Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
empfehlen, ihn wenn möglich überall da zu vergrößern, wo Wasserpfosten, Gasfüllständer, Lichtmaste u. dgl. stehen. In Wagenreinigungsschuppen sollte der Gleisabstand 5·5 m betragen. Die Länge der Wagensatzgleise richtet sich nach der Länge der Züge. Im Stadt- und Vorortverkehr ist diese durch die Länge der Bahnsteige bedingt. Im Fernverkehr dagegen ist die Länge der Züge sehr verschieden und hängt von der Geschwindigkeit und der Nachfrage nach Plätzen ab. Bei Berechnung der Länge der Reinigungsgleise nach den Zuglängen braucht man Eilgut- und Postwagen, sofern sie erst kurz vor der Abfahrt beigestellt werden, nicht zu berücksichtigen, ebensowenig die Zuglokomotiven oder Bahnhoflokomotiven. Dagegen müssen die Ausfahrgleise mindestens für einen vollständigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. Für die Gesamtlänge, bzw. die Anzahl der Wagensatzgleise ist die größte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen Züge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; Oder und Blum, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei Fahrplanänderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmäßigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter Umständen noch besondere Aufstellgleise für Luxuszüge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, Schlafwagenwärter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu überschreiten. Auf neueren A. ordnet man für den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie Zugänge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein Büschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gänzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. Zweckmäßig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug für die längsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können. Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von Gefällen oder Ablaufbergen ist nicht üblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen größerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken Stößen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen. Sehr wichtig sind zweckmäßig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei größeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner müssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z. B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können. Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise für die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in größerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der Einmündung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise "Wartegleise" anordnen. Man stellt hier die Wagensätze von Zügen auf, die in kurzen Zwischenräumen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschränken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. Ebenso können Wartegleise zum raschen Räumen der Bahnsteiggleise nach der Ankunft benutzt werden. Für den Verkehr zwischen dem A. und dem Verschiebebahnhof, Postbahnhof, Eilgutbahnhof, Güterbahnhof und Werkstättenbahnhof genügen in der Regel eingleisige Verbindungen, an deren Ende die "Übergabegleise" angebracht werden. Wagenschuppen werden besonders in neuerer Zeit mehrfach auf A. ausgeführt und dienen entweder zur Aufnahme wertvoller Einzelwagen (Salonwagen, Krankenwagen u. s. w.) oder zum Reinigen ganzer Züge (Wagenreinigungschuppen). Über die Notwendigkeit eines Wagenreinigungschuppens und über seine zweckmäßige Lage gehen die Meinungen auseinander. Er liegt meist an der einen Seite des A., wo er Umbauten der sonstigen Gleisanlagen wenig hindert. Für den Betrieb ist dagegen die Lage mitten in den Reinigungsgleisen vorzuziehen. Dann ist es leichter möglich, den größten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen. Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze Zuglänge (sie kürzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der Züge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere Züge hintereinander Platz finden. Die Schuppengleise schließt man am besten an beiden Enden an, empfehlen, ihn wenn möglich überall da zu vergrößern, wo Wasserpfosten, Gasfüllständer, Lichtmaste u. dgl. stehen. In Wagenreinigungsschuppen sollte der Gleisabstand 5·5 m betragen. Die Länge der Wagensatzgleise richtet sich nach der Länge der Züge. Im Stadt- und Vorortverkehr ist diese durch die Länge der Bahnsteige bedingt. Im Fernverkehr dagegen ist die Länge der Züge sehr verschieden und hängt von der Geschwindigkeit und der Nachfrage nach Plätzen ab. Bei Berechnung der Länge der Reinigungsgleise nach den Zuglängen braucht man Eilgut- und Postwagen, sofern sie erst kurz vor der Abfahrt beigestellt werden, nicht zu berücksichtigen, ebensowenig die Zuglokomotiven oder Bahnhoflokomotiven. Dagegen müssen die Ausfahrgleise mindestens für einen vollständigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. Für die Gesamtlänge, bzw. die Anzahl der Wagensatzgleise ist die größte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen Züge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; Oder und Blum, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei Fahrplanänderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmäßigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter Umständen noch besondere Aufstellgleise für Luxuszüge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, Schlafwagenwärter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu überschreiten. Auf neueren A. ordnet man für den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie Zugänge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein Büschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gänzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. Zweckmäßig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug für die längsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können. Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von Gefällen oder Ablaufbergen ist nicht üblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen größerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken Stößen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen. Sehr wichtig sind zweckmäßig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei größeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner müssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z. B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können. Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise für die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in größerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der Einmündung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise „Wartegleise“ anordnen. Man stellt hier die Wagensätze von Zügen auf, die in kurzen Zwischenräumen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschränken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. Ebenso können Wartegleise zum raschen Räumen der Bahnsteiggleise nach der Ankunft benutzt werden. Für den Verkehr zwischen dem A. und dem Verschiebebahnhof, Postbahnhof, Eilgutbahnhof, Güterbahnhof und Werkstättenbahnhof genügen in der Regel eingleisige Verbindungen, an deren Ende die „Übergabegleise“ angebracht werden. Wagenschuppen werden besonders in neuerer Zeit mehrfach auf A. ausgeführt und dienen entweder zur Aufnahme wertvoller Einzelwagen (Salonwagen, Krankenwagen u. s. w.) oder zum Reinigen ganzer Züge (Wagenreinigungschuppen). Über die Notwendigkeit eines Wagenreinigungschuppens und über seine zweckmäßige Lage gehen die Meinungen auseinander. Er liegt meist an der einen Seite des A., wo er Umbauten der sonstigen Gleisanlagen wenig hindert. Für den Betrieb ist dagegen die Lage mitten in den Reinigungsgleisen vorzuziehen. Dann ist es leichter möglich, den größten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen. Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze Zuglänge (sie kürzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der Züge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere Züge hintereinander Platz finden. 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Dagegen müssen die Ausfahrgleise mindestens für einen vollständigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. Für die Gesamtlänge, bzw. die <hi rendition="#g">Anzahl</hi> der Wagensatzgleise ist die größte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen Züge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. <hi rendition="#g">Cauer</hi>, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; <hi rendition="#g">Oder</hi> und <hi rendition="#g">Blum</hi>, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei Fahrplanänderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmäßigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter Umständen noch besondere Aufstellgleise für Luxuszüge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, Schlafwagenwärter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu überschreiten. Auf neueren A. ordnet man für den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie Zugänge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein Büschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gänzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. Zweckmäßig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug für die längsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können.</p><lb/> <p>Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von Gefällen oder Ablaufbergen ist nicht üblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen größerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken Stößen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen.</p><lb/> <p>Sehr wichtig sind zweckmäßig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei größeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner müssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z. B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können.</p><lb/> <p>Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise für die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in größerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der Einmündung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise „Wartegleise“ anordnen. Man stellt hier die Wagensätze von Zügen auf, die in kurzen Zwischenräumen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschränken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. 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Dann ist es leichter möglich, den größten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen.</p><lb/> <p>Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze Zuglänge (sie kürzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der Züge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere Züge hintereinander Platz finden. Die Schuppengleise schließt man am besten an beiden Enden an, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [75/0083]
empfehlen, ihn wenn möglich überall da zu vergrößern, wo Wasserpfosten, Gasfüllständer, Lichtmaste u. dgl. stehen. In Wagenreinigungsschuppen sollte der Gleisabstand 5·5 m betragen. Die Länge der Wagensatzgleise richtet sich nach der Länge der Züge. Im Stadt- und Vorortverkehr ist diese durch die Länge der Bahnsteige bedingt. Im Fernverkehr dagegen ist die Länge der Züge sehr verschieden und hängt von der Geschwindigkeit und der Nachfrage nach Plätzen ab. Bei Berechnung der Länge der Reinigungsgleise nach den Zuglängen braucht man Eilgut- und Postwagen, sofern sie erst kurz vor der Abfahrt beigestellt werden, nicht zu berücksichtigen, ebensowenig die Zuglokomotiven oder Bahnhoflokomotiven. Dagegen müssen die Ausfahrgleise mindestens für einen vollständigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. Für die Gesamtlänge, bzw. die Anzahl der Wagensatzgleise ist die größte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen Züge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; Oder und Blum, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei Fahrplanänderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmäßigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter Umständen noch besondere Aufstellgleise für Luxuszüge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, Schlafwagenwärter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu überschreiten. Auf neueren A. ordnet man für den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie Zugänge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein Büschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gänzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. Zweckmäßig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug für die längsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können.
Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von Gefällen oder Ablaufbergen ist nicht üblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen größerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken Stößen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen.
Sehr wichtig sind zweckmäßig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei größeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner müssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z. B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können.
Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise für die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in größerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der Einmündung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise „Wartegleise“ anordnen. Man stellt hier die Wagensätze von Zügen auf, die in kurzen Zwischenräumen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschränken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. Ebenso können Wartegleise zum raschen Räumen der Bahnsteiggleise nach der Ankunft benutzt werden.
Für den Verkehr zwischen dem A. und dem Verschiebebahnhof, Postbahnhof, Eilgutbahnhof, Güterbahnhof und Werkstättenbahnhof genügen in der Regel eingleisige Verbindungen, an deren Ende die „Übergabegleise“ angebracht werden.
Wagenschuppen werden besonders in neuerer Zeit mehrfach auf A. ausgeführt und dienen entweder zur Aufnahme wertvoller Einzelwagen (Salonwagen, Krankenwagen u. s. w.) oder zum Reinigen ganzer Züge (Wagenreinigungschuppen). Über die Notwendigkeit eines Wagenreinigungschuppens und über seine zweckmäßige Lage gehen die Meinungen auseinander. Er liegt meist an der einen Seite des A., wo er Umbauten der sonstigen Gleisanlagen wenig hindert. Für den Betrieb ist dagegen die Lage mitten in den Reinigungsgleisen vorzuziehen. Dann ist es leichter möglich, den größten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen.
Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze Zuglänge (sie kürzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der Züge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere Züge hintereinander Platz finden. Die Schuppengleise schließt man am besten an beiden Enden an,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 75. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/83>, abgerufen am 21.11.2024. |
