Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
das Umsteigen ist bequem. Güterwagen der Nebenbahn können mittels der Weichenverbindung am Ostende zu den Lade- oder Aufstellgleisen  Abb. 228. Einführung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.  Abb. 229. Trennungsbahnhof.  Abb. 230. Trennungsbahnhof.  Abb. 231. Trennungsbahnhof.  Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.  Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmäßiger Übergang von Personenzügen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen Umständen (geringer Verkehr u. s. w.) aus. In den meisten Fällen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. Zunächst sollen grundsätzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229-233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche T, der Anschlußweiche A und der Trennungskreuzung Ko (in der Richtung von a gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. Die Trennungskreuzung Ko bildet einen Gefahrpunkt, da ein nach c ausfahrender Zug mit einem von b kommenden Zuge, der das Haltesignal überfährt, zusammenstoßen kann. Einen weiteren Gefahrpunkt bildet die Anschlußweiche A, wo zwei einlaufende (also mit größerer Geschwindigkeit fahrende) Züge zusammenrennen können, falls der eine das Haltesignal überfährt. Ferner bilden beide Punkte Betriebserschwernisse; Ko verhindert die gleichzeitige Ausfahrt nach c und die Einfahrt von b; auch ist bei der gezeichneten Lage von A der gleichzeitige Einlauf von c und b unmöglich. Der letzte Umstand ist zuweilen von geringer Bedeutung, z. B. dann, wenn die Züge nur kurzen oder gar keinen Aufenthalt haben. Andernfalls, wenn die Trennungsstation ein wichtiger Verkehrspunkt ist, an dem alle Züge halten, ist es erwünscht, gleichzeitig Züge von b und c einlaufen zu lassen. Man führt dann (Abb. 230) das Gleis von c her besonders ein und erreicht dadurch gleichzeitig, daß der gefährliche Vereinigungspunkt erst nach dem Anhalten das Umsteigen ist bequem. Güterwagen der Nebenbahn können mittels der Weichenverbindung am Ostende zu den Lade- oder Aufstellgleisen Abb. 228. Einführung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn. Abb. 229. Trennungsbahnhof. Abb. 230. Trennungsbahnhof. Abb. 231. Trennungsbahnhof. Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb. Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmäßiger Übergang von Personenzügen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen Umständen (geringer Verkehr u. s. w.) aus. In den meisten Fällen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. Zunächst sollen grundsätzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229–233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche T, der Anschlußweiche A und der Trennungskreuzung Ko (in der Richtung von a gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. Die Trennungskreuzung Ko bildet einen Gefahrpunkt, da ein nach c ausfahrender Zug mit einem von b kommenden Zuge, der das Haltesignal überfährt, zusammenstoßen kann. Einen weiteren Gefahrpunkt bildet die Anschlußweiche A, wo zwei einlaufende (also mit größerer Geschwindigkeit fahrende) Züge zusammenrennen können, falls der eine das Haltesignal überfährt. Ferner bilden beide Punkte Betriebserschwernisse; Ko verhindert die gleichzeitige Ausfahrt nach c und die Einfahrt von b; auch ist bei der gezeichneten Lage von A der gleichzeitige Einlauf von c und b unmöglich. Der letzte Umstand ist zuweilen von geringer Bedeutung, z. B. dann, wenn die Züge nur kurzen oder gar keinen Aufenthalt haben. Andernfalls, wenn die Trennungsstation ein wichtiger Verkehrspunkt ist, an dem alle Züge halten, ist es erwünscht, gleichzeitig Züge von b und c einlaufen zu lassen. Man führt dann (Abb. 230) das Gleis von c her besonders ein und erreicht dadurch gleichzeitig, daß der gefährliche Vereinigungspunkt erst nach dem Anhalten <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0402" n="390"/> das Umsteigen ist bequem. 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Trennungsbahnhof.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0582.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0583.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.</head><lb/></figure><lb/> überführt werden. Auch ist erforderlichenfalls ein Übergang ganzer Züge von der Hauptbahn auf die Nebenbahn und umgekehrt möglich. Als Nachteil ist dagegen anzusehen, daß das Einfahrgleis der Nebenbahn stumpf endigt, wodurch bei Versagen der Bremse Unfälle entstehen können. Man hat daher, besonders da, wo es sich ohne allzu große Kosten ermöglichen ließ, das Nebenbahngleis am Empfangsgebäude vorbei bis zum anderen Ende des Bahnhofes durchgeführt.</p><lb/> <p>Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmäßiger Übergang von Personenzügen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen Umständen (geringer Verkehr u. s. w.) aus. In den meisten Fällen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. Zunächst sollen grundsätzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229–233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche <hi rendition="#i">T,</hi> der Anschlußweiche <hi rendition="#i">A</hi> und der Trennungskreuzung <hi rendition="#i">Ko</hi> (in der Richtung von <hi rendition="#i">a</hi> gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. 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das Umsteigen ist bequem. Güterwagen der Nebenbahn können mittels der Weichenverbindung am Ostende zu den Lade- oder Aufstellgleisen
[Abbildung Abb. 228. Einführung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.
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[Abbildung Abb. 229. Trennungsbahnhof.
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[Abbildung Abb. 230. Trennungsbahnhof.
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[Abbildung Abb. 231. Trennungsbahnhof.
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[Abbildung Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.
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[Abbildung Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
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überführt werden. Auch ist erforderlichenfalls ein Übergang ganzer Züge von der Hauptbahn auf die Nebenbahn und umgekehrt möglich. Als Nachteil ist dagegen anzusehen, daß das Einfahrgleis der Nebenbahn stumpf endigt, wodurch bei Versagen der Bremse Unfälle entstehen können. Man hat daher, besonders da, wo es sich ohne allzu große Kosten ermöglichen ließ, das Nebenbahngleis am Empfangsgebäude vorbei bis zum anderen Ende des Bahnhofes durchgeführt.
Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmäßiger Übergang von Personenzügen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen Umständen (geringer Verkehr u. s. w.) aus. In den meisten Fällen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. Zunächst sollen grundsätzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229–233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche T, der Anschlußweiche A und der Trennungskreuzung Ko (in der Richtung von a gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. Die Trennungskreuzung Ko bildet einen Gefahrpunkt, da ein nach c ausfahrender Zug mit einem von b kommenden Zuge, der das Haltesignal überfährt, zusammenstoßen kann. Einen weiteren Gefahrpunkt bildet die Anschlußweiche A, wo zwei einlaufende (also mit größerer Geschwindigkeit fahrende) Züge zusammenrennen können, falls der eine das Haltesignal überfährt. Ferner bilden beide Punkte Betriebserschwernisse; Ko verhindert die gleichzeitige Ausfahrt nach c und die Einfahrt von b; auch ist bei der gezeichneten Lage von A der gleichzeitige Einlauf von c und b unmöglich. Der letzte Umstand ist zuweilen von geringer Bedeutung, z. B. dann, wenn die Züge nur kurzen oder gar keinen Aufenthalt haben. Andernfalls, wenn die Trennungsstation ein wichtiger Verkehrspunkt ist, an dem alle Züge halten, ist es erwünscht, gleichzeitig Züge von b und c einlaufen zu lassen. Man führt dann (Abb. 230) das Gleis von c her besonders ein und erreicht dadurch gleichzeitig, daß der gefährliche Vereinigungspunkt erst nach dem Anhalten
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 390. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/402>, abgerufen am 22.11.2024. |
