Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Das Staatsbahnnetz hat sich deshalb auch seit 1880 nur mäßig erweitert. Außer einigen weniger bedeutenden Seitenbahnen und Hafen- und Güterbahnen wurde erbaut die Bahn von Freiburg nach Neustadt i. Schw. (Höllentalbahn) im Jahre 1887; durch die Fortsetzung bis Donaueschingen (1901) erreichte die obere Rheinebene (Freiburg i. B.) eine unmittelbare Verbindung mit dem Donaugebiet und der Schwarzwald eine wertvolle Querverbindung. Im Jahre 1890 wurden in Südbaden einige Bahnstrecken eröffnet, durch die in Verbindung mit bestehenden Bahnstrecken eine das Gebiet der Schweiz umgehende Linie vom Südosten Badens und vom Bodensee nach der oberen Rheinebene und nach Südelsaß geschaffen wurde. Mit Rücksicht auf die strategische Bedeutung dieser Linie trug das Deutsche Reich den größten Teil der Neubaukosten. Dies war auch der Fall bei der im Jahre 1895 eröffneten Bahnstrecke Graben-Neudorf-Blankenloch-Karlsruhe-Rastatt-Mitte Rhein bei Wintersdorf. Durch letztere Strecke besitzt Baden in Verbindung mit der 1870 eröffneten Rheintalbahn nunmehr in dem verkehrsdichtesten Teil zwischen Mannheim-Heidelberg und Rastatt zwei zweigleisige Bahnen. Endlich ist noch zu erwähnen die in den Jahren 1895 und 1901 eröffnete Bahn Stahringen-Überlingen-Landesgrenze bei Kluftern. Durch diese Bahn am Ostufer des Bodensees ist die Bodensee-Gürtelbahn vollständig geworden. In den Jahren 1881 bis Ende 1910 vergrößerte sich das Staatsbahnnetz von 1317 auf 1755 km. Im Bau begriffen sind noch etwa 20 km Staatsbahnen.

Wie schon erwähnt, wurde in den letzten Jahrzehnten in Baden der Bau und Betrieb von Bahnstrecken, die der Staat nicht selbst ausführen und betreiben wollte, dem Privatkapital überlassen. Die erste Konzession wurde im Jahre 1886 für die auf badischem und hessischem Gebiete liegende Nebenbahn Mannheim-Weinheim erteilt, der in den Jahren 1889 und 1890 die Konzessionen für die mit dieser Bahn in Verbindung stehenden Nebenbahnen Weinheim-Heidelberg und Mannheim-Heidelberg folgten. Für diese Bahnen gewährte der Staat keinen Zuschuß zu den Baukosten. Es zeigte sich aber bald, daß das Privatkapital ohne solche Zuschüsse kaum mehr zum Bau von Bahnen zu bewegen war. Deshalb wurde schon im Jahre 1886 die Staatsregierung durch Gesetz ermächtigt, zum Bau der Nebenbahn Zell-Todtnau Zuschüsse bis zu 12.000 M. für das km bei Benützung der Landstraße, und bis zu 17.000 M. für das km bei eigenem Bahnkörper zu gewähren. Beinahe alle Unternehmer von Privatnebenbahnen beanspruchten in der Folge solche Zuschüsse, die schließlich bis auf 30.000 M. für das km stiegen. Zu Ende 1910 wurden in Baden 27 Bahnen mit zusammen 569 km von Privatgesellschaften betrieben. Der Staatszuschuß zum Bau dieser Bahnen betrug Ende 1910 insgesamt rund 10·1 Mill. M.

Die Tatsache, daß es im Lauf der Jahre immer schwieriger wurde, das Privatkapital zum Bau und Betrieb von Nebenbahnen ohne Gewährung übermäßig hoher Staatszuschüsse zu veranlassen, und die immer stärker hervortretende Überzeugung von der Richtigkeit und Wichtigkeit des Staatsbahngedankens brachte in weiten Kreisen, namentlich auch bei den badischen Landständen eine Wandlung in den Anschauungen über das sogenannte gemischte System gegenüber dem reinem Staatsbahnsystem hervor. Die Regierung erklärte im Landtag 1906, daß sie dieser Wandlung Rechnung tragen werde. Neue Konzessionen für Privatbahnen werden in Zukunft voraussichtlich nur noch ausnahmsweise erteilt werden, wenn die Verhältnisse im einzelnen Fall dies besonders begründet erscheinen lassen. Als Ausdruck der Rückkehr zum reinen Staatsbahnsystem darf auch betrachtet werden, daß die letzten Privatbahnen, deren Betrieb die Staatsbahnverwaltung übernommen hatte, die Murgtalbahn, die Bahn Lahr-Dinglingen und die Renchtalbahn in den letzten Jahren vom Staat erworben, ferner daß in dem Staatsvoranschlag für 1910 und 1911 außer 3 schon im Bau begriffenen Staatsbahnlinien 6 weitere Linien mit zusammen etwa 92 km Länge zur Ausführung vorgesehen worden sind.

2. Gegenwärtiger Stand. Im Gebiete des Großherzogtums Baden standen Ende 1910 im Betrieb des badischen Staates 1613 km Eisenbahnen, im Betrieb anderer Staaten (Preußen-Hessen, Bayern, Württemberg und Schweiz) 193 km Neben- und Kleinbahnen im Privatbetrieb 569 km. Die vom badischen Staat betriebenen Eisenbahnen herrschen also im Großherzogtum weitaus vor.

Die B. bilden ein zusammenhängendes Netz

Das Staatsbahnnetz hat sich deshalb auch seit 1880 nur mäßig erweitert. Außer einigen weniger bedeutenden Seitenbahnen und Hafen- und Güterbahnen wurde erbaut die Bahn von Freiburg nach Neustadt i. Schw. (Höllentalbahn) im Jahre 1887; durch die Fortsetzung bis Donaueschingen (1901) erreichte die obere Rheinebene (Freiburg i. B.) eine unmittelbare Verbindung mit dem Donaugebiet und der Schwarzwald eine wertvolle Querverbindung. Im Jahre 1890 wurden in Südbaden einige Bahnstrecken eröffnet, durch die in Verbindung mit bestehenden Bahnstrecken eine das Gebiet der Schweiz umgehende Linie vom Südosten Badens und vom Bodensee nach der oberen Rheinebene und nach Südelsaß geschaffen wurde. Mit Rücksicht auf die strategische Bedeutung dieser Linie trug das Deutsche Reich den größten Teil der Neubaukosten. Dies war auch der Fall bei der im Jahre 1895 eröffneten Bahnstrecke Graben-Neudorf-Blankenloch-Karlsruhe-Rastatt-Mitte Rhein bei Wintersdorf. Durch letztere Strecke besitzt Baden in Verbindung mit der 1870 eröffneten Rheintalbahn nunmehr in dem verkehrsdichtesten Teil zwischen Mannheim-Heidelberg und Rastatt zwei zweigleisige Bahnen. Endlich ist noch zu erwähnen die in den Jahren 1895 und 1901 eröffnete Bahn Stahringen-Überlingen-Landesgrenze bei Kluftern. Durch diese Bahn am Ostufer des Bodensees ist die Bodensee-Gürtelbahn vollständig geworden. In den Jahren 1881 bis Ende 1910 vergrößerte sich das Staatsbahnnetz von 1317 auf 1755 km. Im Bau begriffen sind noch etwa 20 km Staatsbahnen.

Wie schon erwähnt, wurde in den letzten Jahrzehnten in Baden der Bau und Betrieb von Bahnstrecken, die der Staat nicht selbst ausführen und betreiben wollte, dem Privatkapital überlassen. Die erste Konzession wurde im Jahre 1886 für die auf badischem und hessischem Gebiete liegende Nebenbahn Mannheim-Weinheim erteilt, der in den Jahren 1889 und 1890 die Konzessionen für die mit dieser Bahn in Verbindung stehenden Nebenbahnen Weinheim-Heidelberg und Mannheim-Heidelberg folgten. Für diese Bahnen gewährte der Staat keinen Zuschuß zu den Baukosten. Es zeigte sich aber bald, daß das Privatkapital ohne solche Zuschüsse kaum mehr zum Bau von Bahnen zu bewegen war. Deshalb wurde schon im Jahre 1886 die Staatsregierung durch Gesetz ermächtigt, zum Bau der Nebenbahn Zell-Todtnau Zuschüsse bis zu 12.000 M. für das km bei Benützung der Landstraße, und bis zu 17.000 M. für das km bei eigenem Bahnkörper zu gewähren. Beinahe alle Unternehmer von Privatnebenbahnen beanspruchten in der Folge solche Zuschüsse, die schließlich bis auf 30.000 M. für das km stiegen. Zu Ende 1910 wurden in Baden 27 Bahnen mit zusammen 569 km von Privatgesellschaften betrieben. Der Staatszuschuß zum Bau dieser Bahnen betrug Ende 1910 insgesamt rund 10·1 Mill. M.

Die Tatsache, daß es im Lauf der Jahre immer schwieriger wurde, das Privatkapital zum Bau und Betrieb von Nebenbahnen ohne Gewährung übermäßig hoher Staatszuschüsse zu veranlassen, und die immer stärker hervortretende Überzeugung von der Richtigkeit und Wichtigkeit des Staatsbahngedankens brachte in weiten Kreisen, namentlich auch bei den badischen Landständen eine Wandlung in den Anschauungen über das sogenannte gemischte System gegenüber dem reinem Staatsbahnsystem hervor. Die Regierung erklärte im Landtag 1906, daß sie dieser Wandlung Rechnung tragen werde. Neue Konzessionen für Privatbahnen werden in Zukunft voraussichtlich nur noch ausnahmsweise erteilt werden, wenn die Verhältnisse im einzelnen Fall dies besonders begründet erscheinen lassen. Als Ausdruck der Rückkehr zum reinen Staatsbahnsystem darf auch betrachtet werden, daß die letzten Privatbahnen, deren Betrieb die Staatsbahnverwaltung übernommen hatte, die Murgtalbahn, die Bahn Lahr-Dinglingen und die Renchtalbahn in den letzten Jahren vom Staat erworben, ferner daß in dem Staatsvoranschlag für 1910 und 1911 außer 3 schon im Bau begriffenen Staatsbahnlinien 6 weitere Linien mit zusammen etwa 92 km Länge zur Ausführung vorgesehen worden sind.

2. Gegenwärtiger Stand. Im Gebiete des Großherzogtums Baden standen Ende 1910 im Betrieb des badischen Staates 1613 km Eisenbahnen, im Betrieb anderer Staaten (Preußen-Hessen, Bayern, Württemberg und Schweiz) 193 km Neben- und Kleinbahnen im Privatbetrieb 569 km. Die vom badischen Staat betriebenen Eisenbahnen herrschen also im Großherzogtum weitaus vor.

Die B. bilden ein zusammenhängendes Netz