Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

b) Es kann aber auch bei der Berechnung des Ablösungsentgelts vom Anlagekapital der Bahn ausgegangen und die Zahlung des Anlagekapitals, eventuell mit einem Aufschlag oder Abschlag (mit Rücksicht auf die Kürzung der Gewinnmöglichkeit einerseits, die bereits erfolgte teilweise Amortisation des Anlagekapitals anderseits) normiert werden.

Vielfach wird auch bei Berechnung des Ablösungsentgelts in der erstbezeichneten Art eine Minimalgrenze festgesetzt, so bei garantierten Eisenbahnen der garantierte Reinertrag, bei anderen eine Minimalsumme für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals.

Verschieden sind auch die Modalitäten der Entrichtung des Ablösungsentgelts (Barzahlung, Obergabe von Staatsschuldverschreibungen, Eintritt des Staates in die bestehenden Schuldverpflichtungen der Unternehmung u. s. w.).

Streitigkeiten haben sich zuweilen bei der Ermittlung der rechnerischen Grundlagen des Ablösungsentgelts dadurch ergeben, daß die maßgebenden Begriffe (Reinertrag, Anlagekapital u. s. w.) in den Konzessionsurkunden nicht mit der nötigen Klarheit umschrieben sind.

(Eingehende Bestimmungen hierüber enthält u. a. das Schweiz. Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896).

3. Das Einlösungsverfahren. Schwierigkeiten bereiten der Durchführung der konzessionsmäßigen Einlösung vielfach auch die in alten Gesetzen und Konzessionsurkunden nicht geklärten Fragen der Zuständigkeit zur Entscheidung von Streitigkeiten (Verwaltungsbehörden oder Gerichte, Schiedsgerichte) und der Mangel eines einfachen und wirksamen Verfahrens, das der Staatsverwaltung die Erlangung der Verfügung über das Unternehmen auch gegenüber ungerechtfertigten Widerständen oder formalen Ausflüchten zu sichern, anderseits jedoch die wohlerworbenen Rechte und wirtschaftlichen Interessen der Unternehmungen vor gewaltsamen Störungen und Schädigungen zu schützen vermöchte.

Neuere Konzessionsurkunden und der nicht Gesetz gewordene Entwurf eines Verstaatlichungsgesetzes der österreichischen Regierung haben daher eingehende Vorschriften dieser Art aufgestellt, und namentlich eine vorläufige Besitzübernahme gegen Sicherstellung des Einlösungsentgelts, vorbehaltlich der zukünftigen Austragung obschwebender Streitigkeiten vorgesehen.

III. Die Eisenbahngeschichte beweist, daß es sehr schwer möglich ist, die Konzessionsbestimmungen über das A. so zu fassen, daß bei dessen praktischer Geltendmachung Streitigkeiten vermieden werden könnten. Bisher ist fast ausnahmslos jeder Versuch, die Einlösung von Privatbahnen konzessionsmäßig vorzunehmen, an der Lückenhaftigkeit oder Unklarheit der Konzessionsbestimmungen gescheitert; die meisten Verstaatlichungen sind demgemäß mittels Vereinbarungen zwischen dem Staate und den Privatbahngesellschaften durchgeführt worden, für die die konzessionsmäßigen Einlösungsbedingungen vielfach den Ausgangspunkt bildeten, deren Ergebnis aber mit diesen durchaus nicht übereinstimmte.

IV. In der älteren Theorie des Eisenbahnrechts wurde zuweilen die Anschauung vertreten, daß es ein sog. erzwungenes A. auch dort gebe, wo weder die Eisenbahngesetze noch die Konzessionsurkunden ein solches ausdrücklich vorsehen. Dieses erzwungene A. wurde entweder aus der rechtlichen Natur der Eisenbahnkonzession als einer einseitigen, jederzeit im ganzen oder in einzelnen Bestimmungen revokabeln Emanation der hoheitlichen Gewalt des Staates abgeleitet oder als eine Art des Expropriationsrechtes aufgefaßt, das dem Staate aus Gründen des öffentlichen Wohles zustehen solle. Heute ist die Anschauung herrschend geworden, daß die Konzession, mag ihr nun Vertragscharakter beigelegt oder sie als ein "Verwaltungsakt" (acte administratif) bezeichnet werden, dem Beliehenen subjektive Rechte gibt, deren einseitige Minderung oder Aufhebung durch die Staatsgewalt ausgeschlossen ist; dem gemäß kann aus dem Wesen der Konzession eine Einziehung derselben durch den Staat (außer dem Falle der Verwirkung) nicht ab geleitet werden. Ebensowenig kann in der allgemeinen Enteignungsgesetzgebung eine Grundlage für ein solches selbstverständliches Recht der Verstaatlichung erblickt werden, es wäre denn dieser Fall dort ausdrücklich oder in Sondergesetzen vorgesehen. Die neuere Auffassung verneint daher den Bestand eines solchen A. (So auch der österreichische Oberste Gerichtshof in dem Streite über das Privilegium der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in seinem hierüber abgegebenen Rechtsgutachten.)

V. Eine eigenartige Entwicklung hat in neuerer Zeit das Ankaufs- (Einlösungs-) Recht hinsichtlich der unterstaatlichen Verbände

b) Es kann aber auch bei der Berechnung des Ablösungsentgelts vom Anlagekapital der Bahn ausgegangen und die Zahlung des Anlagekapitals, eventuell mit einem Aufschlag oder Abschlag (mit Rücksicht auf die Kürzung der Gewinnmöglichkeit einerseits, die bereits erfolgte teilweise Amortisation des Anlagekapitals anderseits) normiert werden.

Vielfach wird auch bei Berechnung des Ablösungsentgelts in der erstbezeichneten Art eine Minimalgrenze festgesetzt, so bei garantierten Eisenbahnen der garantierte Reinertrag, bei anderen eine Minimalsumme für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals.

Verschieden sind auch die Modalitäten der Entrichtung des Ablösungsentgelts (Barzahlung, Obergabe von Staatsschuldverschreibungen, Eintritt des Staates in die bestehenden Schuldverpflichtungen der Unternehmung u. s. w.).

Streitigkeiten haben sich zuweilen bei der Ermittlung der rechnerischen Grundlagen des Ablösungsentgelts dadurch ergeben, daß die maßgebenden Begriffe (Reinertrag, Anlagekapital u. s. w.) in den Konzessionsurkunden nicht mit der nötigen Klarheit umschrieben sind.

(Eingehende Bestimmungen hierüber enthält u. a. das Schweiz. Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896).

3. Das Einlösungsverfahren. Schwierigkeiten bereiten der Durchführung der konzessionsmäßigen Einlösung vielfach auch die in alten Gesetzen und Konzessionsurkunden nicht geklärten Fragen der Zuständigkeit zur Entscheidung von Streitigkeiten (Verwaltungsbehörden oder Gerichte, Schiedsgerichte) und der Mangel eines einfachen und wirksamen Verfahrens, das der Staatsverwaltung die Erlangung der Verfügung über das Unternehmen auch gegenüber ungerechtfertigten Widerständen oder formalen Ausflüchten zu sichern, anderseits jedoch die wohlerworbenen Rechte und wirtschaftlichen Interessen der Unternehmungen vor gewaltsamen Störungen und Schädigungen zu schützen vermöchte.

Neuere Konzessionsurkunden und der nicht Gesetz gewordene Entwurf eines Verstaatlichungsgesetzes der österreichischen Regierung haben daher eingehende Vorschriften dieser Art aufgestellt, und namentlich eine vorläufige Besitzübernahme gegen Sicherstellung des Einlösungsentgelts, vorbehaltlich der zukünftigen Austragung obschwebender Streitigkeiten vorgesehen.

III. Die Eisenbahngeschichte beweist, daß es sehr schwer möglich ist, die Konzessionsbestimmungen über das A. so zu fassen, daß bei dessen praktischer Geltendmachung Streitigkeiten vermieden werden könnten. Bisher ist fast ausnahmslos jeder Versuch, die Einlösung von Privatbahnen konzessionsmäßig vorzunehmen, an der Lückenhaftigkeit oder Unklarheit der Konzessionsbestimmungen gescheitert; die meisten Verstaatlichungen sind demgemäß mittels Vereinbarungen zwischen dem Staate und den Privatbahngesellschaften durchgeführt worden, für die die konzessionsmäßigen Einlösungsbedingungen vielfach den Ausgangspunkt bildeten, deren Ergebnis aber mit diesen durchaus nicht übereinstimmte.

IV. In der älteren Theorie des Eisenbahnrechts wurde zuweilen die Anschauung vertreten, daß es ein sog. erzwungenes A. auch dort gebe, wo weder die Eisenbahngesetze noch die Konzessionsurkunden ein solches ausdrücklich vorsehen. Dieses erzwungene A. wurde entweder aus der rechtlichen Natur der Eisenbahnkonzession als einer einseitigen, jederzeit im ganzen oder in einzelnen Bestimmungen revokabeln Emanation der hoheitlichen Gewalt des Staates abgeleitet oder als eine Art des Expropriationsrechtes aufgefaßt, das dem Staate aus Gründen des öffentlichen Wohles zustehen solle. Heute ist die Anschauung herrschend geworden, daß die Konzession, mag ihr nun Vertragscharakter beigelegt oder sie als ein „Verwaltungsakt“ (acte administratif) bezeichnet werden, dem Beliehenen subjektive Rechte gibt, deren einseitige Minderung oder Aufhebung durch die Staatsgewalt ausgeschlossen ist; dem gemäß kann aus dem Wesen der Konzession eine Einziehung derselben durch den Staat (außer dem Falle der Verwirkung) nicht ab geleitet werden. Ebensowenig kann in der allgemeinen Enteignungsgesetzgebung eine Grundlage für ein solches selbstverständliches Recht der Verstaatlichung erblickt werden, es wäre denn dieser Fall dort ausdrücklich oder in Sondergesetzen vorgesehen. Die neuere Auffassung verneint daher den Bestand eines solchen A. (So auch der österreichische Oberste Gerichtshof in dem Streite über das Privilegium der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in seinem hierüber abgegebenen Rechtsgutachten.)

V. Eine eigenartige Entwicklung hat in neuerer Zeit das Ankaufs- (Einlösungs-) Recht hinsichtlich der unterstaatlichen Verbände