraft erhalten, die von dem Reihnagel des ersten Paares Räder ausgeht und mittelst einer
Langwiede oder einer andern Vorrichtung bloss dem Reihuagel des hintern Paares Räder
mitgetheilt wird.

Damit die beiden Achsen l m und i k eines Wagens um die in ihrer Mitte befindli-
Fig.
15.
Tab.
30.chen Reihnägel q und r so viel verwendet werden können, als es nothwendig ist, um je-
des Rad in einer gekrümmten Bahn genau parallel zu derselben zu stellen, dienen die ei-
sernen Gabelstützen a c b und d f e, welche mit ihren Endpunkten a, b, e und d an
den Achsstöcken mittelst Schrauben befestigt werden, und an ihren Spitzen c und f,
wo sie in der Mitte des Wagens gegeneinander liegen, mit gabelförmigen Ansätzen c g
und f h versehen sind. Diese Gabeln c g und f h liegen, ohne mit einander verbunden
zu seyn, blos übereinander auf einer darunter in die Quere oder in die Länge angebrach-
ten Schiene, welche einen Stift trägt, wodurch die Gabeln und mittelst derselben die Ach-
sen der Räder so gewendet werden, dass sie mit der Mittellinie der Bahn einen rechten
Winkel bilden, folglich die Räder parallel zur Bahn fortlaufen. So starke Krümmungen,
bei welchen schon eine bedeutende Verschiebung des Stiftes n nothwendig wird, kommen
jedoch nur bei dem Ausladen und Verführen der Wägen in die Magazine u. dgl. vor; bei der
Anlage der Eisenbahnen auf freyem Felde vermeidet man aber alle solchen starken Krüm-
mungen und die Krümmungshalbmesser haben dann immer noch eine Grösse, wobei
die Verschiebung der Gabeln und die Verdrehungswinkel der Räder nicht bedeutend
gross werden. In diesem Falle wird der Stift n auf die Querschiene o p befestigt,

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[650/0682] Eisenbahnwägen mit Reihnägeln. 52,5 ℔ oder 23,5 ℔ beträgt. Dagegen beträgt der Widerstand der Seitenreibung nur [FORMEL] tel von 52,5 ℔ oder 0,2 ℔. §. 587. Um diesen bedeutenden Widerstand zu vermeiden, legt man in England an jenen Or- ten, wo eine starke Wendung der Wägen nöthig wird, Drehscheiben an, auf welchen der Wagen gewöhnlich um einen Viertelkreis oder um einen andern bestimmten Winkel her- umgedreht und dann in der zweiten Bahn wieder weiter geführt wird. Solche Drehschei- ben sind in grosser Anzahl an dem Ende der Darlington Bahn in der Stadt Stockton, dann vorzüglich an dem Wearflusse in Sunderland bei den Endpunkten der Eisenbahnen, wo die Wägen in die Seeschiffe ausgeladen werden, etc. vorhanden. Die Zeichnung und Beschreibung der Drehscheiben haben wir bereits geliefert. Wenn jedoch Eisenbahnen um mehrere Berge herumgeführt werden müssen, weil es zu kostbar seyn würde, diese Berge mit Stollen zu durchgraben, und die Thäler entweder mit Dämmen anzuschütten oder mit Bahnen auf hohen steinernen oder hölzernen Brücken fortzuführen, so gibt es noch ein Mittel, welches darin besteht, dass die Bahnen in krum- men Linien geführt und die Wägen so eingerichtet werden, dass ein jedes Rad sich unab- hängig von den übrigen in die Richtung der Bahn stellen, folglich die Zugpferde keinen andern Widerstand zu überwältigen haben, als denjenigen, den dieselben Wägen auf der geraden Bahn erfahren würden, wozu nur noch derjenige geringe Widerstand kommt, der aus der Wendung dieser Wägen entsteht, und nur bei einer grossen Anzahl Wägen, die von einer und derselben Zugkraft geführt werden, eine Bedeutung erhalten kann. Die- ses Mittel besteht nämlich darin, dass ein jedes Paar Räder um seinen Reihnagel sich mög- lichst frey wenden kann, und die hintern Räder ihre fortschreitende Bewegung von einer Kraft erhalten, die von dem Reihnagel des ersten Paares Räder ausgeht und mittelst einer Langwiede oder einer andern Vorrichtung bloss dem Reihuagel des hintern Paares Räder mitgetheilt wird. Damit die beiden Achsen l m und i k eines Wagens um die in ihrer Mitte befindli- chen Reihnägel q und r so viel verwendet werden können, als es nothwendig ist, um je- des Rad in einer gekrümmten Bahn genau parallel zu derselben zu stellen, dienen die ei- sernen Gabelstützen a c b und d f e, welche mit ihren Endpunkten a, b, e und d an den Achsstöcken mittelst Schrauben befestigt werden, und an ihren Spitzen c und f, wo sie in der Mitte des Wagens gegeneinander liegen, mit gabelförmigen Ansätzen c g und f h versehen sind. Diese Gabeln c g und f h liegen, ohne mit einander verbunden zu seyn, blos übereinander auf einer darunter in die Quere oder in die Länge angebrach- ten Schiene, welche einen Stift trägt, wodurch die Gabeln und mittelst derselben die Ach- sen der Räder so gewendet werden, dass sie mit der Mittellinie der Bahn einen rechten Winkel bilden, folglich die Räder parallel zur Bahn fortlaufen. So starke Krümmungen, bei welchen schon eine bedeutende Verschiebung des Stiftes n nothwendig wird, kommen jedoch nur bei dem Ausladen und Verführen der Wägen in die Magazine u. dgl. vor; bei der Anlage der Eisenbahnen auf freyem Felde vermeidet man aber alle solchen starken Krüm- mungen und die Krümmungshalbmesser haben dann immer noch eine Grösse, wobei die Verschiebung der Gabeln und die Verdrehungswinkel der Räder nicht bedeutend gross werden. In diesem Falle wird der Stift n auf die Querschiene o p befestigt, Fig. 15. Tab. 30.

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Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 650. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/682>, abgerufen am 23.11.2024.