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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

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Beschreibung der Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau.
rer Eisenbahn mit andern Eisenbahnen und viele hieher gehörige wichtige Daten ent-
halten sind. Nach Bekanntmachung derselben trennte ich mich von der Gesellschaft,
und ging, nachdem ich schon früher den Winter 18 26/27 in England zugebracht hatte,
abermal dahin, um die früher besichtigten Bauwerke und die inzwischen ausgeführten
neuen grössern Bauunternehmungen zu besichtigen, was mich bis zum Ende des Jahrs
1829 beschäftigte. Die Gesellschaft liess inzwischen weitere 13400 Klftr. vom Schei-
dungspunkte des Gebirges bis Lest durch ihre Ingenieurs, welche sämmtlich früher
meine Schüler waren, bauen und benützte zugleich die von mir hergestellten 8 1/5 Meilen
Bahn zum Salztransporte. Laut des später erschienenen öffentlichen Berichtes der ge-
sellschaftlichen Direkzion wurden vom 2ten April bis Ende November 1829 auf dieser Stre-
cke 215855 Fässchen Salz und 22287 Ztr. 55 Lb Kaufmannsgüter, zusammen also beiläu-
fig eine Viertel Million Ztr. verführt, wovon die reine Einnahme nach Abzug der
Unterhaltungskosten der Bahn, aller Besoldungen und diversen Unkosten 38273 fl. 54 kr.
betrug. Da dieses Erträgniss der ersten 8 Monate auf ein Kapital von beiläufig 900000 fl.
zu vertheilen kam, so hätten sich die Verhältnisse der Unternehmung allerdings sehr
günstig dargestellt, wenn nicht die Einführung des Salzfreihandels in Böhmen die
Auflösung des auf die Dauer von 6 Jahren vom 1ten April 1829 anzufangen mit der ho-
hen Staatsverwaltung bedingungsweise abgeschlossenen Salztransportsvertrages herbei-
geführt hätte.

Nach Auflösung dieses Vertrages am 1ten November 1829 erfolgte eine solche Ver-
minderung des Frachtquantums und der Erträgnisse der Bahn, dass im Jahre 1830 kei-
ne Dividende an die H. Akzionäre vertheilt werden konnte.

Diess ist eine kurze Darstellung der Verhältnisse einer Eisenbahn, deren Länge
noch in diesem Augenblicke von keiner andern Bahn in Europa übertroffen wurde;
die Länge der vollkommen ausgeführten und für jede Art Güter in Benützung stehen-
den Strecke beträgt nämlich 46200 Nied. Oesterr. Klafter oder 11,55 N. Oe. Meilen, und
der Gesammtaufwand hiefür beiläufig zwölfmal hundert tausend Conventions-Gulden.
Die weitere Fortsetzung der 5 Meilen Bahn von Lest bis an die Donau bei Linz be-
nöthigt noch ein Kapital von beiläufig 400000 Gulden C. M., dessen Aufbringung der
Gesellschaft bei ihren ganz erschöpften Mitteln und vorzüglich bei den für solche Un-
ternehmungen eingetretenen äusserst ungünstigen Zeitverhältnissen bisher noch nicht
gelingen wollte.

Nebst den im Verlaufe dieses Werkes hinsichtlich dieser Eisenbahn angeführten
Details ihrer Bauart, haben wir zur bessern Darstellung dieser Unternehmung auf den zwei
letzten Doppelplatten unserer Kupfer einen möglichst genauen, mit dem Terrain versehe-
henen Situationsplan und die hiezu gehörigen Längen- und Querprofile der 32225 N. Oe.
Klafter langen Eisenbahnstrecke von der Stadt Budweis in Böhmen bis zum Scheidungs-
punkte des Gebirges oberhalb Leopoldschlag in Oberösterreich beigefügt. Der Grundriss
zeigt, wie mühsam die Bahn in der ausserordentlich coupirten Gebirgsgegend fortzufüh-
ren war, und welche Umwege man ergreifen musste, um, wie es aus den Profilen ersicht-
lich ist, die einmal erstiegene Höhe nirgends wieder zu verlieren, die ganze Höhe des Gebir-
ges von 173 N. Oe. Klafter mit keiner grössern Steigung als 1 : 120 oder 7,2 Linien auf die
Klafter zu erreichen, und 3 Theile oder 3 Stationen zu erhalten, in deren jeder für sich

Beschreibung der Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau.
rer Eisenbahn mit andern Eisenbahnen und viele hieher gehörige wichtige Daten ent-
halten sind. Nach Bekanntmachung derselben trennte ich mich von der Gesellschaft,
und ging, nachdem ich schon früher den Winter 18 26/27 in England zugebracht hatte,
abermal dahin, um die früher besichtigten Bauwerke und die inzwischen ausgeführten
neuen grössern Bauunternehmungen zu besichtigen, was mich bis zum Ende des Jahrs
1829 beschäftigte. Die Gesellschaft liess inzwischen weitere 13400 Klftr. vom Schei-
dungspunkte des Gebirges bis Lest durch ihre Ingenieurs, welche sämmtlich früher
meine Schüler waren, bauen und benützte zugleich die von mir hergestellten 8⅕ Meilen
Bahn zum Salztransporte. Laut des später erschienenen öffentlichen Berichtes der ge-
sellschaftlichen Direkzion wurden vom 2ten April bis Ende November 1829 auf dieser Stre-
cke 215855 Fässchen Salz und 22287 Ztr. 55 ℔ Kaufmannsgüter, zusammen also beiläu-
fig eine Viertel Million Ztr. verführt, wovon die reine Einnahme nach Abzug der
Unterhaltungskosten der Bahn, aller Besoldungen und diversen Unkosten 38273 fl. 54 kr.
betrug. Da dieses Erträgniss der ersten 8 Monate auf ein Kapital von beiläufig 900000 fl.
zu vertheilen kam, so hätten sich die Verhältnisse der Unternehmung allerdings sehr
günstig dargestellt, wenn nicht die Einführung des Salzfreihandels in Böhmen die
Auflösung des auf die Dauer von 6 Jahren vom 1ten April 1829 anzufangen mit der ho-
hen Staatsverwaltung bedingungsweise abgeschlossenen Salztransportsvertrages herbei-
geführt hätte.

Nach Auflösung dieses Vertrages am 1ten November 1829 erfolgte eine solche Ver-
minderung des Frachtquantums und der Erträgnisse der Bahn, dass im Jahre 1830 kei-
ne Dividende an die H. Akzionäre vertheilt werden konnte.

Diess ist eine kurze Darstellung der Verhältnisse einer Eisenbahn, deren Länge
noch in diesem Augenblicke von keiner andern Bahn in Europa übertroffen wurde;
die Länge der vollkommen ausgeführten und für jede Art Güter in Benützung stehen-
den Strecke beträgt nämlich 46200 Nied. Oesterr. Klafter oder 11,55 N. Oe. Meilen, und
der Gesammtaufwand hiefür beiläufig zwölfmal hundert tausend Conventions-Gulden.
Die weitere Fortsetzung der 5 Meilen Bahn von Lest bis an die Donau bei Linz be-
nöthigt noch ein Kapital von beiläufig 400000 Gulden C. M., dessen Aufbringung der
Gesellschaft bei ihren ganz erschöpften Mitteln und vorzüglich bei den für solche Un-
ternehmungen eingetretenen äusserst ungünstigen Zeitverhältnissen bisher noch nicht
gelingen wollte.

Nebst den im Verlaufe dieses Werkes hinsichtlich dieser Eisenbahn angeführten
Details ihrer Bauart, haben wir zur bessern Darstellung dieser Unternehmung auf den zwei
letzten Doppelplatten unserer Kupfer einen möglichst genauen, mit dem Terrain versehe-
henen Situationsplan und die hiezu gehörigen Längen- und Querprofile der 32225 N. Oe.
Klafter langen Eisenbahnstrecke von der Stadt Budweis in Böhmen bis zum Scheidungs-
punkte des Gebirges oberhalb Leopoldschlag in Oberösterreich beigefügt. Der Grundriss
zeigt, wie mühsam die Bahn in der ausserordentlich coupirten Gebirgsgegend fortzufüh-
ren war, und welche Umwege man ergreifen musste, um, wie es aus den Profilen ersicht-
lich ist, die einmal erstiegene Höhe nirgends wieder zu verlieren, die ganze Höhe des Gebir-
ges von 173 N. Oe. Klafter mit keiner grössern Steigung als 1 : 120 oder 7,2 Linien auf die
Klafter zu erreichen, und 3 Theile oder 3 Stationen zu erhalten, in deren jeder für sich

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[661/0693] Beschreibung der Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau. rer Eisenbahn mit andern Eisenbahnen und viele hieher gehörige wichtige Daten ent- halten sind. Nach Bekanntmachung derselben trennte ich mich von der Gesellschaft, und ging, nachdem ich schon früher den Winter 18 26/27 in England zugebracht hatte, abermal dahin, um die früher besichtigten Bauwerke und die inzwischen ausgeführten neuen grössern Bauunternehmungen zu besichtigen, was mich bis zum Ende des Jahrs 1829 beschäftigte. Die Gesellschaft liess inzwischen weitere 13400 Klftr. vom Schei- dungspunkte des Gebirges bis Lest durch ihre Ingenieurs, welche sämmtlich früher meine Schüler waren, bauen und benützte zugleich die von mir hergestellten 8⅕ Meilen Bahn zum Salztransporte. Laut des später erschienenen öffentlichen Berichtes der ge- sellschaftlichen Direkzion wurden vom 2ten April bis Ende November 1829 auf dieser Stre- cke 215855 Fässchen Salz und 22287 Ztr. 55 ℔ Kaufmannsgüter, zusammen also beiläu- fig eine Viertel Million Ztr. verführt, wovon die reine Einnahme nach Abzug der Unterhaltungskosten der Bahn, aller Besoldungen und diversen Unkosten 38273 fl. 54 kr. betrug. Da dieses Erträgniss der ersten 8 Monate auf ein Kapital von beiläufig 900000 fl. zu vertheilen kam, so hätten sich die Verhältnisse der Unternehmung allerdings sehr günstig dargestellt, wenn nicht die Einführung des Salzfreihandels in Böhmen die Auflösung des auf die Dauer von 6 Jahren vom 1ten April 1829 anzufangen mit der ho- hen Staatsverwaltung bedingungsweise abgeschlossenen Salztransportsvertrages herbei- geführt hätte. Nach Auflösung dieses Vertrages am 1ten November 1829 erfolgte eine solche Ver- minderung des Frachtquantums und der Erträgnisse der Bahn, dass im Jahre 1830 kei- ne Dividende an die H. Akzionäre vertheilt werden konnte. Diess ist eine kurze Darstellung der Verhältnisse einer Eisenbahn, deren Länge noch in diesem Augenblicke von keiner andern Bahn in Europa übertroffen wurde; die Länge der vollkommen ausgeführten und für jede Art Güter in Benützung stehen- den Strecke beträgt nämlich 46200 Nied. Oesterr. Klafter oder 11,55 N. Oe. Meilen, und der Gesammtaufwand hiefür beiläufig zwölfmal hundert tausend Conventions-Gulden. Die weitere Fortsetzung der 5 Meilen Bahn von Lest bis an die Donau bei Linz be- nöthigt noch ein Kapital von beiläufig 400000 Gulden C. M., dessen Aufbringung der Gesellschaft bei ihren ganz erschöpften Mitteln und vorzüglich bei den für solche Un- ternehmungen eingetretenen äusserst ungünstigen Zeitverhältnissen bisher noch nicht gelingen wollte. Nebst den im Verlaufe dieses Werkes hinsichtlich dieser Eisenbahn angeführten Details ihrer Bauart, haben wir zur bessern Darstellung dieser Unternehmung auf den zwei letzten Doppelplatten unserer Kupfer einen möglichst genauen, mit dem Terrain versehe- henen Situationsplan und die hiezu gehörigen Längen- und Querprofile der 32225 N. Oe. Klafter langen Eisenbahnstrecke von der Stadt Budweis in Böhmen bis zum Scheidungs- punkte des Gebirges oberhalb Leopoldschlag in Oberösterreich beigefügt. Der Grundriss zeigt, wie mühsam die Bahn in der ausserordentlich coupirten Gebirgsgegend fortzufüh- ren war, und welche Umwege man ergreifen musste, um, wie es aus den Profilen ersicht- lich ist, die einmal erstiegene Höhe nirgends wieder zu verlieren, die ganze Höhe des Gebir- ges von 173 N. Oe. Klafter mit keiner grössern Steigung als 1 : 120 oder 7,2 Linien auf die Klafter zu erreichen, und 3 Theile oder 3 Stationen zu erhalten, in deren jeder für sich

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Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 661. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/693>, abgerufen am 27.11.2024.