Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Vorrede.
kurze Beschreibung der Wasserleitungen von Prag, Paris und einigen englischen Städ-
ten gegeben. Die Anlage der unterschlächtigen Getreidemahlmühlen und
der oberschlächtigen Bretsägen wurde ebenfalls aufgenommen, und so behan-
delt, dass wohl Jedermann eine solche Anlage darnach zweckmässig auszuführen in
Stand gesetzt ist. Es ist zu bedauern, dass in den meisten Schriften über den Mühlen-
bau entweder gar keine oder unzuverlässige Erfahrungen über die Grösse der Kraft an-
geführt sind, welche zur Bewirkung einer bestimmten Arbeit, z. B. zum Mahlen von
100 Pfund Korn oder zum Sägen von 100 Quad. Fuss Flächeninhalt, erfordert wird.
Es ist zu hoffen, dass andere Schriftsteller auf der Grundlage der vorgetragenen Theo-
rie mehr Erfahrungen anstellen, und zum allgemeinen Gebrauche mittheilen werden.

Endlich ist dem letzten Kapitel eine Darstellung der Kanalschiffahrt in
England beigefügt, welche auf ähnliche Art, wie die Beschreibung der Eisenbah-
nen im I. Bande verfasst, unseren Lesern ein deutliches Bild von dem Zustande der
Wasserkommunikazionen in England geben wird. Man wird sich aus dem sehr bedeu-
tenden Verkehre, welcher von mehreren Kanälen angeführt wurde, überzeugen, dass
der grosse Gewinn, der bei mehreren solchen Kanalunternehmungen noch immer Statt
findet, lediglich der grossen Masse der transportirten Güter, welche auf dem Birming-
ham-Kanale bis zu dreissig Millionen Zentnern jährlich steigt, zuzuschreiben ist. Wo
eine solche Lebhaftigkeit des Verkehres Statt findet, dort wird immer die Anlage ei-
nes noch so kostspieligen Kanales lohnen. Für Deutschland aber, wo der Verkehr weit
geringer ist, kann das Bild der englischen Kanäle keineswegs als Muster dienen; hier
müssen lediglich die nach den Lokalumständen verfassten Uiberschläge
der Bauauslagen und des mit Sicherheit zu erwartenden Gewinnes entscheiden, ob
man sich zur Anlage eines Kanales oder einer Eisenbahn oder auch nur einer Landstrasse
zu entschliessen habe. Wir können keineswegs der so häufig ausgesprochenen Meinung,
man solle nur Kanäle und Eisenbahnen bauen und der Verkehr werde sich gewiss fin-
den, -- unbedingt beitreten; bei erleichterter Kommunikazion und wohlfeileren Trans-
portmitteln werden zwar immer mehr Gegenstände, als es früher der Fall war, geführt,
allein diese Hoffnung auf Vermehrung des Frachtquantums muss immer sehr wohl über-
legt und begründet werden, wenn selbe die Bedingung der Anlage einer neuen Kommu-
nikazion ist, die durch Private ausgeführt werden soll. Andere Rücksichten können
bei den Unternehmungen des Staates eintreten, und Entschädigungen der Baukosten
gewähren, auf welche der Privatmann nicht rechnen kann.

Mehrere Berechnungen und Tabellen, welche in diesem Bande vorkommen, waren
sehr schwierig zu bearbeiten; inzwischen ist hierbei dieselbe Sorgfalt und der Fleiss wie
im ersten Bande verwendet worden, und es dürfte kein erheblicher Fehler aufzuweisen
seyn. Die wenigen im Drucke entstandenen Fehler sind am Ende des Werkes beige-
fügt. Bei der Verfertigung der Zeichnungen für die Kupfertafeln wurde immer der

Vorrede.
kurze Beschreibung der Wasserleitungen von Prag, Paris und einigen englischen Städ-
ten gegeben. Die Anlage der unterschlächtigen Getreidemahlmühlen und
der oberschlächtigen Bretsägen wurde ebenfalls aufgenommen, und so behan-
delt, dass wohl Jedermann eine solche Anlage darnach zweckmässig auszuführen in
Stand gesetzt ist. Es ist zu bedauern, dass in den meisten Schriften über den Mühlen-
bau entweder gar keine oder unzuverlässige Erfahrungen über die Grösse der Kraft an-
geführt sind, welche zur Bewirkung einer bestimmten Arbeit, z. B. zum Mahlen von
100 Pfund Korn oder zum Sägen von 100 Quad. Fuss Flächeninhalt, erfordert wird.
Es ist zu hoffen, dass andere Schriftsteller auf der Grundlage der vorgetragenen Theo-
rie mehr Erfahrungen anstellen, und zum allgemeinen Gebrauche mittheilen werden.

Endlich ist dem letzten Kapitel eine Darstellung der Kanalschiffahrt in
England beigefügt, welche auf ähnliche Art, wie die Beschreibung der Eisenbah-
nen im I. Bande verfasst, unseren Lesern ein deutliches Bild von dem Zustande der
Wasserkommunikazionen in England geben wird. Man wird sich aus dem sehr bedeu-
tenden Verkehre, welcher von mehreren Kanälen angeführt wurde, überzeugen, dass
der grosse Gewinn, der bei mehreren solchen Kanalunternehmungen noch immer Statt
findet, lediglich der grossen Masse der transportirten Güter, welche auf dem Birming-
ham-Kanale bis zu dreissig Millionen Zentnern jährlich steigt, zuzuschreiben ist. Wo
eine solche Lebhaftigkeit des Verkehres Statt findet, dort wird immer die Anlage ei-
nes noch so kostspieligen Kanales lohnen. Für Deutschland aber, wo der Verkehr weit
geringer ist, kann das Bild der englischen Kanäle keineswegs als Muster dienen; hier
müssen lediglich die nach den Lokalumständen verfassten Uiberschläge
der Bauauslagen und des mit Sicherheit zu erwartenden Gewinnes entscheiden, ob
man sich zur Anlage eines Kanales oder einer Eisenbahn oder auch nur einer Landstrasse
zu entschliessen habe. Wir können keineswegs der so häufig ausgesprochenen Meinung,
man solle nur Kanäle und Eisenbahnen bauen und der Verkehr werde sich gewiss fin-
den, — unbedingt beitreten; bei erleichterter Kommunikazion und wohlfeileren Trans-
portmitteln werden zwar immer mehr Gegenstände, als es früher der Fall war, geführt,
allein diese Hoffnung auf Vermehrung des Frachtquantums muss immer sehr wohl über-
legt und begründet werden, wenn selbe die Bedingung der Anlage einer neuen Kommu-
nikazion ist, die durch Private ausgeführt werden soll. Andere Rücksichten können
bei den Unternehmungen des Staates eintreten, und Entschädigungen der Baukosten
gewähren, auf welche der Privatmann nicht rechnen kann.

Mehrere Berechnungen und Tabellen, welche in diesem Bande vorkommen, waren
sehr schwierig zu bearbeiten; inzwischen ist hierbei dieselbe Sorgfalt und der Fleiss wie
im ersten Bande verwendet worden, und es dürfte kein erheblicher Fehler aufzuweisen
seyn. Die wenigen im Drucke entstandenen Fehler sind am Ende des Werkes beige-
fügt. Bei der Verfertigung der Zeichnungen für die Kupfertafeln wurde immer der

<TEI>
  <text>
    <front>
      <div n="1">
        <p><pb facs="#f0011" n="V"/><fw place="top" type="header"><hi rendition="#i">Vorrede</hi>.</fw><lb/>
kurze Beschreibung der Wasserleitungen von <hi rendition="#i">Prag, Paris</hi> und einigen englischen Städ-<lb/>
ten gegeben. Die Anlage der <hi rendition="#g">unterschlächtigen Getreidemahlmühlen</hi> und<lb/>
der <hi rendition="#g">oberschlächtigen Bretsägen</hi> wurde ebenfalls aufgenommen, und so behan-<lb/>
delt, dass wohl Jedermann eine solche Anlage darnach zweckmässig auszuführen in<lb/>
Stand gesetzt ist. Es ist zu bedauern, dass in den meisten Schriften über den Mühlen-<lb/>
bau entweder gar keine oder unzuverlässige Erfahrungen über die Grösse der Kraft an-<lb/>
geführt sind, welche zur Bewirkung einer bestimmten Arbeit, z. B. zum Mahlen von<lb/>
100 Pfund Korn oder zum Sägen von 100 Quad. Fuss Flächeninhalt, erfordert wird.<lb/>
Es ist zu hoffen, dass andere Schriftsteller auf der Grundlage der vorgetragenen Theo-<lb/>
rie mehr Erfahrungen anstellen, und zum allgemeinen Gebrauche mittheilen werden.</p><lb/>
        <p>Endlich ist dem letzten Kapitel eine Darstellung der <hi rendition="#g">Kanalschiffahrt in<lb/>
England</hi> beigefügt, welche auf ähnliche Art, wie die Beschreibung der Eisenbah-<lb/>
nen im I. Bande verfasst, unseren Lesern ein deutliches Bild von dem Zustande der<lb/>
Wasserkommunikazionen in England geben wird. Man wird sich aus dem sehr bedeu-<lb/>
tenden Verkehre, welcher von mehreren Kanälen angeführt wurde, überzeugen, dass<lb/>
der grosse Gewinn, der bei mehreren solchen Kanalunternehmungen noch immer Statt<lb/>
findet, lediglich der grossen Masse der transportirten Güter, welche auf dem <hi rendition="#i">Birming-<lb/>
ham-</hi>Kanale bis zu dreissig Millionen Zentnern jährlich steigt, zuzuschreiben ist. Wo<lb/>
eine solche Lebhaftigkeit des Verkehres Statt findet, dort wird immer die Anlage ei-<lb/>
nes noch so kostspieligen Kanales lohnen. Für Deutschland aber, wo der Verkehr weit<lb/>
geringer ist, kann das Bild der englischen Kanäle keineswegs als Muster dienen; hier<lb/>
müssen lediglich die <hi rendition="#g">nach den Lokalumständen verfassten Uiberschläge</hi><lb/>
der <hi rendition="#g">Bauauslagen</hi> und des mit Sicherheit zu erwartenden <hi rendition="#g">Gewinnes</hi> entscheiden, ob<lb/>
man sich zur Anlage eines Kanales oder einer Eisenbahn oder auch nur einer Landstrasse<lb/>
zu entschliessen habe. Wir können keineswegs der so häufig ausgesprochenen Meinung,<lb/>
man solle nur Kanäle und Eisenbahnen bauen und der Verkehr werde sich gewiss fin-<lb/>
den, &#x2014; unbedingt beitreten; bei erleichterter Kommunikazion und wohlfeileren Trans-<lb/>
portmitteln werden zwar immer mehr Gegenstände, als es früher der Fall war, geführt,<lb/>
allein diese Hoffnung auf Vermehrung des Frachtquantums muss immer sehr wohl über-<lb/>
legt und begründet werden, wenn selbe die Bedingung der Anlage einer neuen Kommu-<lb/>
nikazion ist, die durch Private ausgeführt werden soll. Andere Rücksichten können<lb/>
bei den Unternehmungen des Staates eintreten, und Entschädigungen der Baukosten<lb/>
gewähren, auf welche der Privatmann nicht rechnen kann.</p><lb/>
        <p>Mehrere Berechnungen und Tabellen, welche in diesem Bande vorkommen, waren<lb/>
sehr schwierig zu bearbeiten; inzwischen ist hierbei dieselbe Sorgfalt und der Fleiss wie<lb/>
im ersten Bande verwendet worden, und es dürfte kein erheblicher Fehler aufzuweisen<lb/>
seyn. Die wenigen im Drucke entstandenen Fehler sind am Ende des Werkes beige-<lb/>
fügt. Bei der Verfertigung der Zeichnungen für die Kupfertafeln wurde immer der<lb/></p>
      </div>
    </front>
  </text>
</TEI>
[V/0011] Vorrede. kurze Beschreibung der Wasserleitungen von Prag, Paris und einigen englischen Städ- ten gegeben. Die Anlage der unterschlächtigen Getreidemahlmühlen und der oberschlächtigen Bretsägen wurde ebenfalls aufgenommen, und so behan- delt, dass wohl Jedermann eine solche Anlage darnach zweckmässig auszuführen in Stand gesetzt ist. Es ist zu bedauern, dass in den meisten Schriften über den Mühlen- bau entweder gar keine oder unzuverlässige Erfahrungen über die Grösse der Kraft an- geführt sind, welche zur Bewirkung einer bestimmten Arbeit, z. B. zum Mahlen von 100 Pfund Korn oder zum Sägen von 100 Quad. Fuss Flächeninhalt, erfordert wird. Es ist zu hoffen, dass andere Schriftsteller auf der Grundlage der vorgetragenen Theo- rie mehr Erfahrungen anstellen, und zum allgemeinen Gebrauche mittheilen werden. Endlich ist dem letzten Kapitel eine Darstellung der Kanalschiffahrt in England beigefügt, welche auf ähnliche Art, wie die Beschreibung der Eisenbah- nen im I. Bande verfasst, unseren Lesern ein deutliches Bild von dem Zustande der Wasserkommunikazionen in England geben wird. Man wird sich aus dem sehr bedeu- tenden Verkehre, welcher von mehreren Kanälen angeführt wurde, überzeugen, dass der grosse Gewinn, der bei mehreren solchen Kanalunternehmungen noch immer Statt findet, lediglich der grossen Masse der transportirten Güter, welche auf dem Birming- ham-Kanale bis zu dreissig Millionen Zentnern jährlich steigt, zuzuschreiben ist. Wo eine solche Lebhaftigkeit des Verkehres Statt findet, dort wird immer die Anlage ei- nes noch so kostspieligen Kanales lohnen. Für Deutschland aber, wo der Verkehr weit geringer ist, kann das Bild der englischen Kanäle keineswegs als Muster dienen; hier müssen lediglich die nach den Lokalumständen verfassten Uiberschläge der Bauauslagen und des mit Sicherheit zu erwartenden Gewinnes entscheiden, ob man sich zur Anlage eines Kanales oder einer Eisenbahn oder auch nur einer Landstrasse zu entschliessen habe. Wir können keineswegs der so häufig ausgesprochenen Meinung, man solle nur Kanäle und Eisenbahnen bauen und der Verkehr werde sich gewiss fin- den, — unbedingt beitreten; bei erleichterter Kommunikazion und wohlfeileren Trans- portmitteln werden zwar immer mehr Gegenstände, als es früher der Fall war, geführt, allein diese Hoffnung auf Vermehrung des Frachtquantums muss immer sehr wohl über- legt und begründet werden, wenn selbe die Bedingung der Anlage einer neuen Kommu- nikazion ist, die durch Private ausgeführt werden soll. Andere Rücksichten können bei den Unternehmungen des Staates eintreten, und Entschädigungen der Baukosten gewähren, auf welche der Privatmann nicht rechnen kann. Mehrere Berechnungen und Tabellen, welche in diesem Bande vorkommen, waren sehr schwierig zu bearbeiten; inzwischen ist hierbei dieselbe Sorgfalt und der Fleiss wie im ersten Bande verwendet worden, und es dürfte kein erheblicher Fehler aufzuweisen seyn. Die wenigen im Drucke entstandenen Fehler sind am Ende des Werkes beige- fügt. Bei der Verfertigung der Zeichnungen für die Kupfertafeln wurde immer der

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/11
Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832, S. V. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/11>, abgerufen am 23.11.2024.