Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Ähnliche Verhältnisse liegen bei den Güterwagen vor. Hier kann insbesondere die Notwendigkeit, die Tragfähigkeit zu vergrößern, dazu führen, ältere Fahrzeuge rascher auszuscheiden, als es die A. allein erfordern würde. 2. Soll der Einfluß der A. für den gesamten Besitz einer Bahnverwaltung ermittelt werden, so empfiehlt es sich, die Anlagen in einige große Gruppen einzuteilen, etwa in folgende: Grund und Boden, Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten, Oberbau, Stationen, Signale und Sicherungsanlagen, Fahrzeuge. Über die durchschnittliche A. bei diesen Gruppen läßt sich im allgemeinen - näheres s. Ztg. d. VDEV. Nr. 28, 1910, S. 466 - folgendes sagen: Bei Grund und Boden (durchschnittlich rund 9% des Anlagekapitals) tritt keine Entwertung durch A. ein. - Bei Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten u. dgl. (durchschnittlich 31% des Anlagekapitals) darf mit einer sehr langen Lebensdauer gerechnet werden. Nimmt man im Durchschnitt 150 Jahre an, so ergibt sich für diese Gruppe eine durchschnittliche jährliche Entwertung von 0·67% des Anlagekapitals. - Der Oberbau, der früher eine längere Dauerzeit aufwies, läßt nach den Erfahrungen des letzten Jahrzehnts im Durchschnitt keine längere Lebensdauer als 15 Jahre erwarten. Die Verkürzung der Lebensdauer wird zum Teil der stärkeren Inanspruchnahme durch den wachsenden und beschleunigten Verkehr, zum Teil vielleicht auch veränderten Fabrikationsmethoden zuzuschreiben sein; sie wird bei weiterem Anwachsen des Verkehrs sich voraussichtlich noch mehr verkürzen. Bei 15 Jahren Dauerzeit (Durchschnitt für Schienen, Schwellen, Kleineisen und Bettung) beträgt die durchschnittliche jährliche A. 6·7% des Anlagekapitals. - Bei den Stationen wird häufig angenommen, daß die großen Bahnhöfe alle 30 Jahre, die kleinen Verkehrstellen etwa alle 50 Jahre umgebaut werden müssen. Nimmt man im Durchschnitt 40 Jahre an, so ergibt sich eine jährliche Entwertung von 2·5%. Da jedoch bei den Stationsumbauten in der Regel ein Teil der vorhandenen Anlagen, der etwa zu 1/4 geschätzt werden darf, beibehalten werden kann, so wird die durchschnittliche jährliche Entwertung hier zu 2·5% aus 3/4 des Anlagekapitals anzunehmen sein. - Bei den Signalen und Sicherungsanlagen beträgt die Dauerzeit etwa 20 Jahre, die jährliche A. also im Mittel 5% des Kapitals. Für die Fahrzeuge rechnete bisher die Mehrzahl der Verwaltungen mit einer Lebensdauer von 30 Jahren, als Durchschnitt für Lokomotiven, Personen- und Güterwagen. Dies ergab eine jährliche durchschnittliche A. und Entwertung von 3·3% des Kapitalwertes. Obwohl die dieser Rechnung zu grunde gelegten Dauerzeiten der Fahrzeuge richtig sind, hat doch die Erfahrung gezeigt, daß die auf diese Weise berechnete durchschnittliche jährliche Erneuerungsquote von etwa 3% des vorhandenen Fahrparks zu hoch war. Untersuchungen des Königl. Bayer. Ministerialrates v. Völcker haben vor kurzem diese Frage geklärt: Würde der Fahrpark in seinem Bestände gleich bleiben und ist die durchschnittliche Dauerzeit m Jahre (z. B. 30), so ist der Bestand des ersten Jahres a nach m Jahren zu erneuern; es wäre also jährlich im Durchschnitt a/m für Erneuerung zurückzulegen d. h. in Prozenten ausgedrückt, bei 30jähriger Dauerzeit, jährlich 100/30 = 3·3% des gleichbleibenden Fahrparkwertes. Der Bestand und damit der unversehrt zu erhaltende Wert des Fahrparks wächst aber im allgemeinen von Jahr zu Jahr. Daraus folgt, daß der Bestand des Jahres a, der im Jahre a + m zu erneuern ist, kleiner ist als der Bestand der folgenden Jahre. Daraus folgt weiter, daß die Erneuerungsquote, wenn sie in Prozenten des jeweiligen Bestandes ausgedrückt werden soll, nicht 3·3% sein kann, sondern kleiner als 3·3% sein muß. Die wirklich erforderliche Erneuerungsquote, die natürlich von den besonderen Verhältnissen der einzelnen Bahnverwaltung abhängt, auch bei der einzelnen Verwaltung nicht stets gleich bleibt, beträgt für Bayern zur Zeit rund 2% des Wertes des vorhandenen Fahrparks = rund 3% des zu erneuernden Buchwertes im Anschaffungsjahr. Die Ergebnisse lassen sich in folgende Übersicht zusammenfassen.
1 V. 3/4 d. Anlagekapitals.
Ähnliche Verhältnisse liegen bei den Güterwagen vor. Hier kann insbesondere die Notwendigkeit, die Tragfähigkeit zu vergrößern, dazu führen, ältere Fahrzeuge rascher auszuscheiden, als es die A. allein erfordern würde. 2. Soll der Einfluß der A. für den gesamten Besitz einer Bahnverwaltung ermittelt werden, so empfiehlt es sich, die Anlagen in einige große Gruppen einzuteilen, etwa in folgende: Grund und Boden, Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten, Oberbau, Stationen, Signale und Sicherungsanlagen, Fahrzeuge. Über die durchschnittliche A. bei diesen Gruppen läßt sich im allgemeinen – näheres s. Ztg. d. VDEV. Nr. 28, 1910, S. 466 – folgendes sagen: Bei Grund und Boden (durchschnittlich rund 9% des Anlagekapitals) tritt keine Entwertung durch A. ein. – Bei Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten u. dgl. (durchschnittlich 31% des Anlagekapitals) darf mit einer sehr langen Lebensdauer gerechnet werden. Nimmt man im Durchschnitt 150 Jahre an, so ergibt sich für diese Gruppe eine durchschnittliche jährliche Entwertung von 0·67% des Anlagekapitals. – Der Oberbau, der früher eine längere Dauerzeit aufwies, läßt nach den Erfahrungen des letzten Jahrzehnts im Durchschnitt keine längere Lebensdauer als 15 Jahre erwarten. Die Verkürzung der Lebensdauer wird zum Teil der stärkeren Inanspruchnahme durch den wachsenden und beschleunigten Verkehr, zum Teil vielleicht auch veränderten Fabrikationsmethoden zuzuschreiben sein; sie wird bei weiterem Anwachsen des Verkehrs sich voraussichtlich noch mehr verkürzen. Bei 15 Jahren Dauerzeit (Durchschnitt für Schienen, Schwellen, Kleineisen und Bettung) beträgt die durchschnittliche jährliche A. 6·7% des Anlagekapitals. – Bei den Stationen wird häufig angenommen, daß die großen Bahnhöfe alle 30 Jahre, die kleinen Verkehrstellen etwa alle 50 Jahre umgebaut werden müssen. Nimmt man im Durchschnitt 40 Jahre an, so ergibt sich eine jährliche Entwertung von 2·5%. Da jedoch bei den Stationsumbauten in der Regel ein Teil der vorhandenen Anlagen, der etwa zu 1/4 geschätzt werden darf, beibehalten werden kann, so wird die durchschnittliche jährliche Entwertung hier zu 2·5% aus 3/4 des Anlagekapitals anzunehmen sein. – Bei den Signalen und Sicherungsanlagen beträgt die Dauerzeit etwa 20 Jahre, die jährliche A. also im Mittel 5% des Kapitals. Für die Fahrzeuge rechnete bisher die Mehrzahl der Verwaltungen mit einer Lebensdauer von 30 Jahren, als Durchschnitt für Lokomotiven, Personen- und Güterwagen. Dies ergab eine jährliche durchschnittliche A. und Entwertung von 3·3% des Kapitalwertes. Obwohl die dieser Rechnung zu grunde gelegten Dauerzeiten der Fahrzeuge richtig sind, hat doch die Erfahrung gezeigt, daß die auf diese Weise berechnete durchschnittliche jährliche Erneuerungsquote von etwa 3% des vorhandenen Fahrparks zu hoch war. Untersuchungen des Königl. Bayer. Ministerialrates v. Völcker haben vor kurzem diese Frage geklärt: Würde der Fahrpark in seinem Bestände gleich bleiben und ist die durchschnittliche Dauerzeit m Jahre (z. B. 30), so ist der Bestand des ersten Jahres a nach m Jahren zu erneuern; es wäre also jährlich im Durchschnitt a/m für Erneuerung zurückzulegen d. h. in Prozenten ausgedrückt, bei 30jähriger Dauerzeit, jährlich 100/30 = 3·3% des gleichbleibenden Fahrparkwertes. Der Bestand und damit der unversehrt zu erhaltende Wert des Fahrparks wächst aber im allgemeinen von Jahr zu Jahr. Daraus folgt, daß der Bestand des Jahres a, der im Jahre a + m zu erneuern ist, kleiner ist als der Bestand der folgenden Jahre. Daraus folgt weiter, daß die Erneuerungsquote, wenn sie in Prozenten des jeweiligen Bestandes ausgedrückt werden soll, nicht 3·3% sein kann, sondern kleiner als 3·3% sein muß. Die wirklich erforderliche Erneuerungsquote, die natürlich von den besonderen Verhältnissen der einzelnen Bahnverwaltung abhängt, auch bei der einzelnen Verwaltung nicht stets gleich bleibt, beträgt für Bayern zur Zeit rund 2% des Wertes des vorhandenen Fahrparks = rund 3% des zu erneuernden Buchwertes im Anschaffungsjahr. Die Ergebnisse lassen sich in folgende Übersicht zusammenfassen.
1 V. 3/4 d. Anlagekapitals.
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Bei 15 Jahren Dauerzeit (Durchschnitt für Schienen, Schwellen, Kleineisen und Bettung) beträgt die durchschnittliche jährliche A. 6·7<hi rendition="#i">%</hi> des Anlagekapitals. – Bei den Stationen wird häufig angenommen, daß die großen Bahnhöfe alle 30 Jahre, die kleinen Verkehrstellen etwa alle 50 Jahre umgebaut werden müssen. Nimmt man im Durchschnitt 40 Jahre an, so ergibt sich eine jährliche Entwertung von 2·5<hi rendition="#i">%</hi>. 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Ähnliche Verhältnisse liegen bei den Güterwagen vor. Hier kann insbesondere die Notwendigkeit, die Tragfähigkeit zu vergrößern, dazu führen, ältere Fahrzeuge rascher auszuscheiden, als es die A. allein erfordern würde.
2. Soll der Einfluß der A. für den gesamten Besitz einer Bahnverwaltung ermittelt werden, so empfiehlt es sich, die Anlagen in einige große Gruppen einzuteilen, etwa in folgende:
Grund und Boden,
Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten,
Oberbau,
Stationen,
Signale und Sicherungsanlagen,
Fahrzeuge.
Über die durchschnittliche A. bei diesen Gruppen läßt sich im allgemeinen – näheres s. Ztg. d. VDEV. Nr. 28, 1910, S. 466 – folgendes sagen:
Bei Grund und Boden (durchschnittlich rund 9% des Anlagekapitals) tritt keine Entwertung durch A. ein. – Bei Erd- und Felsarbeiten, Kunstbauten u. dgl. (durchschnittlich 31% des Anlagekapitals) darf mit einer sehr langen Lebensdauer gerechnet werden. Nimmt man im Durchschnitt 150 Jahre an, so ergibt sich für diese Gruppe eine durchschnittliche jährliche Entwertung von 0·67% des Anlagekapitals. – Der Oberbau, der früher eine längere Dauerzeit aufwies, läßt nach den Erfahrungen des letzten Jahrzehnts im Durchschnitt keine längere Lebensdauer als 15 Jahre erwarten. Die Verkürzung der Lebensdauer wird zum Teil der stärkeren Inanspruchnahme durch den wachsenden und beschleunigten Verkehr, zum Teil vielleicht auch veränderten Fabrikationsmethoden zuzuschreiben sein; sie wird bei weiterem Anwachsen des Verkehrs sich voraussichtlich noch mehr verkürzen. Bei 15 Jahren Dauerzeit (Durchschnitt für Schienen, Schwellen, Kleineisen und Bettung) beträgt die durchschnittliche jährliche A. 6·7% des Anlagekapitals. – Bei den Stationen wird häufig angenommen, daß die großen Bahnhöfe alle 30 Jahre, die kleinen Verkehrstellen etwa alle 50 Jahre umgebaut werden müssen. Nimmt man im Durchschnitt 40 Jahre an, so ergibt sich eine jährliche Entwertung von 2·5%. Da jedoch bei den Stationsumbauten in der Regel ein Teil der vorhandenen Anlagen, der etwa zu 1/4 geschätzt werden darf, beibehalten werden kann, so wird die durchschnittliche jährliche Entwertung hier zu 2·5% aus 3/4 des Anlagekapitals anzunehmen sein. – Bei den Signalen und Sicherungsanlagen beträgt die Dauerzeit etwa 20 Jahre, die jährliche A. also im Mittel 5% des Kapitals.
Für die Fahrzeuge rechnete bisher die Mehrzahl der Verwaltungen mit einer Lebensdauer von 30 Jahren, als Durchschnitt für Lokomotiven, Personen- und Güterwagen. Dies ergab eine jährliche durchschnittliche A. und Entwertung von 3·3% des Kapitalwertes.
Obwohl die dieser Rechnung zu grunde gelegten Dauerzeiten der Fahrzeuge richtig sind, hat doch die Erfahrung gezeigt, daß die auf diese Weise berechnete durchschnittliche jährliche Erneuerungsquote von etwa 3% des vorhandenen Fahrparks zu hoch war.
Untersuchungen des Königl. Bayer. Ministerialrates v. Völcker haben vor kurzem diese Frage geklärt:
Würde der Fahrpark in seinem Bestände gleich bleiben und ist die durchschnittliche Dauerzeit m Jahre (z. B. 30), so ist der Bestand des ersten Jahres a nach m Jahren zu erneuern; es wäre also jährlich im Durchschnitt a/m für Erneuerung zurückzulegen d. h. in Prozenten ausgedrückt, bei 30jähriger Dauerzeit, jährlich 100/30 = 3·3% des gleichbleibenden Fahrparkwertes.
Der Bestand und damit der unversehrt zu erhaltende Wert des Fahrparks wächst aber im allgemeinen von Jahr zu Jahr. Daraus folgt, daß der Bestand des Jahres a, der im Jahre a + m zu erneuern ist, kleiner ist als der Bestand der folgenden Jahre. Daraus folgt weiter, daß die Erneuerungsquote, wenn sie in Prozenten des jeweiligen Bestandes ausgedrückt werden soll, nicht 3·3% sein kann, sondern kleiner als 3·3% sein muß.
Die wirklich erforderliche Erneuerungsquote, die natürlich von den besonderen Verhältnissen der einzelnen Bahnverwaltung abhängt, auch bei der einzelnen Verwaltung nicht stets gleich bleibt, beträgt für Bayern zur Zeit rund 2% des Wertes des vorhandenen Fahrparks = rund 3% des zu erneuernden Buchwertes im Anschaffungsjahr.
Die Ergebnisse lassen sich in folgende Übersicht zusammenfassen.
Vom An- Die jährl. durchschn.
lagekapital A. u. Entw. d. Teile be-
treffen trägt in % d. Buchw.
auf Grund u. Boden 9 Teile 0·00%
auf Erd- u.
Felsarbeiten,
Kunstbauten 31 Teile 0·67%
auf Oberbau 25 Teile 6·70%
auf Stationen 16 Teile 2·50% 1
auf Signale u. dgl. 2 Teile 5·00%
auf Fahrzeuge 17 Teile 3·30%
Gesamtanlage 100 Teile 2·84%
1 V. 3/4 d. Anlagekapitals.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 27. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/35>, abgerufen am 23.11.2024. |
