Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Für die Längenausdehnung der B. ist die größte Zuglänge maßgebend. Diese hängt wieder von den Neigungsverhältnissen der anschließenden Strecke ab; außerdem sind in vielen Ländern die Zuglängen durch Verordnungen beschränkt. So dürfen nach der E.-Bau- u. Betriebs-O. in Deutschland Personenzüge höchstens 80 Wagenachsen, Güterzüge 120, ausnahmsweise 150 Wagenachsen führen. Natürlich werden auf steilen Linien diese Höchstzahlen nicht erreicht. Für die Achsen sind je nach Bauart der Wagen 3·7 bis 4·5 m zu rechnen. Zu der aus der Achsenzahl ermittelten Strecke kommt noch die Länge von 2-3 Lokomotiven hinzu, außerdem ein gewisser Spielraum, da ein Anhalten bei genau vorgeschriebener Stelle bei langen Güterzügen unmöglich ist. Bei der Bemessung der Länge der Gleise ist außerdem auf die Stellung der Ausfahrsignale sowie auf etwa vorhandene elektrische Fahrstraßensicherungen Rücksicht zu nehmen. Jedenfalls müssen alle Hauptgleise so lang sein, daß beim Halten eines Zuges von der größten regelmäßigen Zuglänge die Weichenverbindungen an den Enden nicht gesperrt sind.

Die grade Linie des Bahnhofes soll tunlichst die Endweichen mit einschließen und jederseits noch mindestens 10 m darüber hinausgehen. Auf Schnellzugstrecken ist wegen der von Jahr zu Jahr anwachsenden Geschwindigkeit der Züge eine möglichst grade Durchführung der Hauptgleise geboten. Vor allem sind Gegenkrümmungen in diesen Gleisen wenn irgend möglich zu vermeiden, da ihre Anordnung selbst bei Verwendung von großen Halbmessern (2000 m und mehr) den ruhigen Gang der Fahrzeuge beeinflußt. Wo sich an die Stationen auf der freien Strecke Krümmungen anschließen, ist die Auseinanderziehung der Hauptgleise in der Regel ohne Anwendung von Gegenkrümmungen möglich. Wo sich Gegenkrümmungen durchaus nicht vermeiden lassen, sollte man wenigstens möglichst große Krümmungshalbmesser, flache Überhöhungsrampen (1 : 1000) und lange grade Strecken (50 m) zwischen ihren Enden anordnen.

Die Neigung der Bahnhofsgleise pflegt man (abgesehen von Rangiergleisen) so gering zu machen, daß das selbsttätige Ingangsetzen von Fahrzeugen ausgeschlossen erscheint. Dementsprechend schreiben z. B. die Techn. Vereinbarungen eine Höchstneigung der Bahnhofsgleise (abgesehen von Rangiergleisen) von 2·5%0 (1 : 400) vor, jedoch gestatten sie, daß Ausweichgleise in die stärkere Neigung der freien Strecke eingreifen. Die dem Bahnhof benachbarten Gefällwechsel müssen mit einem reichlichen Halbmesser (nach den T. V. mindestens 2000 m) in senkrechter Ebene ausgerundet werden. Die Anzahl der Weichen und Weichenverbindungen ist auf das für einen zweckmäßigen Betrieb notwendige Maß zu beschränken. Bei Bahnhöfen mit zahlreichen Bahnsteiggleisen für mehrere Linien ist es dringend erwünscht, an beiden Bahnhofsenden durchgehende Weichenstraßen anzulegen, um einen Zug aus einer beliebigen Richtung in ein beliebiges Gleis leiten zu können. Dadurch wird es möglich, bei Betriebsunregelmäßigkeiten aushilfsweise Gleise zu Zwecken heranzuziehen, zu denen sie eigentlich nicht bestimmt sind. In den oben gegebenen Gleisskizzen sind diese durchgehenden Weichenstraßen weggelassen, um das System klarer zum Ausdruck zu bringen. In Amerika zieht man oft die Gleise aller einmündenden Linien kurz vor den Bahnsteigen zu einer zweigleisigen Strecke (Engpaß) zusammen. Dann kann man zwar jedes Streckengleis mit jedem Bahnsteiggleis verbinden. Man verhindert aber dadurch unnötigerweise die gleichzeitige Einfahrt oder Ausfahrt mehrerer Züge (vgl. Giese und Blum, Personen- und Abstellbahnhöfe Nordamerikas. Z. d. V. D. Ing. 1907, S. 402). Mit Rücksicht auf die Sicherheit sollte man in den Hauptgleisen die Anzahl der Spitzweichen nach Möglichkeiteinschränken. Die Weichen sind im übrigen zu kurzen übersichtlichen Gruppen oder Weichenstraßen zusammenzuziehen, was die Bedienung wesentlich erleichtert. Weitere Bestimmungen über Gleisanlagen finden sich in gesetzlichen Vorschriften oder Dienstanweisungen der Eisenbahnverwaltungen. Ausführliche Angaben enthält u. a. die Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahnstationen, herausgegeben von den preuß.-hess. Staatseisenbahnen (letzte Auflage 1905).

IX. Beispiele. Auf den Tafeln V, VI und VII sind einige Beispiele großer Personenbahnhöfe dargestellt, die kurz erläutert werden sollen; nähere Angaben findet man in den angezogenen Veröffentlichungen.

1. Hauptbahnhof Hamburg. Die allgemeine Anordnung der Gleise ist auf Tafel V, Abb. 2, dargestellt. Am linken Ende münden zwei zweigleisige Strecken von Altona her ein. Die beiden oberen Gleise dienen dem Stadtverkehr, die unteren dem Fernverkehr. Vor dem Einlauf spalten sich die Ferngleise in zwei Hauptgruppen. Jede dieser Gruppen besteht aus 4 nach Richtungen geordneten Gleisen, die Verbindungen mit Lübeck, Berlin, dem Abstellbahnhof und Hannover, bzw. Bremen herstellen. Die Züge von Berlin, Hannover und Bremen werden bis Altona durchgeführt; für sie ist Hamburg Zwischenstation. Die Züge von Lübeck endigen vorläufig in Hamburg, doch ist ihre Weiterführung nach Altona jederzeit möglich. Ferner endigen in Hamburg die von Kiel, Flensburg, Schleswig über Altona eingetroffenen

Für die Längenausdehnung der B. ist die größte Zuglänge maßgebend. Diese hängt wieder von den Neigungsverhältnissen der anschließenden Strecke ab; außerdem sind in vielen Ländern die Zuglängen durch Verordnungen beschränkt. So dürfen nach der E.-Bau- u. Betriebs-O. in Deutschland Personenzüge höchstens 80 Wagenachsen, Güterzüge 120, ausnahmsweise 150 Wagenachsen führen. Natürlich werden auf steilen Linien diese Höchstzahlen nicht erreicht. Für die Achsen sind je nach Bauart der Wagen 3·7 bis 4·5 m zu rechnen. Zu der aus der Achsenzahl ermittelten Strecke kommt noch die Länge von 2–3 Lokomotiven hinzu, außerdem ein gewisser Spielraum, da ein Anhalten bei genau vorgeschriebener Stelle bei langen Güterzügen unmöglich ist. Bei der Bemessung der Länge der Gleise ist außerdem auf die Stellung der Ausfahrsignale sowie auf etwa vorhandene elektrische Fahrstraßensicherungen Rücksicht zu nehmen. Jedenfalls müssen alle Hauptgleise so lang sein, daß beim Halten eines Zuges von der größten regelmäßigen Zuglänge die Weichenverbindungen an den Enden nicht gesperrt sind.

Die grade Linie des Bahnhofes soll tunlichst die Endweichen mit einschließen und jederseits noch mindestens 10 m darüber hinausgehen. Auf Schnellzugstrecken ist wegen der von Jahr zu Jahr anwachsenden Geschwindigkeit der Züge eine möglichst grade Durchführung der Hauptgleise geboten. Vor allem sind Gegenkrümmungen in diesen Gleisen wenn irgend möglich zu vermeiden, da ihre Anordnung selbst bei Verwendung von großen Halbmessern (2000 m und mehr) den ruhigen Gang der Fahrzeuge beeinflußt. Wo sich an die Stationen auf der freien Strecke Krümmungen anschließen, ist die Auseinanderziehung der Hauptgleise in der Regel ohne Anwendung von Gegenkrümmungen möglich. Wo sich Gegenkrümmungen durchaus nicht vermeiden lassen, sollte man wenigstens möglichst große Krümmungshalbmesser, flache Überhöhungsrampen (1 : 1000) und lange grade Strecken (50 m) zwischen ihren Enden anordnen.

Die Neigung der Bahnhofsgleise pflegt man (abgesehen von Rangiergleisen) so gering zu machen, daß das selbsttätige Ingangsetzen von Fahrzeugen ausgeschlossen erscheint. Dementsprechend schreiben z. B. die Techn. Vereinbarungen eine Höchstneigung der Bahnhofsgleise (abgesehen von Rangiergleisen) von 2·5‰ (1 : 400) vor, jedoch gestatten sie, daß Ausweichgleise in die stärkere Neigung der freien Strecke eingreifen. Die dem Bahnhof benachbarten Gefällwechsel müssen mit einem reichlichen Halbmesser (nach den T. V. mindestens 2000 m) in senkrechter Ebene ausgerundet werden. Die Anzahl der Weichen und Weichenverbindungen ist auf das für einen zweckmäßigen Betrieb notwendige Maß zu beschränken. Bei Bahnhöfen mit zahlreichen Bahnsteiggleisen für mehrere Linien ist es dringend erwünscht, an beiden Bahnhofsenden durchgehende Weichenstraßen anzulegen, um einen Zug aus einer beliebigen Richtung in ein beliebiges Gleis leiten zu können. Dadurch wird es möglich, bei Betriebsunregelmäßigkeiten aushilfsweise Gleise zu Zwecken heranzuziehen, zu denen sie eigentlich nicht bestimmt sind. In den oben gegebenen Gleisskizzen sind diese durchgehenden Weichenstraßen weggelassen, um das System klarer zum Ausdruck zu bringen. In Amerika zieht man oft die Gleise aller einmündenden Linien kurz vor den Bahnsteigen zu einer zweigleisigen Strecke (Engpaß) zusammen. Dann kann man zwar jedes Streckengleis mit jedem Bahnsteiggleis verbinden. Man verhindert aber dadurch unnötigerweise die gleichzeitige Einfahrt oder Ausfahrt mehrerer Züge (vgl. Giese und Blum, Personen- und Abstellbahnhöfe Nordamerikas. Z. d. V. D. Ing. 1907, S. 402). Mit Rücksicht auf die Sicherheit sollte man in den Hauptgleisen die Anzahl der Spitzweichen nach Möglichkeiteinschränken. Die Weichen sind im übrigen zu kurzen übersichtlichen Gruppen oder Weichenstraßen zusammenzuziehen, was die Bedienung wesentlich erleichtert. Weitere Bestimmungen über Gleisanlagen finden sich in gesetzlichen Vorschriften oder Dienstanweisungen der Eisenbahnverwaltungen. Ausführliche Angaben enthält u. a. die Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahnstationen, herausgegeben von den preuß.-hess. Staatseisenbahnen (letzte Auflage 1905).

IX. Beispiele. Auf den Tafeln V, VI und VII sind einige Beispiele großer Personenbahnhöfe dargestellt, die kurz erläutert werden sollen; nähere Angaben findet man in den angezogenen Veröffentlichungen.

1. Hauptbahnhof Hamburg. Die allgemeine Anordnung der Gleise ist auf Tafel V, Abb. 2, dargestellt. Am linken Ende münden zwei zweigleisige Strecken von Altona her ein. Die beiden oberen Gleise dienen dem Stadtverkehr, die unteren dem Fernverkehr. Vor dem Einlauf spalten sich die Ferngleise in zwei Hauptgruppen. Jede dieser Gruppen besteht aus 4 nach Richtungen geordneten Gleisen, die Verbindungen mit Lübeck, Berlin, dem Abstellbahnhof und Hannover, bzw. Bremen herstellen. Die Züge von Berlin, Hannover und Bremen werden bis Altona durchgeführt; für sie ist Hamburg Zwischenstation. Die Züge von Lübeck endigen vorläufig in Hamburg, doch ist ihre Weiterführung nach Altona jederzeit möglich. Ferner endigen in Hamburg die von Kiel, Flensburg, Schleswig über Altona eingetroffenen