Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die staatliche A. hat mancherlei Vorteile; zunächst ist das Opfer, das der Staat bringt, ein verhältnismäßig begrenztes, überdies erhält der Staat, wenn er Aktionär wird, Aussicht auf Teilnahme am Gewinn und erlangt einen entsprechenden Einfluß auf die Gesellschaft (namentlich durch Delegierung von Mitgliedern in den Vorstand, Vorbehalt der Tarifhoheit etc.). Anderseits wird mitunter eingewendet, daß die Geltendmachung des staatlichen Einflusses hemmend auf die Tätigkeit der Gesellschaft wirke, daß der Staat durch Beteiligung an einem Aktienunternehmen aus dem Rahmen seiner Stellung hinaustrete, und daß es daher, namentlich dann, wenn die Beteiligung des Staates u. s. w. einen bedeutenden Prozentsatz des Aktienkapitals repräsentiert, besser sei, den Bau ganz auf Staatskosten auszuführen.

Besonders typische Beispiele:

Das preußische Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892 macht die A. des Staates davon abhängig, daß das Bahnunternehmen unterstützungswürdig und -bedürftig ist, und daß auch eine angemessene Beteiligung der höheren Gemeindeverbände sowie der Interessenten stattfindet. Die Entwicklung der Kleinbahnen auf Grund dieses Gesetzes war ziemlich lebhaft. Das Anlagekapital der preußischen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen betrug i. J. 1907 524·2 Mill. M. Hiervon sind aufgebracht

In Österreich ist die Beteiligung des Staates an dem durch Aktien aufgebrachten Kapital der Lokalbahnen aus der nachstehenden Zusammenstellung zu ersehen:

Ähnlich in Ungarn. Von dem Anlagekapital des Lokalbahnnetzes (1896: 422 Mill. K) waren 14·3% vom Staat, 8·2% von Behörden (Munizipien), 11·8% von Gemeinden und Privatinteressenten, 65·7% von Privatunternehmern aufgebracht.

Das Belgische Kleinbahngesetz vom 24. Juni 1885 - einige Angaben darüber s. unter Anleihen - beruht ebenfalls auf der A. Das Aktienkapital der belgischein Societe nationale des chemins de fer vicinaux betrug 1908 249·2 Mill. Fr., von denen auf den Staat 41·6%, auf die Provinzen 28·3%, auf die Gemeinden 28·6%, auf Privatinteressenten 1·5% entfielen. Belgien ist mit den Wirkungen dieses Gesetzes sehr zufrieden.

III. Aktienhandel. Die Aktien der Eisenbahnen sind im eigentlichen Sinne Börsenspekulationspapiere, während die Obligationen mit Rücksicht auf die Zusicherung eines bestimmten Zinsenertrages mehr den Charakter eines Anlagepapieres an sich tragen.

Die Eisenbahnaktien unterscheiden sich von anderen Aktien in vorteilhafter Weise dadurch, daß die Bedingungen ihrer Rentabilität offenkundiger sind als bei anderen Aktienunternehmungen, und daß ihr Ertrag gleichmäßiger ist. Die nächsten Motive ihrer Kursänderung sind: die publizierten Ausweise über Betriebsergebnisse; Tarifänderungen; Aussichten oder Befürchtungen bezüglich derjenigen Produktion, deren Erzeugnisse der Bahn die meisten Transporte liefern; Kohlen- und Eisenpreise; etwaige ungünstige Zufälle (Bahnbeschädigungen); zu hoffende Anschlüsse; bevorstehende Konkurrenzbauten. Die Stammaktien sind in der Regel um so sicherer, je geringer sie mit Prioritäten belastet sind. Die Kurse der Eisenbahnpapiere sind aber das Resultat nicht nur der tatsächlichen Betriebsverhältnisse, sondern auch der Börsenspekulation.

Die Eisenbahnaktien bildeten früher, als noch viele große Privatbahnen bestanden, eine der Hauptgrundlagen des börsenmäßigen Effektenhandels. Infolge der fortschreitenden Verstaatlichung der wichtigeren Eisenbahnverwaltungen haben die Eisenbahnaktien für den Börsenverkehr sehr an Bedeutung verloren.

In Deutschland, wo die Eisenbahnverstaatlichung am weitesten entwickelt ist, weisen die Kurszettel der Börsen nur noch die Aktien von Eisenbahnen geringerer Bedeutung sowie von Straßenbahnen auf. Salings bekanntes Handbuch der Börsenpapiere hält es indessen nicht für ausgeschlossen, daß hier wieder eine gewisse Änderung intritt, wenn die in manchen Gegenden geplanten elektrischen Städte-Verbindungsbahnen als Privatunternehmungen konzessioniert werden.

Die österreichisch-ungarischen Eisenbahnwerte waren in weit höherem Grade Gegenstand

Die staatliche A. hat mancherlei Vorteile; zunächst ist das Opfer, das der Staat bringt, ein verhältnismäßig begrenztes, überdies erhält der Staat, wenn er Aktionär wird, Aussicht auf Teilnahme am Gewinn und erlangt einen entsprechenden Einfluß auf die Gesellschaft (namentlich durch Delegierung von Mitgliedern in den Vorstand, Vorbehalt der Tarifhoheit etc.). Anderseits wird mitunter eingewendet, daß die Geltendmachung des staatlichen Einflusses hemmend auf die Tätigkeit der Gesellschaft wirke, daß der Staat durch Beteiligung an einem Aktienunternehmen aus dem Rahmen seiner Stellung hinaustrete, und daß es daher, namentlich dann, wenn die Beteiligung des Staates u. s. w. einen bedeutenden Prozentsatz des Aktienkapitals repräsentiert, besser sei, den Bau ganz auf Staatskosten auszuführen.

Besonders typische Beispiele:

Das preußische Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892 macht die A. des Staates davon abhängig, daß das Bahnunternehmen unterstützungswürdig und -bedürftig ist, und daß auch eine angemessene Beteiligung der höheren Gemeindeverbände sowie der Interessenten stattfindet. Die Entwicklung der Kleinbahnen auf Grund dieses Gesetzes war ziemlich lebhaft. Das Anlagekapital der preußischen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen betrug i. J. 1907 524·2 Mill. M. Hiervon sind aufgebracht

In Österreich ist die Beteiligung des Staates an dem durch Aktien aufgebrachten Kapital der Lokalbahnen aus der nachstehenden Zusammenstellung zu ersehen:

Ähnlich in Ungarn. Von dem Anlagekapital des Lokalbahnnetzes (1896: 422 Mill. K) waren 14·3% vom Staat, 8·2% von Behörden (Munizipien), 11·8% von Gemeinden und Privatinteressenten, 65·7% von Privatunternehmern aufgebracht.

Das Belgische Kleinbahngesetz vom 24. Juni 1885 – einige Angaben darüber s. unter Anleihen – beruht ebenfalls auf der A. Das Aktienkapital der belgischein Société nationale des chemins de fer vicinaux betrug 1908 249·2 Mill. Fr., von denen auf den Staat 41·6%, auf die Provinzen 28·3%, auf die Gemeinden 28·6%, auf Privatinteressenten 1·5% entfielen. Belgien ist mit den Wirkungen dieses Gesetzes sehr zufrieden.

III. Aktienhandel. Die Aktien der Eisenbahnen sind im eigentlichen Sinne Börsenspekulationspapiere, während die Obligationen mit Rücksicht auf die Zusicherung eines bestimmten Zinsenertrages mehr den Charakter eines Anlagepapieres an sich tragen.

Die Eisenbahnaktien unterscheiden sich von anderen Aktien in vorteilhafter Weise dadurch, daß die Bedingungen ihrer Rentabilität offenkundiger sind als bei anderen Aktienunternehmungen, und daß ihr Ertrag gleichmäßiger ist. Die nächsten Motive ihrer Kursänderung sind: die publizierten Ausweise über Betriebsergebnisse; Tarifänderungen; Aussichten oder Befürchtungen bezüglich derjenigen Produktion, deren Erzeugnisse der Bahn die meisten Transporte liefern; Kohlen- und Eisenpreise; etwaige ungünstige Zufälle (Bahnbeschädigungen); zu hoffende Anschlüsse; bevorstehende Konkurrenzbauten. Die Stammaktien sind in der Regel um so sicherer, je geringer sie mit Prioritäten belastet sind. Die Kurse der Eisenbahnpapiere sind aber das Resultat nicht nur der tatsächlichen Betriebsverhältnisse, sondern auch der Börsenspekulation.

Die Eisenbahnaktien bildeten früher, als noch viele große Privatbahnen bestanden, eine der Hauptgrundlagen des börsenmäßigen Effektenhandels. Infolge der fortschreitenden Verstaatlichung der wichtigeren Eisenbahnverwaltungen haben die Eisenbahnaktien für den Börsenverkehr sehr an Bedeutung verloren.

In Deutschland, wo die Eisenbahnverstaatlichung am weitesten entwickelt ist, weisen die Kurszettel der Börsen nur noch die Aktien von Eisenbahnen geringerer Bedeutung sowie von Straßenbahnen auf. Salings bekanntes Handbuch der Börsenpapiere hält es indessen nicht für ausgeschlossen, daß hier wieder eine gewisse Änderung intritt, wenn die in manchen Gegenden geplanten elektrischen Städte-Verbindungsbahnen als Privatunternehmungen konzessioniert werden.

Die österreichisch-ungarischen Eisenbahnwerte waren in weit höherem Grade Gegenstand