Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Nach § 173 der "Technischen Vereinbarungen des VDEV." ist bei A. das Schieben des Zuges gestattet, ohne daß sich an seiner Spitze eine führende Lokomotive zu befinden braucht. In solchen Fällen muß jedoch die schiebende Lokomotive angekuppelt sein und darf die Fahrgeschwindigkeit von 25 km in der Stunde nicht überschreiten. Ferner ist bei Fahrten außerhalb der Stationen der vorderste Wagen durch einen Zugbegleiter zu besetzen.

Nach § 176 der "Technischen Vereinbarungen" sollen A. nur auf bestimmte Anordnung der Betriebsverwaltung und nach bestimmten Fahrplänen verkehren. Auch sollen Anordnungen getroffen sein, daß die Bewegungen solcher Züge mindestens den beiden, die Fahrstrecke begrenzenden Stationen bekannt sind.

Für alle anderen hier nicht erwähnten Sicherheitmaßregeln beim Verkehr von A. auf Betriebsstrecken, für ihre Einleitung, Zusammenstellung und Begleitung gelten die für den regelmäßigen Zugbetrieb vorgeschriebenen Bestimmungen. Für das Deutsche Reich sind hierfür maßgebend die Eisenbahnbau- und -betriebsordnung (s. d.), die Eisenbahnsignalordnung (s. Signalordnung) und die Fahrdienstvorschriften, ferner die von einzelnen Bahnverwaltungen erlassenen Vorschriften (z. B. für Sachsen die "V. f. d. Arbeitszugwesen", Nr. 196), für Österreich die Eisenbahnbetriebsordnung, die Grundzüge der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Hauptbahnen, die Grundzüge der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen, die Signalvorschriften und die Vorschriften für den Verkehrsdienst.

Literatur: Die einzelnen oben angeführten Vorschriften, insbesondere die von einzelnen Verwaltungen herausgegebenen Vorschriften für Arbeitszug betrieb, die Neu bau Ordnungen, Verwaltungsordnungen u. s. w.; ferner für Österreich: Rybicki u. Mikuli, Bauvorschriften für Eisenbahnen, Wien, k. k. Hof- und Staatsdruckerei 1896.

v. Enderes.

Archäologische Funde, die bei Bahnbauten vorkommen, sollen gesammelt und den Landesmuseen, Münz- und Antikenkabinetten u. s. w. übermittelt werden (s. Funde).

Argentinien. Inhaltsübersicht: I. Geschichtliche Entwicklung. II. Eisenbahnpolitik. III. Verwaltung und Gesetzgebung. IV. Technische Anlage und Betrieb. V. Eisenbahntarife.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Bis 1870 standen nur einige Teilstrecken der Oeste de Buenos Aires, der Central Argentino, der Südbahn und der dieser nunmehr einverleibten Ensenadabahn im Betrieb, hingegen erfolgte in diesem Zeiträume bereits die Sicherstellung einiger weiterer wichtiger Linien, wie der Argentino del Este, der Andino, der Central Cordoba und der Central Norte. Die ersten Linien, die langsam gegen Westen und Norden von Buenos Aires und gegen Westen von Rosario vorrückten, haben den großen künftigen Bahnlinien den Weg gewiesen, und noch heute, wo ein gewaltiges Eisenbahnnetz die Republik durchzieht, muß man gestehen, daß vor allem diese Anfangslinien einen Wettbewerb hervorgerufen haben, durch dessen Folgen gerade die reicheren Gebiete eine größere Eisenbahndichtigkeit, als sie ertragen können, aufzuweisen haben.

Der Zeitraum 1880 bis 1890 ist einer der regsten in der Entwicklung der Eisenbahnen A. Catamarca, Salta, San Juan, Mendoza, Santa Fe, La Plata und Bahia Bianca werden mit der Bundeshauptstadt vereinigt. Buenos Aires und Rosario werden durch einen Schienenweg verbunden, und die Eisenbahn zum Stillen Ozean eröffnet eine neue, viel kürzere Verbindung zwischen Cuyo und der Bundeshauptstadt. Die Central Cordoba bildet durch Vereinigung mit den Linien von Santa Fe bei San Francisco eine neue Grundlinie, um die herum sich später neue Netze bilden sollten.

1890 ist ein Jahr, das in der Geschichte der Eisenbahnen A. in mehr als einer Beziehung denkwürdig ist.

Trotz der schweren Krise, die A. damals zu überstehen hatte, kann das Jahrzehnt 1890-1900 namentlich in seinen letzten Jahren nicht als unfruchtbar bezeichnet werden. Während die Central Norte und die Santa Fe-Bahn ihre Linien gegen Norden verlängern, wird im Süden das Gebiet des Neuquen erschlossen, und die Bahn "Bahia Blanca und Noroeste" dringt über Toay bis ins Herz der Pampas ein.

Das letzte Jahrzehnt 1900-1910 ist durch das Fieber in der Errichtung von Eisenbahnen gekennzeichnet. In diesem Zeitabschnitt wetteifern die großen Unternehmungen in dem Bestreben, ihre errungenen Stellungen zu erhalten

Nach § 173 der „Technischen Vereinbarungen des VDEV.“ ist bei A. das Schieben des Zuges gestattet, ohne daß sich an seiner Spitze eine führende Lokomotive zu befinden braucht. In solchen Fällen muß jedoch die schiebende Lokomotive angekuppelt sein und darf die Fahrgeschwindigkeit von 25 km in der Stunde nicht überschreiten. Ferner ist bei Fahrten außerhalb der Stationen der vorderste Wagen durch einen Zugbegleiter zu besetzen.

Nach § 176 der „Technischen Vereinbarungen“ sollen A. nur auf bestimmte Anordnung der Betriebsverwaltung und nach bestimmten Fahrplänen verkehren. Auch sollen Anordnungen getroffen sein, daß die Bewegungen solcher Züge mindestens den beiden, die Fahrstrecke begrenzenden Stationen bekannt sind.

Für alle anderen hier nicht erwähnten Sicherheitmaßregeln beim Verkehr von A. auf Betriebsstrecken, für ihre Einleitung, Zusammenstellung und Begleitung gelten die für den regelmäßigen Zugbetrieb vorgeschriebenen Bestimmungen. Für das Deutsche Reich sind hierfür maßgebend die Eisenbahnbau- und -betriebsordnung (s. d.), die Eisenbahnsignalordnung (s. Signalordnung) und die Fahrdienstvorschriften, ferner die von einzelnen Bahnverwaltungen erlassenen Vorschriften (z. B. für Sachsen die „V. f. d. Arbeitszugwesen“, Nr. 196), für Österreich die Eisenbahnbetriebsordnung, die Grundzüge der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Hauptbahnen, die Grundzüge der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen, die Signalvorschriften und die Vorschriften für den Verkehrsdienst.

Literatur: Die einzelnen oben angeführten Vorschriften, insbesondere die von einzelnen Verwaltungen herausgegebenen Vorschriften für Arbeitszug betrieb, die Neu bau Ordnungen, Verwaltungsordnungen u. s. w.; ferner für Österreich: Rybicki u. Mikuli, Bauvorschriften für Eisenbahnen, Wien, k. k. Hof- und Staatsdruckerei 1896.

v. Enderes.

Archäologische Funde, die bei Bahnbauten vorkommen, sollen gesammelt und den Landesmuseen, Münz- und Antikenkabinetten u. s. w. übermittelt werden (s. Funde).

Argentinien. Inhaltsübersicht: I. Geschichtliche Entwicklung. II. Eisenbahnpolitik. III. Verwaltung und Gesetzgebung. IV. Technische Anlage und Betrieb. V. Eisenbahntarife.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Bis 1870 standen nur einige Teilstrecken der Oeste de Buenos Aires, der Central Argentino, der Südbahn und der dieser nunmehr einverleibten Ensenadabahn im Betrieb, hingegen erfolgte in diesem Zeiträume bereits die Sicherstellung einiger weiterer wichtiger Linien, wie der Argentino del Este, der Andino, der Central Cordoba und der Central Norte. Die ersten Linien, die langsam gegen Westen und Norden von Buenos Aires und gegen Westen von Rosario vorrückten, haben den großen künftigen Bahnlinien den Weg gewiesen, und noch heute, wo ein gewaltiges Eisenbahnnetz die Republik durchzieht, muß man gestehen, daß vor allem diese Anfangslinien einen Wettbewerb hervorgerufen haben, durch dessen Folgen gerade die reicheren Gebiete eine größere Eisenbahndichtigkeit, als sie ertragen können, aufzuweisen haben.

Der Zeitraum 1880 bis 1890 ist einer der regsten in der Entwicklung der Eisenbahnen A. Catamarca, Salta, San Juan, Mendoza, Santa Fé, La Plata und Bahia Bianca werden mit der Bundeshauptstadt vereinigt. Buenos Aires und Rosario werden durch einen Schienenweg verbunden, und die Eisenbahn zum Stillen Ozean eröffnet eine neue, viel kürzere Verbindung zwischen Cuyo und der Bundeshauptstadt. Die Central Cordoba bildet durch Vereinigung mit den Linien von Santa Fé bei San Francisco eine neue Grundlinie, um die herum sich später neue Netze bilden sollten.

1890 ist ein Jahr, das in der Geschichte der Eisenbahnen A. in mehr als einer Beziehung denkwürdig ist.

Trotz der schweren Krise, die A. damals zu überstehen hatte, kann das Jahrzehnt 1890–1900 namentlich in seinen letzten Jahren nicht als unfruchtbar bezeichnet werden. Während die Central Norte und die Santa Fé-Bahn ihre Linien gegen Norden verlängern, wird im Süden das Gebiet des Neuquen erschlossen, und die Bahn „Bahia Blanca und Noroeste“ dringt über Toay bis ins Herz der Pampas ein.

Das letzte Jahrzehnt 1900–1910 ist durch das Fieber in der Errichtung von Eisenbahnen gekennzeichnet. In diesem Zeitabschnitt wetteifern die großen Unternehmungen in dem Bestreben, ihre errungenen Stellungen zu erhalten