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Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891.

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Das Mittelmeerbecken.
einer bei 660 km langen Röhrenleitung nach amerikanischem Muster bis an den
Ostabhang des Surampasses wurde ihr bisher nicht gestattet, und man bleibt daher
auf den Transport mit der Bahn nach Batum angewiesen, deren Leistungsfähigkeit
mit der im Mai 1890 erwarteten Fertigstellung des Tunnels unter dem schwierigen
Surampasse wesentlich gesteigert werden wird.

Im Jahre 1888 wurden nach Batum mittelst Bahn 50.703 Waggonladungen
oder der Waggon zu 98·28 q (600 Pud) gerechnet, 4,983.100 q Naphthaproducte
gebracht.

Verschifft wurden von hier 1888 5,275.500 q Naphthaproducte, von diesen
waren 4,166.400 q Petroleum. Seit Mitte 1889 wird ohne Unterlass geklagt, dass
die Petroleumquellen von Baku versiegen, oder besser gesagt weniger ergiebig
werden. Immer tiefer müssen die Bohrlöcher geführt werden, immer kleiner werden
die Ergebnisse. In früheren Zeiten drang aus den frischen Bohrlöchern das Petro-
leum durch 8--10 Tage oft mit solcher Gewalt heraus, dass es wie bei der
Druschba-Fontaine bis 100 m Höhe emporschnellte, und dass zur Aufnahme der
Tausende von Tonnen, welche jeden Tag heranströmten, als Reservoirs grosse
Teiche gegraben wurden. Aber manchmal barsten die Dämme der Teiche und
die Petroleummassen bahnten sich den Weg zum Caspischen Meere. Diese
Zeiten, in welchen das Pud Petroleum am Bohrloch nur 11/2--2 Kopeken kostete,
scheinen vorbei zu sein. Doch diese Klagen scheinen für jeden mit der Ge-
schichte der amerikanischen Petroleumproduction Vertrauten jedenfalls verfrüht.
Denn erstens kamen in Amerika schon hundertemale derartige Erschöpfungs-
erscheinungen vor, denen jedesmal wieder neue erfolgreiche Anbohrungen folgten
(Ende 1889 wurde in Pennsylvanien ein Bohrloch eröffnet, welchem eine 372 eng-
lische Fuss hoch springende Fontaine entstieg), und zweitens gibt es erwiese-
nermassen sowohl längs des Kaukasus als auch jenseits des Caspischen Meeres
in der turkmenischen Steppe noch so viele nicht ausgebeutete Petroleumgebiete,
dass ein dauernder Rückgang in diesem Hauptexportartikel Batums nicht zu
fürchten ist.

Die grosse Schwierigkeit, mit welcher die russische Petroleumproduction
wirklich schwer kämpft, ist die Transportfrage; da die caspischen Petroleumfelder
25 m unter dem Spiegel des atlantischen Oceans, die amerikanischen bis
250 m über demselben liegen, ist an eine automatische Zuleitung zum Schwarzen
Meere durch einfache Röhrenleitungen nicht zu denken, und selbst den Eisen-
bahntransport vertheuert der 1000 m hohe, in seiner technischen Anlage durchaus
nicht entsprechende Surampass ganz ausserordentlich. Soll das kaukasische Petroleum
ebenso Welthandelsartikel werden, wie das amerikanische, so müssen diese
Transportschwierigkeiten behoben werden. Bisher geht das meiste Petroleum
die Wolga hinauf in die russischen Cisternenplätze bis Warschau; nach den
europäischen Hafenplätzen wird Petroleum meist in riesigen, in England ge-
bauten Tanksteamern verschifft, deren 1888 22 in Verwendung waren, gegen 9
im Jahre 1887. In die Levante und den äussersten Orient geht es in Blechdosen,
welche in Batum gefertigt werden. Auf diese Weise wurden 1888 1,861.000 q
befördert.

Neben Petroleum treten die anderen Exportartikel Mais und Weizen,
kaukasische und persische Wolle und Süssholz ganz in den Hintergrund; da Handel
und Schiffsverkehr des hiesigen Hafens ganz ausschliesslich abhängig sind von

Das Mittelmeerbecken.
einer bei 660 km langen Röhrenleitung nach amerikanischem Muster bis an den
Ostabhang des Surampasses wurde ihr bisher nicht gestattet, und man bleibt daher
auf den Transport mit der Bahn nach Batum angewiesen, deren Leistungsfähigkeit
mit der im Mai 1890 erwarteten Fertigstellung des Tunnels unter dem schwierigen
Surampasse wesentlich gesteigert werden wird.

Im Jahre 1888 wurden nach Batum mittelst Bahn 50.703 Waggonladungen
oder der Waggon zu 98·28 q (600 Pud) gerechnet, 4,983.100 q Naphthaproducte
gebracht.

Verschifft wurden von hier 1888 5,275.500 q Naphthaproducte, von diesen
waren 4,166.400 q Petroleum. Seit Mitte 1889 wird ohne Unterlass geklagt, dass
die Petroleumquellen von Baku versiegen, oder besser gesagt weniger ergiebig
werden. Immer tiefer müssen die Bohrlöcher geführt werden, immer kleiner werden
die Ergebnisse. In früheren Zeiten drang aus den frischen Bohrlöchern das Petro-
leum durch 8—10 Tage oft mit solcher Gewalt heraus, dass es wie bei der
Druschba-Fontaine bis 100 m Höhe emporschnellte, und dass zur Aufnahme der
Tausende von Tonnen, welche jeden Tag heranströmten, als Reservoirs grosse
Teiche gegraben wurden. Aber manchmal barsten die Dämme der Teiche und
die Petroleummassen bahnten sich den Weg zum Caspischen Meere. Diese
Zeiten, in welchen das Pud Petroleum am Bohrloch nur 1½—2 Kopeken kostete,
scheinen vorbei zu sein. Doch diese Klagen scheinen für jeden mit der Ge-
schichte der amerikanischen Petroleumproduction Vertrauten jedenfalls verfrüht.
Denn erstens kamen in Amerika schon hundertemale derartige Erschöpfungs-
erscheinungen vor, denen jedesmal wieder neue erfolgreiche Anbohrungen folgten
(Ende 1889 wurde in Pennsylvanien ein Bohrloch eröffnet, welchem eine 372 eng-
lische Fuss hoch springende Fontaine entstieg), und zweitens gibt es erwiese-
nermassen sowohl längs des Kaukasus als auch jenseits des Caspischen Meeres
in der turkmenischen Steppe noch so viele nicht ausgebeutete Petroleumgebiete,
dass ein dauernder Rückgang in diesem Hauptexportartikel Batums nicht zu
fürchten ist.

Die grosse Schwierigkeit, mit welcher die russische Petroleumproduction
wirklich schwer kämpft, ist die Transportfrage; da die caspischen Petroleumfelder
25 m unter dem Spiegel des atlantischen Oceans, die amerikanischen bis
250 m über demselben liegen, ist an eine automatische Zuleitung zum Schwarzen
Meere durch einfache Röhrenleitungen nicht zu denken, und selbst den Eisen-
bahntransport vertheuert der 1000 m hohe, in seiner technischen Anlage durchaus
nicht entsprechende Surampass ganz ausserordentlich. Soll das kaukasische Petroleum
ebenso Welthandelsartikel werden, wie das amerikanische, so müssen diese
Transportschwierigkeiten behoben werden. Bisher geht das meiste Petroleum
die Wolga hinauf in die russischen Cisternenplätze bis Warschau; nach den
europäischen Hafenplätzen wird Petroleum meist in riesigen, in England ge-
bauten Tanksteamern verschifft, deren 1888 22 in Verwendung waren, gegen 9
im Jahre 1887. In die Levante und den äussersten Orient geht es in Blechdosen,
welche in Batum gefertigt werden. Auf diese Weise wurden 1888 1,861.000 q
befördert.

Neben Petroleum treten die anderen Exportartikel Mais und Weizen,
kaukasische und persische Wolle und Süssholz ganz in den Hintergrund; da Handel
und Schiffsverkehr des hiesigen Hafens ganz ausschliesslich abhängig sind von

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[188/0208] Das Mittelmeerbecken. einer bei 660 km langen Röhrenleitung nach amerikanischem Muster bis an den Ostabhang des Surampasses wurde ihr bisher nicht gestattet, und man bleibt daher auf den Transport mit der Bahn nach Batum angewiesen, deren Leistungsfähigkeit mit der im Mai 1890 erwarteten Fertigstellung des Tunnels unter dem schwierigen Surampasse wesentlich gesteigert werden wird. Im Jahre 1888 wurden nach Batum mittelst Bahn 50.703 Waggonladungen oder der Waggon zu 98·28 q (600 Pud) gerechnet, 4,983.100 q Naphthaproducte gebracht. Verschifft wurden von hier 1888 5,275.500 q Naphthaproducte, von diesen waren 4,166.400 q Petroleum. Seit Mitte 1889 wird ohne Unterlass geklagt, dass die Petroleumquellen von Baku versiegen, oder besser gesagt weniger ergiebig werden. Immer tiefer müssen die Bohrlöcher geführt werden, immer kleiner werden die Ergebnisse. In früheren Zeiten drang aus den frischen Bohrlöchern das Petro- leum durch 8—10 Tage oft mit solcher Gewalt heraus, dass es wie bei der Druschba-Fontaine bis 100 m Höhe emporschnellte, und dass zur Aufnahme der Tausende von Tonnen, welche jeden Tag heranströmten, als Reservoirs grosse Teiche gegraben wurden. Aber manchmal barsten die Dämme der Teiche und die Petroleummassen bahnten sich den Weg zum Caspischen Meere. Diese Zeiten, in welchen das Pud Petroleum am Bohrloch nur 1½—2 Kopeken kostete, scheinen vorbei zu sein. Doch diese Klagen scheinen für jeden mit der Ge- schichte der amerikanischen Petroleumproduction Vertrauten jedenfalls verfrüht. Denn erstens kamen in Amerika schon hundertemale derartige Erschöpfungs- erscheinungen vor, denen jedesmal wieder neue erfolgreiche Anbohrungen folgten (Ende 1889 wurde in Pennsylvanien ein Bohrloch eröffnet, welchem eine 372 eng- lische Fuss hoch springende Fontaine entstieg), und zweitens gibt es erwiese- nermassen sowohl längs des Kaukasus als auch jenseits des Caspischen Meeres in der turkmenischen Steppe noch so viele nicht ausgebeutete Petroleumgebiete, dass ein dauernder Rückgang in diesem Hauptexportartikel Batums nicht zu fürchten ist. Die grosse Schwierigkeit, mit welcher die russische Petroleumproduction wirklich schwer kämpft, ist die Transportfrage; da die caspischen Petroleumfelder 25 m unter dem Spiegel des atlantischen Oceans, die amerikanischen bis 250 m über demselben liegen, ist an eine automatische Zuleitung zum Schwarzen Meere durch einfache Röhrenleitungen nicht zu denken, und selbst den Eisen- bahntransport vertheuert der 1000 m hohe, in seiner technischen Anlage durchaus nicht entsprechende Surampass ganz ausserordentlich. Soll das kaukasische Petroleum ebenso Welthandelsartikel werden, wie das amerikanische, so müssen diese Transportschwierigkeiten behoben werden. Bisher geht das meiste Petroleum die Wolga hinauf in die russischen Cisternenplätze bis Warschau; nach den europäischen Hafenplätzen wird Petroleum meist in riesigen, in England ge- bauten Tanksteamern verschifft, deren 1888 22 in Verwendung waren, gegen 9 im Jahre 1887. In die Levante und den äussersten Orient geht es in Blechdosen, welche in Batum gefertigt werden. Auf diese Weise wurden 1888 1,861.000 q befördert. Neben Petroleum treten die anderen Exportartikel Mais und Weizen, kaukasische und persische Wolle und Süssholz ganz in den Hintergrund; da Handel und Schiffsverkehr des hiesigen Hafens ganz ausschliesslich abhängig sind von

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Zitationshilfe: Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 188. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/208>, abgerufen am 27.11.2024.