List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838.

Nach jenen Sätzen wäre der Transport einer Person von Leipzig nach Dresden auf ungefähr 2 Thaler zu stehen gekommen, nach letzteren kommt er nicht höher als auf ungefähr 12 ggr.

Im Jahre 1832 kamen sämmtliche Transportkosten der Güter pr. Tonne (2240 engl. Pfd.) und 5000 Metres zwischen Manchester und Liverpool auf 103 Centimes - 1835 nur auf 70 Centimes. In Belgien werden noch keine Güter transportirt; es ist aber zu erwarten, daß dort die Ersparniß bei'm Gütertransport nicht bedeutend geringer ausfallen wird, wie bei'm Personentransport. 1836 berechnete Poussin die Zugkosten auf den amerikanischen Eisenbahnen zu 1 Sous pr. Tonne und Kilometre.

Wenn im Laufe von 5-6 Jahren durch Verbesserungen in der Mechanik und in der Administration so bedeutende Reductionen in den Selbstkosten bewirkt werden konnten, so ist nicht anzunehmen, daß man von jetzt an, zu einer Zeit, wo alle mechanischen Talente aller civilisirten Völker sich die Vervollkommnung dieses Transportmittels zur Aufgabe gemacht haben, bei den gegenwärtigen Resultaten stehen bleiben werde.

Auch ist es nicht ganz unwahrscheinlich, daß diejenigen Eisenbahnen, welche gegenwärtig für die solidesten gehalten werden, im Laufe der Zeit zu Bahnen zweiter Classe herabsinken, und daß dereinst auf großen Nationalrouten, wo Verkehr und Einkommen den Kostenaufwand rechtfertigen, Bahnen werden angelegt werden mit ganz schweren Rails, weitem Geleise, hochräderigen Maschinen und Wagen (vielleicht auf 3 oder 4 neben einander laufende Räder gestellt), welche 50-60 englische Meilen pr. Stunde zurücklegen, und auf welchen, wie auf den Dampfbooten, Hunderte von Passagieren in großen Räumen werden sitzen, stehen, gehen und speisen können.

Neben diesen vollkommenen Bahnen werden, wie die Feldwege neben den großen Heerstraßen, immer noch jene wohlfeilen Holzeisenbahnen bestehen, die schon seit Jahrhunderten die englischen Steinkohlengruben mit der Flußschifffahrt verbinden. Überall, wo der bestehende und zu erwartende Verkehr für eine massive Eisenbahn und für Betreibung des Dampfwagentransportes zu gering ist, wird man dergleichen Holzeisenbahnen als Vorläufer kostspieligerer Bauten anlegen. Eine deutsche Meile dieser Bahnen kostet auf schwierigem Terrain in Böhmen und Österreich 60 bis 100,000 Fl. C. M., während eine massive - auf Dampfwagentransport berechnete Bahn mit sehr reducirten Steigungen und weiten Krümmungshalbmessern auf das Fünf- bis Zehnfache zu stehen kommt. Tredgold (a practical treatise on Railroads) berechnet die Zugkosten auf ebenem Terrain bei Pferdetransport mit Einschluß der Wagenreparaturen auf 2 4/10 Farthing pr. Tonne und englische Meile, was ungefähr 1/4 Kreuzer pr. Ct. und deutsche Stunde (12,000 Fuß) beträgt.

Die außerordentlichen Resultate der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool wirkten wie ein elektrischer Schlag auf alle civilisirten Nationen; überall entstanden nun Eisenbahnprojecte, und bald gelangte man zur Einsicht, daß die einzelnen Routen nur dann vollen Nutzen gewähren und

Nach jenen Sätzen wäre der Transport einer Person von Leipzig nach Dresden auf ungefähr 2 Thaler zu stehen gekommen, nach letzteren kommt er nicht höher als auf ungefähr 12 ggr.

Im Jahre 1832 kamen sämmtliche Transportkosten der Güter pr. Tonne (2240 engl. Pfd.) und 5000 Metres zwischen Manchester und Liverpool auf 103 Centimes – 1835 nur auf 70 Centimes. In Belgien werden noch keine Güter transportirt; es ist aber zu erwarten, daß dort die Ersparniß bei’m Gütertransport nicht bedeutend geringer ausfallen wird, wie bei’m Personentransport. 1836 berechnete Poussin die Zugkosten auf den amerikanischen Eisenbahnen zu 1 Sous pr. Tonne und Kilometre.

Wenn im Laufe von 5–6 Jahren durch Verbesserungen in der Mechanik und in der Administration so bedeutende Reductionen in den Selbstkosten bewirkt werden konnten, so ist nicht anzunehmen, daß man von jetzt an, zu einer Zeit, wo alle mechanischen Talente aller civilisirten Völker sich die Vervollkommnung dieses Transportmittels zur Aufgabe gemacht haben, bei den gegenwärtigen Resultaten stehen bleiben werde.

Auch ist es nicht ganz unwahrscheinlich, daß diejenigen Eisenbahnen, welche gegenwärtig für die solidesten gehalten werden, im Laufe der Zeit zu Bahnen zweiter Classe herabsinken, und daß dereinst auf großen Nationalrouten, wo Verkehr und Einkommen den Kostenaufwand rechtfertigen, Bahnen werden angelegt werden mit ganz schweren Rails, weitem Geleise, hochräderigen Maschinen und Wagen (vielleicht auf 3 oder 4 neben einander laufende Räder gestellt), welche 50–60 englische Meilen pr. Stunde zurücklegen, und auf welchen, wie auf den Dampfbooten, Hunderte von Passagieren in großen Räumen werden sitzen, stehen, gehen und speisen können.

Neben diesen vollkommenen Bahnen werden, wie die Feldwege neben den großen Heerstraßen, immer noch jene wohlfeilen Holzeisenbahnen bestehen, die schon seit Jahrhunderten die englischen Steinkohlengruben mit der Flußschifffahrt verbinden. Überall, wo der bestehende und zu erwartende Verkehr für eine massive Eisenbahn und für Betreibung des Dampfwagentransportes zu gering ist, wird man dergleichen Holzeisenbahnen als Vorläufer kostspieligerer Bauten anlegen. Eine deutsche Meile dieser Bahnen kostet auf schwierigem Terrain in Böhmen und Österreich 60 bis 100,000 Fl. C. M., während eine massive – auf Dampfwagentransport berechnete Bahn mit sehr reducirten Steigungen und weiten Krümmungshalbmessern auf das Fünf- bis Zehnfache zu stehen kommt. Tredgold (a practical treatise on Railroads) berechnet die Zugkosten auf ebenem Terrain bei Pferdetransport mit Einschluß der Wagenreparaturen auf 2 4/10 Farthing pr. Tonne und englische Meile, was ungefähr 1/4 Kreuzer pr. Ct. und deutsche Stunde (12,000 Fuß) beträgt.

Die außerordentlichen Resultate der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool wirkten wie ein elektrischer Schlag auf alle civilisirten Nationen; überall entstanden nun Eisenbahnprojecte, und bald gelangte man zur Einsicht, daß die einzelnen Routen nur dann vollen Nutzen gewähren und