Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Kennet und Avon Kanal.
Leeds- und Liverpool-Kanal und wird nur durch die Opposizion bewirkt, welche durch
die Fahrt zur See entsteht. Man zahlt nämlich als Frachtlohn von dem Hafen Cardiff,
welcher auf der westlichen Seite der Bristoler Meerenge liegt, zur See bis London für

die Tonne Eisen bloss   10 sh. -- --
Die Assekuranz von einem Werthe von 5 Liv., womit die Tonne Eisen
beiläufig angeschlagen wird, beträgt   -- -- 3 d.
Die Seeschiffe können nur die Themse bis zur London bridge hinauffah-
ren und müssen dort ihre Waaren auf kleinere Schiffe (lighters)
umladen, welches für die Tonne eine Auslage macht von   1 sh. -- 6 d.
Zusammen   11 sh. -- 9 d.

oder 12 sh. Da nun die Fracht auf dem Kanale über Bath nach dem obigen mit 21 sh.
gezahlt wird, so bleibt bei den gegenwärtigen niedrigen Frachtpreisen noch immer ein
Unterschied von 9 sh. bei der Tonne zu Gunsten der Seefracht, welcher bei den herabge-
drückten Eisenpreisen wirklich so viel ausmacht, dass man nur zur Zeit der Seestürme
und während des Winters sich der Kanalfracht bedient, bei der bessern Jahreszeit aber
alles Eisen zur See nach London schickt. Nebst dieser bedeutenden Konkurrenz erleidet
die Unternehmung des Kennet und Avon-Kanales noch den Nachtheil, dass nach dem
Freibriefe der Steinkohlenhändler von Newcastle (Charter of the Newcastle Coal tra-
ders) auf keinem Kanale Steinkohlen nach London zugeführt werden dürfen. Hieraus
erklärt sich, warum die Akzien dieser Unternehmung, welche überdiess nicht so zweck-
mässig verwaltet wird, als es bei andern Kanälen der Fall ist, in ihrem Preise bedeutend
herabgefallen sind, wie es der Ausweis Seite 508 zeigt. Nach dem gedruckten Berichte,
welchen die gesellschaftliche Direkzion über die Verwaltung für das Jahr, welches sich
mit dem 29ten Mai 1829 endigte, der Generalversammlung der Akzionärs vorlegte, betrug
die Zolleinnahme in diesem Jahre auf dem Kennet und Avon-Kanal und dem Flusse
Kennet 43817 Liv. 19 sh. 0 d., wozu noch die Einnahme von dem Flusse Avon und einige
kleinere Einnahmen kamen, welche die gesammte Einnahme auf 51821 Liv. 19 sh. 1 d. er-
höhten. Dagegen waren die Auslagen in demselben Jahre:

[Tabelle]

Bei dieser Unternehmung ist noch zu bemerken, dass die Gesellschaft zur Vermeh-
rung ihres Frachtquantums unter dem 13ten Februar 1828 mit dem Betrage von 10000 Liv. st.
zur Anlage der Avon und Gloucester Eisenbahn subskribirte. Die angeführte Darstel-
lung der ganzen Unternehmung enthält ein gutes Beispiel, wie ein Kanal mit der Schiff-
fahrt zweier Flüsse verbunden und nicht bloss die Anlage des Kanals, sondern auch die

Kennet und Avon Kanal.
Leeds- und Liverpool-Kanal und wird nur durch die Opposizion bewirkt, welche durch
die Fahrt zur See entsteht. Man zahlt nämlich als Frachtlohn von dem Hafen Cardiff,
welcher auf der westlichen Seite der Bristoler Meerenge liegt, zur See bis London für

die Tonne Eisen bloss   10 sh. — —
Die Assekuranz von einem Werthe von 5 Liv., womit die Tonne Eisen
beiläufig angeschlagen wird, beträgt   — — 3 d.
Die Seeschiffe können nur die Themse bis zur London bridge hinauffah-
ren und müssen dort ihre Waaren auf kleinere Schiffe (lighters)
umladen, welches für die Tonne eine Auslage macht von   1 sh. — 6 d.
Zusammen   11 sh. — 9 d.

oder 12 sh. Da nun die Fracht auf dem Kanale über Bath nach dem obigen mit 21 sh.
gezahlt wird, so bleibt bei den gegenwärtigen niedrigen Frachtpreisen noch immer ein
Unterschied von 9 sh. bei der Tonne zu Gunsten der Seefracht, welcher bei den herabge-
drückten Eisenpreisen wirklich so viel ausmacht, dass man nur zur Zeit der Seestürme
und während des Winters sich der Kanalfracht bedient, bei der bessern Jahreszeit aber
alles Eisen zur See nach London schickt. Nebst dieser bedeutenden Konkurrenz erleidet
die Unternehmung des Kennet und Avon-Kanales noch den Nachtheil, dass nach dem
Freibriefe der Steinkohlenhändler von Newcastle (Charter of the Newcastle Coal tra-
ders) auf keinem Kanale Steinkohlen nach London zugeführt werden dürfen. Hieraus
erklärt sich, warum die Akzien dieser Unternehmung, welche überdiess nicht so zweck-
mässig verwaltet wird, als es bei andern Kanälen der Fall ist, in ihrem Preise bedeutend
herabgefallen sind, wie es der Ausweis Seite 508 zeigt. Nach dem gedruckten Berichte,
welchen die gesellschaftliche Direkzion über die Verwaltung für das Jahr, welches sich
mit dem 29ten Mai 1829 endigte, der Generalversammlung der Akzionärs vorlegte, betrug
die Zolleinnahme in diesem Jahre auf dem Kennet und Avon-Kanal und dem Flusse
Kennet 43817 Liv. 19 sh. 0 d., wozu noch die Einnahme von dem Flusse Avon und einige
kleinere Einnahmen kamen, welche die gesammte Einnahme auf 51821 Liv. 19 sh. 1 d. er-
höhten. Dagegen waren die Auslagen in demselben Jahre:

[Tabelle]

Bei dieser Unternehmung ist noch zu bemerken, dass die Gesellschaft zur Vermeh-
rung ihres Frachtquantums unter dem 13ten Februar 1828 mit dem Betrage von 10000 Liv. st.
zur Anlage der Avon und Gloucester Eisenbahn subskribirte. Die angeführte Darstel-
lung der ganzen Unternehmung enthält ein gutes Beispiel, wie ein Kanal mit der Schiff-
fahrt zweier Flüsse verbunden und nicht bloss die Anlage des Kanals, sondern auch die

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <div n="3">
            <p><pb facs="#f0543" n="525"/><fw place="top" type="header"><hi rendition="#i">Kennet und Avon Kanal.</hi></fw><lb/><hi rendition="#i">Leeds</hi>- und <hi rendition="#i">Liverpool</hi>-Kanal und wird nur durch die Opposizion bewirkt, welche durch<lb/>
die Fahrt zur See entsteht. Man zahlt nämlich als Frachtlohn von dem Hafen <hi rendition="#i">Cardiff</hi>,<lb/>
welcher auf der westlichen Seite der <hi rendition="#i">Bristoler</hi> Meerenge liegt, zur See bis <hi rendition="#i">London</hi> für</p><lb/>
            <list>
              <item>die Tonne Eisen bloss<space dim="horizontal"/>10 <hi rendition="#i">sh.</hi> &#x2014; &#x2014;</item><lb/>
              <item>Die Assekuranz von einem Werthe von 5 <hi rendition="#i">Liv.</hi>, womit die Tonne Eisen<lb/>
beiläufig angeschlagen wird, beträgt<space dim="horizontal"/>&#x2014; &#x2014; 3 <hi rendition="#i">d.</hi></item><lb/>
              <item>Die Seeschiffe können nur die <hi rendition="#i">Themse</hi> bis zur <hi rendition="#i">London bridge</hi> hinauffah-<lb/>
ren und müssen dort ihre Waaren auf kleinere Schiffe (<hi rendition="#i">lighters</hi>)<lb/>
umladen, welches für die Tonne eine <hi rendition="#u">Auslage macht von<space dim="horizontal"/>1 <hi rendition="#i">sh.</hi> &#x2014; 6 <hi rendition="#i">d.</hi></hi></item><lb/>
              <item> <hi rendition="#et">Zusammen<space dim="horizontal"/>11 <hi rendition="#i">sh.</hi> &#x2014; 9 <hi rendition="#i">d.</hi></hi> </item>
            </list><lb/>
            <p>oder 12 <hi rendition="#i">sh.</hi> Da nun die Fracht auf dem Kanale über <hi rendition="#i">Bath</hi> nach dem obigen mit 21 <hi rendition="#i">sh.</hi><lb/>
gezahlt wird, so bleibt bei den gegenwärtigen niedrigen Frachtpreisen noch immer ein<lb/>
Unterschied von 9 <hi rendition="#i">sh.</hi> bei der Tonne zu Gunsten der Seefracht, welcher bei den herabge-<lb/>
drückten Eisenpreisen wirklich so viel ausmacht, dass man nur zur Zeit der Seestürme<lb/>
und während des Winters sich der Kanalfracht bedient, bei der bessern Jahreszeit aber<lb/>
alles Eisen zur See nach <hi rendition="#i">London</hi> schickt. Nebst dieser bedeutenden Konkurrenz erleidet<lb/>
die Unternehmung des <hi rendition="#i">Kennet</hi> und <hi rendition="#i">Avon</hi>-Kanales noch den Nachtheil, dass nach dem<lb/>
Freibriefe der Steinkohlenhändler von <hi rendition="#i">Newcastle</hi> (<hi rendition="#i">Charter of the Newcastle Coal tra-<lb/>
ders</hi>) auf keinem Kanale Steinkohlen nach <hi rendition="#i">London</hi> zugeführt werden dürfen. Hieraus<lb/>
erklärt sich, warum die Akzien dieser Unternehmung, welche überdiess nicht so zweck-<lb/>
mässig verwaltet wird, als es bei andern Kanälen der Fall ist, in ihrem Preise bedeutend<lb/>
herabgefallen sind, wie es der Ausweis Seite 508 zeigt. Nach dem gedruckten Berichte,<lb/>
welchen die gesellschaftliche Direkzion über die Verwaltung für das Jahr, welches sich<lb/>
mit dem 29<hi rendition="#sup">ten</hi> Mai 1829 endigte, der Generalversammlung der Akzionärs vorlegte, betrug<lb/>
die Zolleinnahme in diesem Jahre auf dem <hi rendition="#i">Kennet</hi> und <hi rendition="#i">Avon</hi>-Kanal und dem Flusse<lb/><hi rendition="#i">Kennet</hi> 43817 <hi rendition="#i">Liv.</hi> 19 <hi rendition="#i">sh.</hi> 0 <hi rendition="#i">d.</hi>, wozu noch die Einnahme von dem Flusse <hi rendition="#i">Avon</hi> und einige<lb/>
kleinere Einnahmen kamen, welche die gesammte Einnahme auf 51821 <hi rendition="#i">Liv.</hi> 19 <hi rendition="#i">sh.</hi> 1 <hi rendition="#i">d.</hi> er-<lb/>
höhten. Dagegen waren die Auslagen in demselben Jahre:</p><lb/>
            <table>
              <row>
                <cell/>
              </row>
            </table>
            <p>Bei dieser Unternehmung ist noch zu bemerken, dass die Gesellschaft zur Vermeh-<lb/>
rung ihres Frachtquantums unter dem 13<hi rendition="#sup">ten</hi> Februar 1828 mit dem Betrage von 10000 <hi rendition="#i">Liv. st.</hi><lb/>
zur Anlage der <hi rendition="#i">Avon</hi> und <hi rendition="#i">Gloucester</hi> Eisenbahn subskribirte. Die angeführte Darstel-<lb/>
lung der ganzen Unternehmung enthält ein gutes Beispiel, wie ein Kanal mit der Schiff-<lb/>
fahrt zweier Flüsse verbunden und nicht bloss die Anlage des Kanals, sondern auch die<lb/></p>
          </div>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[525/0543] Kennet und Avon Kanal. Leeds- und Liverpool-Kanal und wird nur durch die Opposizion bewirkt, welche durch die Fahrt zur See entsteht. Man zahlt nämlich als Frachtlohn von dem Hafen Cardiff, welcher auf der westlichen Seite der Bristoler Meerenge liegt, zur See bis London für die Tonne Eisen bloss 10 sh. — — Die Assekuranz von einem Werthe von 5 Liv., womit die Tonne Eisen beiläufig angeschlagen wird, beträgt — — 3 d. Die Seeschiffe können nur die Themse bis zur London bridge hinauffah- ren und müssen dort ihre Waaren auf kleinere Schiffe (lighters) umladen, welches für die Tonne eine Auslage macht von 1 sh. — 6 d. Zusammen 11 sh. — 9 d. oder 12 sh. Da nun die Fracht auf dem Kanale über Bath nach dem obigen mit 21 sh. gezahlt wird, so bleibt bei den gegenwärtigen niedrigen Frachtpreisen noch immer ein Unterschied von 9 sh. bei der Tonne zu Gunsten der Seefracht, welcher bei den herabge- drückten Eisenpreisen wirklich so viel ausmacht, dass man nur zur Zeit der Seestürme und während des Winters sich der Kanalfracht bedient, bei der bessern Jahreszeit aber alles Eisen zur See nach London schickt. Nebst dieser bedeutenden Konkurrenz erleidet die Unternehmung des Kennet und Avon-Kanales noch den Nachtheil, dass nach dem Freibriefe der Steinkohlenhändler von Newcastle (Charter of the Newcastle Coal tra- ders) auf keinem Kanale Steinkohlen nach London zugeführt werden dürfen. Hieraus erklärt sich, warum die Akzien dieser Unternehmung, welche überdiess nicht so zweck- mässig verwaltet wird, als es bei andern Kanälen der Fall ist, in ihrem Preise bedeutend herabgefallen sind, wie es der Ausweis Seite 508 zeigt. Nach dem gedruckten Berichte, welchen die gesellschaftliche Direkzion über die Verwaltung für das Jahr, welches sich mit dem 29ten Mai 1829 endigte, der Generalversammlung der Akzionärs vorlegte, betrug die Zolleinnahme in diesem Jahre auf dem Kennet und Avon-Kanal und dem Flusse Kennet 43817 Liv. 19 sh. 0 d., wozu noch die Einnahme von dem Flusse Avon und einige kleinere Einnahmen kamen, welche die gesammte Einnahme auf 51821 Liv. 19 sh. 1 d. er- höhten. Dagegen waren die Auslagen in demselben Jahre: Bei dieser Unternehmung ist noch zu bemerken, dass die Gesellschaft zur Vermeh- rung ihres Frachtquantums unter dem 13ten Februar 1828 mit dem Betrage von 10000 Liv. st. zur Anlage der Avon und Gloucester Eisenbahn subskribirte. Die angeführte Darstel- lung der ganzen Unternehmung enthält ein gutes Beispiel, wie ein Kanal mit der Schiff- fahrt zweier Flüsse verbunden und nicht bloss die Anlage des Kanals, sondern auch die

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/543
Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832, S. 525. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/543>, abgerufen am 04.12.2024.