Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung ähnlich wie in Abb. 234. Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man für den durchgehenden Verkehr (ohne Zugübergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine Brücke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden Brücken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge  Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.  Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.  Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.  Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. Für die Anlage der Gütergleise gelten ähnliche Grundsätze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur Längsachse des Bahnhofes gelegenen Hälften. Nur das Empfangsgebäude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie Güterschuppen, Ladegleise u. s. w. waren für jede Linie besonders ausgeführt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die Güteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch Brücken sämtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247). Eine derartige Lösung würde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgeführten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurückbleiben, so erklärt sich dies z. T. daraus, daß sie aus älterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die Schnellzüge häufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z. T. auch aus dem zähen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen Rücksichten. Die ersten grundlegenden Untersuchungen über Kreuzungsbahnhöfe hat A. Goering im Wochenblatt für Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben. Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch für den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können ähnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei Fortführung der Linie von c nach d aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugänglich bleiben. III. B. in Kopfform für eine Bahnlinie. Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu früher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengeführt. In der Regel ist sogar die Anzahl der Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung ähnlich wie in Abb. 234. Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man für den durchgehenden Verkehr (ohne Zugübergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine Brücke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden Brücken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb. Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb. Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. Für die Anlage der Gütergleise gelten ähnliche Grundsätze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur Längsachse des Bahnhofes gelegenen Hälften. Nur das Empfangsgebäude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie Güterschuppen, Ladegleise u. s. w. waren für jede Linie besonders ausgeführt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die Güteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch Brücken sämtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247). Eine derartige Lösung würde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgeführten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurückbleiben, so erklärt sich dies z. T. daraus, daß sie aus älterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die Schnellzüge häufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z. T. auch aus dem zähen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen Rücksichten. Die ersten grundlegenden Untersuchungen über Kreuzungsbahnhöfe hat A. Goering im Wochenblatt für Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben. Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch für den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können ähnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei Fortführung der Linie von c nach d aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugänglich bleiben. III. B. in Kopfform für eine Bahnlinie. Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu früher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengeführt. In der Regel ist sogar die Anzahl der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0406" n="394"/> Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung ähnlich wie in Abb. 234.</p><lb/> <p>Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man für den durchgehenden Verkehr (ohne Zugübergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine Brücke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden Brücken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0591.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0592.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0593.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0594.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.</head><lb/></figure><lb/> der Neigungsverhältnisse der Strecken unmöglich ist. Kreuzungsbahnhöfe mit Richtungsbetrieb <hi rendition="#g">ohne</hi> Hauptgleiskreuzungen sind aus diesem Grunde bisher nur vereinzelt entworfen, bzw. ausgeführt worden. Dagegen hat auf älteren Kreuzungsbahnhöfen, bei denen alle Hauptgleise sich in Schienenhöhe schneiden, der Richtungsbetrieb zum größten Teil den Linienbetrieb verdrängt, weil er nicht nur die Kreuzung zweier Einfahrten vermeidet, sondern auch für die Zugabfertigung mannigfache Vorteile bietet.</p><lb/> <p>Für die Anlage der Gütergleise gelten ähnliche Grundsätze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur Längsachse des Bahnhofes gelegenen Hälften. Nur das Empfangsgebäude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie Güterschuppen, Ladegleise u. s. w. waren für jede Linie besonders ausgeführt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die Güteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch Brücken sämtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247).</p><lb/> <p>Eine derartige Lösung würde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgeführten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurückbleiben, so erklärt sich dies z. T. daraus, daß sie aus älterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die Schnellzüge häufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z. T. auch aus dem zähen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen Rücksichten.</p><lb/> <p>Die ersten grundlegenden Untersuchungen über Kreuzungsbahnhöfe hat A. <hi rendition="#g">Goering</hi> im Wochenblatt für Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben.</p><lb/> <p>Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch für den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können ähnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei Fortführung der Linie von <hi rendition="#i">c</hi> nach <hi rendition="#i">d</hi> aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugänglich bleiben.</p><lb/> <p>III. <hi rendition="#g">B. in Kopfform für eine Bahnlinie.</hi> Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu früher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengeführt. In der Regel ist sogar die Anzahl der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [394/0406]
Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung ähnlich wie in Abb. 234.
Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man für den durchgehenden Verkehr (ohne Zugübergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine Brücke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden Brücken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge
[Abbildung Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
]
[Abbildung Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
]
[Abbildung Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
]
[Abbildung Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
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der Neigungsverhältnisse der Strecken unmöglich ist. Kreuzungsbahnhöfe mit Richtungsbetrieb ohne Hauptgleiskreuzungen sind aus diesem Grunde bisher nur vereinzelt entworfen, bzw. ausgeführt worden. Dagegen hat auf älteren Kreuzungsbahnhöfen, bei denen alle Hauptgleise sich in Schienenhöhe schneiden, der Richtungsbetrieb zum größten Teil den Linienbetrieb verdrängt, weil er nicht nur die Kreuzung zweier Einfahrten vermeidet, sondern auch für die Zugabfertigung mannigfache Vorteile bietet.
Für die Anlage der Gütergleise gelten ähnliche Grundsätze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur Längsachse des Bahnhofes gelegenen Hälften. Nur das Empfangsgebäude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie Güterschuppen, Ladegleise u. s. w. waren für jede Linie besonders ausgeführt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die Güteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch Brücken sämtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247).
Eine derartige Lösung würde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgeführten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurückbleiben, so erklärt sich dies z. T. daraus, daß sie aus älterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die Schnellzüge häufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z. T. auch aus dem zähen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen Rücksichten.
Die ersten grundlegenden Untersuchungen über Kreuzungsbahnhöfe hat A. Goering im Wochenblatt für Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben.
Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch für den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können ähnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei Fortführung der Linie von c nach d aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugänglich bleiben.
III. B. in Kopfform für eine Bahnlinie. Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu früher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengeführt. In der Regel ist sogar die Anzahl der
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 394. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/406>, abgerufen am 16.07.2024. |
