Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
erhält zur Entwässerung ein Gefälle in der Längsrichtung gegen den Einlauf des Wasserabfuhrkanales und in der Querrichtung von den Seiten nach der Mitte oder umgekehrt, letzteres z. B. bei französischen Bahnen (Abb. 143) mit der Begründung, daß der Arbeiter einen trockeneren Stand habe. Auf den preußischhessischen Staatseisenbahnen soll aus dem gleichen Grunde die Sohle der A. ein einseitiges Quergefälle mit seitlicher flacher Mulde erhalten. Zur gründlichen und raschen Entwässerung müssen die Abzugskanäle möglichst leicht zugänglich und zu reinigen sein. Bei den amerikanischen Bahnen hat das Bestreben, bei der Wegschaffung großer Aschenmengen die teuere Handarbeit möglichst zu vereinfachen oder ganz durch Maschinenarbeit zu ersetzen, für Aschengruben im besonderen zu ganz anderen als den bei uns üblichen Formen geführt. Amerikanische A. sind 30-60 cm, selten bis 90 cm tief und nach einer Seite geöffnet, so daß der eine Schienenstrang nur von gußeisernen Einzelstützen oder von Trägern auf Einzelstützen getragen wird (Abb. 144). Längs der offenen Seite der Aschengrube befindet sich ein möglichst tief (z. B. auf der Southern Pacific 2·70 m) unter die Stationshöhe versenktes, mit den Gleisen in Stationshöhe mittels einer steilen Abfahrt verbundenes Ladegleis, auf dem die Asche zur Abfuhr verladen wird. Ferner wurde in Amerika die Rousesche eiserne Feuergrube weiter ausgestaltet, indem die einzelnen Abschnitte Trennungswände erhielten und die so hergestellten Aschentröge in großer Zahl (z. B. auf der Missouri Pac. Ry. 27 Stück) aneinandergereiht und zwischen die Schienen eines um 75 cm gehobenen Gleises verlegt wurden. Ein auf diesem Gleis laufender Kran hebt die einzelnen etwa 2 m langen und 43 cm tiefen Aschentröge und entleert sie in Wagen auf einem Nebengleis. Bei großen Aschenmassen haben die amerikanischen Einrichtungen bedeutende Ersparnisse an Verladekosten ergeben. Literatur: Siehe Eisenbahnbau der Gegenwart. III. Abschnitt, Wiesbaden 1899, Kap. III, c, 2, d; - Heusinger, Spezielle Eisenbahntechnik, Berlin 1870, I. Bd., XIV, § 54 und XVI, § 10. Technische Vereinbarungen 1909, § 60, 3; - Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von Lokomotivschuppen, Berlin 1909. - Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens 1866, S. 232. - Civil Engineer & Architect's Journal 1866, S. 86. - Ergänzungsband VI des Organs für Fortschritte des Eisenbahnwesens. - Bricka, cours de chemins de fer, Paris 1894, § 309. - Sehr ausführlich die amerikanische Literatur: W. M. Camp, Notes on Track, Auburn Park, Chicago 1903; - W. G. Berg (chief engineer Lehigh Valley R. R), Buildings and Structures of American Railroads; Committee report of the Ass. of Ry. Superintendents of Bridges & Buildings, 1894 (Sekretär S. F. Patterson, Concord, N. H.). v. Enderes. Arbeitsmaschinen nehmen die in den Kraftmaschinen erzeugte, bzw. umgeformte Energie auf und geben diese in der dem angestrebten Zweck entsprechenden Art und Weise wieder ab. Die Konstruktion der A. entsprang dem Bedürfnis nach Steigerung der Leistung und dem Bestreben nach möglichster Entlastung des Menschen, der nun nur mehr als Lenker des Werkzeugs auftritt. Dieses Bestreben führte in erster Linie dazu, zur Bewegung der A. tierische Kräfte und erst späterhin die elementaren Naturkräfte heranzuziehen. Beim Eisenbahnbau ist man trotz des Vorhandenseins hoch entwickelter A. mit Rücksicht auf die meist kurze Bauzeit oder infolge Platzmangels und bei den hohen Kosten größerer Installationen vielfach gezwungen, noch mit primitiven Werkzeugen zu arbeiten; hingegen kommen auch hier bei größeren Brücken- oder Tunnelbauten, Flußregulierungen u. s. w., A. unter Ausnutzung hydraulischer, elektromotorischer oder Dampfkraft in Anwendung. Die A. werden in folgende Gruppen eingeteilt: 1. Maschinen zur Bearbeitung der Metalle, des Holzes und anderer Stoffe (Werkzeugmaschinen); 2. Hebemaschinen (Winden, Aufzüge, Fördermaschinen und Krane); 3. Förder- und Lagermittel für stückige, körnige und mehlige Stoffe (Fördermittel); 4. Hebewerke für Flüssigkeiten (Pumpen); 5. Gebläse und Kompressoren (Ventilatoren, Kompressoren, Exhaustoren). Arbeitsplan wird auf den preußischen Bahnen die Beschreibung des bei der Bettungserneuerung und dem Gleisumbau erforderlichen Arbeitsvorganges genannt. Der Arbeitsplan wird von dem Vorstand des Betriebsamtes unter Beachtung der Fahrdienstvorschriften aufgestellt und unterschrieben und muß vor Beginn der Arbeiten im Besitze des Bahnmeisters (s. d.) sein. Der Arbeitsplan muß enthalten: 1. Bestimmungen über die Sicherungsmaßregeln, Art und Stand der aufzustellenden Signale, Dauer des Aufstellen Benachrichtigung an die Station; 2. Bestimmungen über die zur Arbeit zu benutzenden Zugpausen über etwaiges Nichtverkehren von Bedarfszügen, Fahren auf falschem Gleis; 3. Bestimmung über die an den einzelnen Arbeitstellen zulässige Fahrgeschwindigkeit; 4. Bestimmung, wie weit im einzelnen Falle nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse mit den vorbereitenden Arbeiten gegangen werden, darf. erhält zur Entwässerung ein Gefälle in der Längsrichtung gegen den Einlauf des Wasserabfuhrkanales und in der Querrichtung von den Seiten nach der Mitte oder umgekehrt, letzteres z. B. bei französischen Bahnen (Abb. 143) mit der Begründung, daß der Arbeiter einen trockeneren Stand habe. Auf den preußischhessischen Staatseisenbahnen soll aus dem gleichen Grunde die Sohle der A. ein einseitiges Quergefälle mit seitlicher flacher Mulde erhalten. Zur gründlichen und raschen Entwässerung müssen die Abzugskanäle möglichst leicht zugänglich und zu reinigen sein. Bei den amerikanischen Bahnen hat das Bestreben, bei der Wegschaffung großer Aschenmengen die teuere Handarbeit möglichst zu vereinfachen oder ganz durch Maschinenarbeit zu ersetzen, für Aschengruben im besonderen zu ganz anderen als den bei uns üblichen Formen geführt. Amerikanische A. sind 30–60 cm, selten bis 90 cm tief und nach einer Seite geöffnet, so daß der eine Schienenstrang nur von gußeisernen Einzelstützen oder von Trägern auf Einzelstützen getragen wird (Abb. 144). Längs der offenen Seite der Aschengrube befindet sich ein möglichst tief (z. B. auf der Southern Pacific 2·70 m) unter die Stationshöhe versenktes, mit den Gleisen in Stationshöhe mittels einer steilen Abfahrt verbundenes Ladegleis, auf dem die Asche zur Abfuhr verladen wird. Ferner wurde in Amerika die Rousesche eiserne Feuergrube weiter ausgestaltet, indem die einzelnen Abschnitte Trennungswände erhielten und die so hergestellten Aschentröge in großer Zahl (z. B. auf der Missouri Pac. Ry. 27 Stück) aneinandergereiht und zwischen die Schienen eines um 75 cm gehobenen Gleises verlegt wurden. Ein auf diesem Gleis laufender Kran hebt die einzelnen etwa 2 m langen und 43 cm tiefen Aschentröge und entleert sie in Wagen auf einem Nebengleis. Bei großen Aschenmassen haben die amerikanischen Einrichtungen bedeutende Ersparnisse an Verladekosten ergeben. Literatur: Siehe Eisenbahnbau der Gegenwart. III. Abschnitt, Wiesbaden 1899, Kap. III, c, 2, d; – Heusinger, Spezielle Eisenbahntechnik, Berlin 1870, I. Bd., XIV, § 54 und XVI, § 10. Technische Vereinbarungen 1909, § 60, 3; – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von Lokomotivschuppen, Berlin 1909. – Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens 1866, S. 232. – Civil Engineer & Architect's Journal 1866, S. 86. – Ergänzungsband VI des Organs für Fortschritte des Eisenbahnwesens. – Bricka, cours de chemins de fer, Paris 1894, § 309. – Sehr ausführlich die amerikanische Literatur: W. M. Camp, Notes on Track, Auburn Park, Chicago 1903; – W. G. Berg (chief engineer Lehigh Valley R. R), Buildings and Structures of American Railroads; Committee report of the Ass. of Ry. Superintendents of Bridges & Buildings, 1894 (Sekretär S. F. Patterson, Concord, N. H.). v. Enderes. Arbeitsmaschinen nehmen die in den Kraftmaschinen erzeugte, bzw. umgeformte Energie auf und geben diese in der dem angestrebten Zweck entsprechenden Art und Weise wieder ab. Die Konstruktion der A. entsprang dem Bedürfnis nach Steigerung der Leistung und dem Bestreben nach möglichster Entlastung des Menschen, der nun nur mehr als Lenker des Werkzeugs auftritt. Dieses Bestreben führte in erster Linie dazu, zur Bewegung der A. tierische Kräfte und erst späterhin die elementaren Naturkräfte heranzuziehen. Beim Eisenbahnbau ist man trotz des Vorhandenseins hoch entwickelter A. mit Rücksicht auf die meist kurze Bauzeit oder infolge Platzmangels und bei den hohen Kosten größerer Installationen vielfach gezwungen, noch mit primitiven Werkzeugen zu arbeiten; hingegen kommen auch hier bei größeren Brücken- oder Tunnelbauten, Flußregulierungen u. s. w., A. unter Ausnutzung hydraulischer, elektromotorischer oder Dampfkraft in Anwendung. Die A. werden in folgende Gruppen eingeteilt: 1. Maschinen zur Bearbeitung der Metalle, des Holzes und anderer Stoffe (Werkzeugmaschinen); 2. Hebemaschinen (Winden, Aufzüge, Fördermaschinen und Krane); 3. Förder- und Lagermittel für stückige, körnige und mehlige Stoffe (Fördermittel); 4. Hebewerke für Flüssigkeiten (Pumpen); 5. Gebläse und Kompressoren (Ventilatoren, Kompressoren, Exhaustoren). Arbeitsplan wird auf den preußischen Bahnen die Beschreibung des bei der Bettungserneuerung und dem Gleisumbau erforderlichen Arbeitsvorganges genannt. Der Arbeitsplan wird von dem Vorstand des Betriebsamtes unter Beachtung der Fahrdienstvorschriften aufgestellt und unterschrieben und muß vor Beginn der Arbeiten im Besitze des Bahnmeisters (s. d.) sein. Der Arbeitsplan muß enthalten: 1. Bestimmungen über die Sicherungsmaßregeln, Art und Stand der aufzustellenden Signale, Dauer des Aufstellen Benachrichtigung an die Station; 2. Bestimmungen über die zur Arbeit zu benutzenden Zugpausen über etwaiges Nichtverkehren von Bedarfszügen, Fahren auf falschem Gleis; 3. Bestimmung über die an den einzelnen Arbeitstellen zulässige Fahrgeschwindigkeit; 4. 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Bei den amerikanischen Bahnen hat das Bestreben, bei der Wegschaffung großer Aschenmengen die teuere Handarbeit möglichst zu vereinfachen oder ganz durch Maschinenarbeit zu ersetzen, für Aschengruben im besonderen zu ganz anderen als den bei uns üblichen Formen geführt. Amerikanische A. sind 30–60 <hi rendition="#i">cm,</hi> selten bis 90 <hi rendition="#i">cm</hi> tief und nach einer Seite geöffnet, so daß der eine Schienenstrang nur von gußeisernen Einzelstützen oder von Trägern auf Einzelstützen getragen wird (Abb. 144). Längs der offenen Seite der Aschengrube befindet sich ein möglichst tief (z. B. auf der Southern Pacific 2·70 <hi rendition="#i">m</hi>) unter die Stationshöhe versenktes, mit den Gleisen in Stationshöhe mittels einer steilen Abfahrt verbundenes Ladegleis, auf dem die Asche zur Abfuhr verladen wird. 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Beim Eisenbahnbau ist man trotz des Vorhandenseins hoch entwickelter A. mit Rücksicht auf die meist kurze Bauzeit oder infolge Platzmangels und bei den hohen Kosten größerer Installationen vielfach gezwungen, noch mit primitiven Werkzeugen zu arbeiten; hingegen kommen auch hier bei größeren Brücken- oder Tunnelbauten, Flußregulierungen u. s. w., A. unter Ausnutzung hydraulischer, elektromotorischer oder Dampfkraft in Anwendung.</p><lb/> <p>Die A. werden in folgende Gruppen eingeteilt:</p><lb/> <p>1. Maschinen zur Bearbeitung der Metalle, des Holzes und anderer Stoffe (Werkzeugmaschinen);</p><lb/> <p>2. Hebemaschinen (Winden, Aufzüge, Fördermaschinen und Krane);</p><lb/> <p>3. Förder- und Lagermittel für stückige, körnige und mehlige Stoffe (Fördermittel);</p><lb/> <p>4. Hebewerke für Flüssigkeiten (Pumpen);</p><lb/> <p>5. 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erhält zur Entwässerung ein Gefälle in der Längsrichtung gegen den Einlauf des Wasserabfuhrkanales und in der Querrichtung von den Seiten nach der Mitte oder umgekehrt, letzteres z. B. bei französischen Bahnen (Abb. 143) mit der Begründung, daß der Arbeiter einen trockeneren Stand habe. Auf den preußischhessischen Staatseisenbahnen soll aus dem gleichen Grunde die Sohle der A. ein einseitiges Quergefälle mit seitlicher flacher Mulde erhalten. Zur gründlichen und raschen Entwässerung müssen die Abzugskanäle möglichst leicht zugänglich und zu reinigen sein. Bei den amerikanischen Bahnen hat das Bestreben, bei der Wegschaffung großer Aschenmengen die teuere Handarbeit möglichst zu vereinfachen oder ganz durch Maschinenarbeit zu ersetzen, für Aschengruben im besonderen zu ganz anderen als den bei uns üblichen Formen geführt. Amerikanische A. sind 30–60 cm, selten bis 90 cm tief und nach einer Seite geöffnet, so daß der eine Schienenstrang nur von gußeisernen Einzelstützen oder von Trägern auf Einzelstützen getragen wird (Abb. 144). Längs der offenen Seite der Aschengrube befindet sich ein möglichst tief (z. B. auf der Southern Pacific 2·70 m) unter die Stationshöhe versenktes, mit den Gleisen in Stationshöhe mittels einer steilen Abfahrt verbundenes Ladegleis, auf dem die Asche zur Abfuhr verladen wird. Ferner wurde in Amerika die Rousesche eiserne Feuergrube weiter ausgestaltet, indem die einzelnen Abschnitte Trennungswände erhielten und die so hergestellten Aschentröge in großer Zahl (z. B. auf der Missouri Pac. Ry. 27 Stück) aneinandergereiht und zwischen die Schienen eines um 75 cm gehobenen Gleises verlegt wurden. Ein auf diesem Gleis laufender Kran hebt die einzelnen etwa 2 m langen und 43 cm tiefen Aschentröge und entleert sie in Wagen auf einem Nebengleis. Bei großen Aschenmassen haben die amerikanischen Einrichtungen bedeutende Ersparnisse an Verladekosten ergeben.
Literatur: Siehe Eisenbahnbau der Gegenwart. III. Abschnitt, Wiesbaden 1899, Kap. III, c, 2, d; – Heusinger, Spezielle Eisenbahntechnik, Berlin 1870, I. Bd., XIV, § 54 und XVI, § 10. Technische Vereinbarungen 1909, § 60, 3; – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von Lokomotivschuppen, Berlin 1909. – Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens 1866, S. 232. – Civil Engineer & Architect's Journal 1866, S. 86. – Ergänzungsband VI des Organs für Fortschritte des Eisenbahnwesens. – Bricka, cours de chemins de fer, Paris 1894, § 309. – Sehr ausführlich die amerikanische Literatur: W. M. Camp, Notes on Track, Auburn Park, Chicago 1903; – W. G. Berg (chief engineer Lehigh Valley R. R), Buildings and Structures of American Railroads; Committee report of the Ass. of Ry. Superintendents of Bridges & Buildings, 1894 (Sekretär S. F. Patterson, Concord, N. H.).
v. Enderes.
Arbeitsmaschinen nehmen die in den Kraftmaschinen erzeugte, bzw. umgeformte Energie auf und geben diese in der dem angestrebten Zweck entsprechenden Art und Weise wieder ab.
Die Konstruktion der A. entsprang dem Bedürfnis nach Steigerung der Leistung und dem Bestreben nach möglichster Entlastung des Menschen, der nun nur mehr als Lenker des Werkzeugs auftritt. Dieses Bestreben führte in erster Linie dazu, zur Bewegung der A. tierische Kräfte und erst späterhin die elementaren Naturkräfte heranzuziehen. Beim Eisenbahnbau ist man trotz des Vorhandenseins hoch entwickelter A. mit Rücksicht auf die meist kurze Bauzeit oder infolge Platzmangels und bei den hohen Kosten größerer Installationen vielfach gezwungen, noch mit primitiven Werkzeugen zu arbeiten; hingegen kommen auch hier bei größeren Brücken- oder Tunnelbauten, Flußregulierungen u. s. w., A. unter Ausnutzung hydraulischer, elektromotorischer oder Dampfkraft in Anwendung.
Die A. werden in folgende Gruppen eingeteilt:
1. Maschinen zur Bearbeitung der Metalle, des Holzes und anderer Stoffe (Werkzeugmaschinen);
2. Hebemaschinen (Winden, Aufzüge, Fördermaschinen und Krane);
3. Förder- und Lagermittel für stückige, körnige und mehlige Stoffe (Fördermittel);
4. Hebewerke für Flüssigkeiten (Pumpen);
5. Gebläse und Kompressoren (Ventilatoren, Kompressoren, Exhaustoren).
Arbeitsplan wird auf den preußischen Bahnen die Beschreibung des bei der Bettungserneuerung und dem Gleisumbau erforderlichen Arbeitsvorganges genannt. Der Arbeitsplan wird von dem Vorstand des Betriebsamtes unter Beachtung der Fahrdienstvorschriften aufgestellt und unterschrieben und muß vor Beginn der Arbeiten im Besitze des Bahnmeisters (s. d.) sein.
Der Arbeitsplan muß enthalten:
1. Bestimmungen über die Sicherungsmaßregeln, Art und Stand der aufzustellenden Signale, Dauer des Aufstellen Benachrichtigung an die Station;
2. Bestimmungen über die zur Arbeit zu benutzenden Zugpausen über etwaiges Nichtverkehren von Bedarfszügen, Fahren auf falschem Gleis;
3. Bestimmung über die an den einzelnen Arbeitstellen zulässige Fahrgeschwindigkeit;
4. Bestimmung, wie weit im einzelnen Falle nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse mit den vorbereitenden Arbeiten gegangen werden, darf.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 238. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/247>, abgerufen am 21.11.2024. |
