Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
ihren Widerstand gegen den Bau des Kanaltunnels aufgeben. Bis heute ist eine Genehmigung seitens der englischen Behörden zur Fortsetzung der begonnenen Arbeiten noch nicht wieder erteilt worden. Im Jahre 1906 trat der Direktor der französischen Kanaltunnelgesellschaft Breton mit einer Denkschrift über den Kanaltunnel wieder hervor. Hiernach wäre die Tunnellinie ungefähr dieselbe wie sie schon 1876 von der französischen Gesellschaft vorgeschlagen wurde und aus Abb. 124 zu ersehen ist.  Abb. 124. Der Tunnel wird samt den Zufahrten allerdings 55 km lang, an tiefster Stelle 100 m unter dem Meeresspiegel und auf seine volle Länge in grauer Kreide liegen. Der Querschnitt soll aus 2 kreisförmigen Röhren von je 5·6 m innerem Durchmesser mit einem Achsabstand von 15 m bestehen. Um möglichst wenig Höhe zu verlieren und den Tunnel tunlichst kurz zu erhalten, wird dessen tiefste Stelle etwa in der Mitte liegen, wobei die größte Steigung der Rampen 10%0 nicht überschreiten soll. Zur Sicherung einer guten Entwässerung sollen seitlich der Tunnelachse Seitenstollen ausgeführt werden, die gegen die an den beiderseitigen Küsten abgesenkten Schächte Gefälle erhalten und durch Querstollen zeitweise mit dem Tunnel verbunden werden, wie in Abb. 124 die feinpunktierten Linien zeigen. Aus den Schächten soll das dort gesammelte Wasser mit Pumpen gehoben werden. Die Seiten- und Querstollen erlauben dann auch Vermehrung der Arbeitsstellen und Beschleunigung des Arbeitsfortganges. Für die Bauzeit des Tunnels einschließlich der für die Entwässerung erforderlichen Schächte, Seiten- und Querstollen werden etwa 7 Jahre und die Gesamtkosten mit rund 320 Mill. M. angenommen. Es wird gerechnet, daß jährlich etwa 1 Mill. Reisende durch den Tunnel fahren werden und eine Reise von Paris nach London nur 5 Stunden dauern wird, daher in einem Tage hin und zurück gemacht werden kann. Literatur: Der Kanaltunnel. Die Eisenbahn (Schweiz. Bauztg.) 1875; Ztschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875; Ztg. d. VDEV. 1876 u. 1882; Revue industrielle 1882; Woch. f. Baukunde 1887; Memoires d. l. Soc. des ingenieurs civils 1883; Genie civil 1906. - Forchheimer, Tunnel unter Wasser, D. Bauztg. 1881. - Dolezalek, Subaquare Tunnels, Suppl.-Bd. Meyers Lexikon 1883. - Landsberger, Unterseeische Verbindung zwischen Frankreich und England. Zbl. d. Bauverw. 1907. - Sartiaux, Unterseeische Tunnels. Bulletins d. int. EKV. 1910; Tunnel sous la Mache. Revue gen. des chemins de fer 1906. - Konta, Der Tunnel unter dem Ärmelkanal. Ztschrft. d. Ing.-Ver. in Hannover 1910, H. 3. Dolezalek. Afrika. Die Entwicklung der Eisenbahnen in Afrika macht allmählich erfreuliche Fortschritte. Ein Blick auf die Karte von Afrika lehrt, daß der Löwenanteil an der Entwicklung der dortigen Eisenbahnen der englischen Nation gebührt. Vor allem haben es die Verwaltungen der englischen Kolonien von Südafrika fertiggebracht, dem Lande in verhältnismäßig kurzer Zeit ein umfangreiches, weit verzweigtes Eisenbahnnetz - nahezu 14000 km - zu verschaffen. Die neuesten Fortschritte der britischen Bahnbauten in Südafrika, in Rhodesien und ihren Widerstand gegen den Bau des Kanaltunnels aufgeben. Bis heute ist eine Genehmigung seitens der englischen Behörden zur Fortsetzung der begonnenen Arbeiten noch nicht wieder erteilt worden. Im Jahre 1906 trat der Direktor der französischen Kanaltunnelgesellschaft Breton mit einer Denkschrift über den Kanaltunnel wieder hervor. Hiernach wäre die Tunnellinie ungefähr dieselbe wie sie schon 1876 von der französischen Gesellschaft vorgeschlagen wurde und aus Abb. 124 zu ersehen ist. Abb. 124. Der Tunnel wird samt den Zufahrten allerdings 55 km lang, an tiefster Stelle 100 m unter dem Meeresspiegel und auf seine volle Länge in grauer Kreide liegen. Der Querschnitt soll aus 2 kreisförmigen Röhren von je 5·6 m innerem Durchmesser mit einem Achsabstand von 15 m bestehen. Um möglichst wenig Höhe zu verlieren und den Tunnel tunlichst kurz zu erhalten, wird dessen tiefste Stelle etwa in der Mitte liegen, wobei die größte Steigung der Rampen 10‰ nicht überschreiten soll. Zur Sicherung einer guten Entwässerung sollen seitlich der Tunnelachse Seitenstollen ausgeführt werden, die gegen die an den beiderseitigen Küsten abgesenkten Schächte Gefälle erhalten und durch Querstollen zeitweise mit dem Tunnel verbunden werden, wie in Abb. 124 die feinpunktierten Linien zeigen. Aus den Schächten soll das dort gesammelte Wasser mit Pumpen gehoben werden. Die Seiten- und Querstollen erlauben dann auch Vermehrung der Arbeitsstellen und Beschleunigung des Arbeitsfortganges. Für die Bauzeit des Tunnels einschließlich der für die Entwässerung erforderlichen Schächte, Seiten- und Querstollen werden etwa 7 Jahre und die Gesamtkosten mit rund 320 Mill. M. angenommen. Es wird gerechnet, daß jährlich etwa 1 Mill. Reisende durch den Tunnel fahren werden und eine Reise von Paris nach London nur 5 Stunden dauern wird, daher in einem Tage hin und zurück gemacht werden kann. Literatur: Der Kanaltunnel. Die Eisenbahn (Schweiz. Bauztg.) 1875; Ztschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875; Ztg. d. VDEV. 1876 u. 1882; Revue industrielle 1882; Woch. f. Baukunde 1887; Mémoires d. l. Soc. des ingénieurs civils 1883; Génie civil 1906. – Forchheimer, Tunnel unter Wasser, D. Bauztg. 1881. – Dolezalek, Subaquare Tunnels, Suppl.-Bd. Meyers Lexikon 1883. – Landsberger, Unterseeische Verbindung zwischen Frankreich und England. Zbl. d. Bauverw. 1907. – Sartiaux, Unterseeische Tunnels. Bulletins d. int. EKV. 1910; Tunnel sous la Mache. Revue gén. des chemins de fer 1906. – Konta, Der Tunnel unter dem Ärmelkanal. Ztschrft. d. Ing.-Ver. in Hannover 1910, H. 3. Dolezalek. Afrika. Die Entwicklung der Eisenbahnen in Afrika macht allmählich erfreuliche Fortschritte. Ein Blick auf die Karte von Afrika lehrt, daß der Löwenanteil an der Entwicklung der dortigen Eisenbahnen der englischen Nation gebührt. Vor allem haben es die Verwaltungen der englischen Kolonien von Südafrika fertiggebracht, dem Lande in verhältnismäßig kurzer Zeit ein umfangreiches, weit verzweigtes Eisenbahnnetz – nahezu 14000 km – zu verschaffen. 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ihren Widerstand gegen den Bau des Kanaltunnels aufgeben.
Bis heute ist eine Genehmigung seitens der englischen Behörden zur Fortsetzung der begonnenen Arbeiten noch nicht wieder erteilt worden.
Im Jahre 1906 trat der Direktor der französischen Kanaltunnelgesellschaft Breton mit einer Denkschrift über den Kanaltunnel wieder hervor.
Hiernach wäre die Tunnellinie ungefähr dieselbe wie sie schon 1876 von der französischen Gesellschaft vorgeschlagen wurde und aus Abb. 124 zu ersehen ist.
[Abbildung Abb. 124.
]
Der Tunnel wird samt den Zufahrten allerdings 55 km lang, an tiefster Stelle 100 m unter dem Meeresspiegel und auf seine volle Länge in grauer Kreide liegen.
Der Querschnitt soll aus 2 kreisförmigen Röhren von je 5·6 m innerem Durchmesser mit einem Achsabstand von 15 m bestehen.
Um möglichst wenig Höhe zu verlieren und den Tunnel tunlichst kurz zu erhalten, wird dessen tiefste Stelle etwa in der Mitte liegen, wobei die größte Steigung der Rampen 10‰ nicht überschreiten soll.
Zur Sicherung einer guten Entwässerung sollen seitlich der Tunnelachse Seitenstollen ausgeführt werden, die gegen die an den beiderseitigen Küsten abgesenkten Schächte Gefälle erhalten und durch Querstollen zeitweise mit dem Tunnel verbunden werden, wie in Abb. 124 die feinpunktierten Linien zeigen. Aus den Schächten soll das dort gesammelte Wasser mit Pumpen gehoben werden.
Die Seiten- und Querstollen erlauben dann auch Vermehrung der Arbeitsstellen und Beschleunigung des Arbeitsfortganges.
Für die Bauzeit des Tunnels einschließlich der für die Entwässerung erforderlichen Schächte, Seiten- und Querstollen werden etwa 7 Jahre und die Gesamtkosten mit rund 320 Mill. M. angenommen.
Es wird gerechnet, daß jährlich etwa 1 Mill. Reisende durch den Tunnel fahren werden und eine Reise von Paris nach London nur 5 Stunden dauern wird, daher in einem Tage hin und zurück gemacht werden kann.
Literatur: Der Kanaltunnel. Die Eisenbahn (Schweiz. Bauztg.) 1875; Ztschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875; Ztg. d. VDEV. 1876 u. 1882; Revue industrielle 1882; Woch. f. Baukunde 1887; Mémoires d. l. Soc. des ingénieurs civils 1883; Génie civil 1906. – Forchheimer, Tunnel unter Wasser, D. Bauztg. 1881. – Dolezalek, Subaquare Tunnels, Suppl.-Bd. Meyers Lexikon 1883. – Landsberger, Unterseeische Verbindung zwischen Frankreich und England. Zbl. d. Bauverw. 1907. – Sartiaux, Unterseeische Tunnels. Bulletins d. int. EKV. 1910; Tunnel sous la Mache. Revue gén. des chemins de fer 1906. – Konta, Der Tunnel unter dem Ärmelkanal. Ztschrft. d. Ing.-Ver. in Hannover 1910, H. 3.
Dolezalek.
Afrika. Die Entwicklung der Eisenbahnen in Afrika macht allmählich erfreuliche Fortschritte. Ein Blick auf die Karte von Afrika lehrt, daß der Löwenanteil an der Entwicklung der dortigen Eisenbahnen der englischen Nation gebührt.
Vor allem haben es die Verwaltungen der englischen Kolonien von Südafrika fertiggebracht, dem Lande in verhältnismäßig kurzer Zeit ein umfangreiches, weit verzweigtes Eisenbahnnetz – nahezu 14000 km – zu verschaffen. Die neuesten Fortschritte der britischen Bahnbauten in Südafrika, in Rhodesien und
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