Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die schwächsten Punkte der Abdeckung sind die Nähte; bei ihrer Herstellung ist darauf zu achten, die Isolierschichten miteinander innig zu verbinden, so daß der Träger nirgends zutage tritt. Ist der Abdeckstoff bei der Herstellung bekiest worden, so stören die Kieskörner den Zusammenhang zwischen den Isolierschichten. Durch die Bekiesung ist außerdem die Gefahr gegeben, daß die Kieskörner durch die Isolierschicht hindurch bis zum Träger gedrückt werden und dadurch die ganze Abdeckung unwirksam machen. Die Lieferung bekiester Abdeckstoffe sollte daher nicht zugelassen werden, zumal eine Notwendigkeit für die Bekiesung nicht vorliegt. Bei den Abdeckstoffen mit Bleieinlage muß an den Nähten ein Falz hergestellt werden, bei dem Blei auf Blei, Schutzschicht auf Schutzschicht kommt. Vorzuziehen ist die Verlötung des Bleies an der Naht.

Bei vorübergehenden Bauten und bei sehr geringem Wasserandrang, z. B. bei Viadukten, unter Bahnsteigdächern genügen Isolierplatten. Für gewöhnlich wird man Asphaltfilzplatten oder Juteplatten verwenden, oder eine Vereinigung beider (eine Lage Juteplatten, darüber eine Lage Asphaltfilzplatten). Juteplatten werden wegen ihrer größeren Zerreißfestigkeit überall da gewählt, wo starke Formänderungen des Bauwerks zu befürchten stehen, und da, wo auf engem Raum gearbeitet werden muß, da sie handlicher sind als die Filzplatten (z. B. bei Tunneln). Für stark geneigte oder senkrechte Flächen eignet sich Asphaltfilz nicht, da er sich bei Sonnenbestrahlung dehnt und womöglich zerreißt. Abdeckstoffe mit Bleieinlage verwendet man bei starkem Wasserandrang.

Die Herstellung der Abdeckplatten auf dem Bauwerk selbst, mit Dachpappe oder Asphaltfilz als Träger, hat den Vorteil, daß jede Sand- oder Kiesbestreuung fortfällt, dagegen den Nachteil, daß man von Witterungseinflüssen abhängig ist, und daher das ganze Bauwerk während der Ausführung vor Feuchtigkeit und Kälte schützen muß, wenn man eine gute Ausführung erlangen will. Sie kann ernstlich in Frage kommen, wenn ein Schutz gegen Feuchtigkeit und Frost ohnehin gegeben ist, z. B. bei Arbeiten in überdeckten Räumen.

Beim Bau der Unterpflasterbahnen in Budapest, Berlin und Hamburg sind die Abdeckplatten mit gutem Erfolg auf dem Bauwerk selbst hergestellt worden. Zunächst wird eine dünne Mauerwerkschicht aufgeführt und gut abgeglichen, darauf kommt eine Schicht unbesandete Pappe. Diese wird an den Nähten verklebt, mit Isoliermasse bestrichen und dann eine weitere Pappschicht aufgeklebt; je nach dem Wasserandrang werden in dieser Weise 2-5 Papplagen angewendet. Auf diese Abdeckschicht kommt das eigentliche Tunnelmauerwerk. (Sohle und Seitenwände des Bahnkörpers.) Ausdehnungsfugen im Bahnkörper werden in Abständen von 50 m gelassen. Hier wird der Abdeckstoff beiderseits durch einen Zinkblechstreifen von 15 cm Breite geschützt, innerhalb dessen die Ausdehnung und Zusammenziehung der Abdeckschicht erfolgt (s. die Artikel Gewölbe und Tunnelbau).

Schimpff.

Abdrücken, Ablaufen oder Abstoßen der Wagen (to push, pushing off the wagons [cars]; pousser un wagon sur le dos d'ane, lance d'un wagon; spingere i carri a schiena d'asino, spingere o slanciare i carri). Zur Erzielung eines wirtschaftlichen Betriebs müssen rückläufige Bewegungen der Verschiebelokomotive oder der mit ihr verbundenen Wagen nach Möglichkeit vermieden werden. Dieser Forderung wird am meisten entsprochen durch das Abdrücken oder Ablaufen der Wagen unter Benutzung eines geneigt angelegten Gleises (Ablaufberg (s. d.), Eselsrücken) und in geringerem Maße durch das Abstoßen der Wagen durch die Verschiebelokomotive. Die auf die eine oder andere Weise in Bewegung gesetzten Wagen laufen mit eigener Kraft in die zu ihrer Aufnahme bestimmten Bahnhofsgleise. - Das Abdrücken und Abstoßen setzt voraus, daß für das Aufhalten der Wagen durch Bremsbedienung, Auflegen von Hemmschuhen, ausnahmsweise auch durch Anwendung von Bremsknütteln Fürsorge getroffen ist. - Für das A. sind in den Vorschriften für den Verschiebedienst (s. d.) besondere Vorsichtsmaßregeln getroffen. Für gewisse Fälle, wie z. B. für Wagen, die mit Personen besetzt, mit Pferden, lebendem Vieh, leicht zerbrechlichen oder explosiven Gütern beladen sind, ist das Abstoßen in der Regel gänzlich untersagt, solche Wagen müssen daher durch die Verschiebelokomotive bis an Ort und Stelle gebracht werden. In Stationen, an die Strecken mit größeren Gefällen angrenzen, ist das Abstoßen verboten oder nur bedingungsweise gestattet.

Abel, Julius v., geb. 1819 in Ludwigsburg, trat, nachdem er die technischen Studien in Paris beendet hatte, in die Dienste der Basel-Straßburger Eisenbahn und wurde 1842 zur Teilnahme an den Vorarbeiten für Eisenbahnen in Württemberg berufen. Seit April 1844 war A. Vorstand des Planbureaus der damaligen Eisenbahnkommission, 1846-1850 baute A. in Württemberg die Strecke Laupheim-Essendorf, worauf er 1856/57 die Stelle eines Betriebsbauinspektors in Ulm bekleidete. Während

Die schwächsten Punkte der Abdeckung sind die Nähte; bei ihrer Herstellung ist darauf zu achten, die Isolierschichten miteinander innig zu verbinden, so daß der Träger nirgends zutage tritt. Ist der Abdeckstoff bei der Herstellung bekiest worden, so stören die Kieskörner den Zusammenhang zwischen den Isolierschichten. Durch die Bekiesung ist außerdem die Gefahr gegeben, daß die Kieskörner durch die Isolierschicht hindurch bis zum Träger gedrückt werden und dadurch die ganze Abdeckung unwirksam machen. Die Lieferung bekiester Abdeckstoffe sollte daher nicht zugelassen werden, zumal eine Notwendigkeit für die Bekiesung nicht vorliegt. Bei den Abdeckstoffen mit Bleieinlage muß an den Nähten ein Falz hergestellt werden, bei dem Blei auf Blei, Schutzschicht auf Schutzschicht kommt. Vorzuziehen ist die Verlötung des Bleies an der Naht.

Bei vorübergehenden Bauten und bei sehr geringem Wasserandrang, z. B. bei Viadukten, unter Bahnsteigdächern genügen Isolierplatten. Für gewöhnlich wird man Asphaltfilzplatten oder Juteplatten verwenden, oder eine Vereinigung beider (eine Lage Juteplatten, darüber eine Lage Asphaltfilzplatten). Juteplatten werden wegen ihrer größeren Zerreißfestigkeit überall da gewählt, wo starke Formänderungen des Bauwerks zu befürchten stehen, und da, wo auf engem Raum gearbeitet werden muß, da sie handlicher sind als die Filzplatten (z. B. bei Tunneln). Für stark geneigte oder senkrechte Flächen eignet sich Asphaltfilz nicht, da er sich bei Sonnenbestrahlung dehnt und womöglich zerreißt. Abdeckstoffe mit Bleieinlage verwendet man bei starkem Wasserandrang.

Die Herstellung der Abdeckplatten auf dem Bauwerk selbst, mit Dachpappe oder Asphaltfilz als Träger, hat den Vorteil, daß jede Sand- oder Kiesbestreuung fortfällt, dagegen den Nachteil, daß man von Witterungseinflüssen abhängig ist, und daher das ganze Bauwerk während der Ausführung vor Feuchtigkeit und Kälte schützen muß, wenn man eine gute Ausführung erlangen will. Sie kann ernstlich in Frage kommen, wenn ein Schutz gegen Feuchtigkeit und Frost ohnehin gegeben ist, z. B. bei Arbeiten in überdeckten Räumen.

Beim Bau der Unterpflasterbahnen in Budapest, Berlin und Hamburg sind die Abdeckplatten mit gutem Erfolg auf dem Bauwerk selbst hergestellt worden. Zunächst wird eine dünne Mauerwerkschicht aufgeführt und gut abgeglichen, darauf kommt eine Schicht unbesandete Pappe. Diese wird an den Nähten verklebt, mit Isoliermasse bestrichen und dann eine weitere Pappschicht aufgeklebt; je nach dem Wasserandrang werden in dieser Weise 2–5 Papplagen angewendet. Auf diese Abdeckschicht kommt das eigentliche Tunnelmauerwerk. (Sohle und Seitenwände des Bahnkörpers.) Ausdehnungsfugen im Bahnkörper werden in Abständen von 50 m gelassen. Hier wird der Abdeckstoff beiderseits durch einen Zinkblechstreifen von 15 cm Breite geschützt, innerhalb dessen die Ausdehnung und Zusammenziehung der Abdeckschicht erfolgt (s. die Artikel Gewölbe und Tunnelbau).

Schimpff.

Abdrücken, Ablaufen oder Abstoßen der Wagen (to push, pushing off the wagons [cars]; pousser un wagon sur le dos d'âne, lancé d'un wagon; spingere i carri a schiena d'asino, spingere o slanciare i carri). Zur Erzielung eines wirtschaftlichen Betriebs müssen rückläufige Bewegungen der Verschiebelokomotive oder der mit ihr verbundenen Wagen nach Möglichkeit vermieden werden. Dieser Forderung wird am meisten entsprochen durch das Abdrücken oder Ablaufen der Wagen unter Benutzung eines geneigt angelegten Gleises (Ablaufberg (s. d.), Eselsrücken) und in geringerem Maße durch das Abstoßen der Wagen durch die Verschiebelokomotive. Die auf die eine oder andere Weise in Bewegung gesetzten Wagen laufen mit eigener Kraft in die zu ihrer Aufnahme bestimmten Bahnhofsgleise. – Das Abdrücken und Abstoßen setzt voraus, daß für das Aufhalten der Wagen durch Bremsbedienung, Auflegen von Hemmschuhen, ausnahmsweise auch durch Anwendung von Bremsknütteln Fürsorge getroffen ist. – Für das A. sind in den Vorschriften für den Verschiebedienst (s. d.) besondere Vorsichtsmaßregeln getroffen. Für gewisse Fälle, wie z. B. für Wagen, die mit Personen besetzt, mit Pferden, lebendem Vieh, leicht zerbrechlichen oder explosiven Gütern beladen sind, ist das Abstoßen in der Regel gänzlich untersagt, solche Wagen müssen daher durch die Verschiebelokomotive bis an Ort und Stelle gebracht werden. In Stationen, an die Strecken mit größeren Gefällen angrenzen, ist das Abstoßen verboten oder nur bedingungsweise gestattet.

Abel, Julius v., geb. 1819 in Ludwigsburg, trat, nachdem er die technischen Studien in Paris beendet hatte, in die Dienste der Basel-Straßburger Eisenbahn und wurde 1842 zur Teilnahme an den Vorarbeiten für Eisenbahnen in Württemberg berufen. Seit April 1844 war A. Vorstand des Planbureaus der damaligen Eisenbahnkommission, 1846–1850 baute A. in Württemberg die Strecke Laupheim-Essendorf, worauf er 1856/57 die Stelle eines Betriebsbauinspektors in Ulm bekleidete. Während