Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Bei außenliegenden Rahmen erhält die A. die Form Abb. 103; die Achsschenkel sind außerhalb mit Bunden versehen, während an  Abb. 103. Da in einer geschlossenen Formel die Schwankungen in der Belastung (durch das Federspiel) und in der Spurkranzseitenpressung (abhängig von der Anzahl und Art der Lagerung der folgenden Achsen und von der Geschwindigkeit) nicht einwandfrei zusammengefaßt werden können, wird die Bestimmung von Durchmesser und Länge des Achsschenkels immer auf Grund bewährter Ausführungen oder nach einfachen Näherungsformeln vorgenommen. Nach v. Borries rechnet sich der Durchmesser annähernd aus der Formel Der aus dieser oder ähnlichen Formeln gerechnete Durchmesser gibt - auf die ruhende Belastung allein bezogen - eine Biegungsbeanspruchung des Materials von nur 11/2 bis 2 kg per mm2. Die Länge des Schenkels ist dabei mit rund 1·3 des Durchmessers angenommen. Diese mit Rücksicht auf die Festigkeit des verwendeten Materials beträchtlichen Dimensionen müssen aber in manchen Fällen noch vergrößert werden, um, zur Verhütung von Warmlaufen, den Auflagedruck (in kg per cm2) in erfahrungsgemäßen Grenzen zu halten. Das Warmlaufen kann als ausgeschlossen betrachtet werden, wenn der Auflagedruck (volle Auflage der Lagerschale der Rechnung zu grunde gelegt) nicht mehr als 15-18 kg beträgt. b) Tender- und Wagenachsen. Diese erhalten die in Abb. 104 dargestellte Form. Die österr. Staatsbahnen führen diese A. mit einer Verstärkung in der Nabengegend nach Abb. 105 aus, um den sich am inneren Rande der Nabe bildenden Rissen wirksam vorzubeugen (s. a. Achsanbrüche).  Abb. 104. Das Verhältnis von Achsschenkeldurchmesser zu Achsschenkellänge d/e bewegt sich zwischen den Grenzen 1·8-2·2. Die Technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 schreiben im § 72 vor bei A. aus Flußstahl: für Güterwagen eine Biegungsbeanspruchung im Achsschenkel von höchstens 7 kg/mm2, in der Nabe von höchstens 5·6 kg/mm2, für Personen-, Gepäck- und Postwagen im Achsschenkel höchstens 5·6 kg/mm2, in der Nabe höchstens 4·5 kg/mm2. Aus wirtschaftlichen Gründen - Verminderung  Abb. 105. Die Radkörper werden auf die Tender- und Wagenachsen hydraulisch aufgepreßt. Der Aufpreßdruck beträgt bei Radsternen oder Radscheiben aus Schmiedeeisen oder Stahlguß 60-80 t, für solche aus Gußeisen 35-60 t. 2. Treib- und Kuppelachsen der Lokomotiven. Der Unterschied zwischen diesen beiden Achsgattungen besteht darin, daß an die Kurbeln, der Treibachsen die Treibstangen der Dampfmaschinen direkt angreifen, während die Kurbeln der Kuppelachsen mit jenen der Treibachsen durch sogenannte Kuppelstangen verbunden sind, wodurch die Kuppelachsen gezwungen Bei außenliegenden Rahmen erhält die A. die Form Abb. 103; die Achsschenkel sind außerhalb mit Bunden versehen, während an Abb. 103. Da in einer geschlossenen Formel die Schwankungen in der Belastung (durch das Federspiel) und in der Spurkranzseitenpressung (abhängig von der Anzahl und Art der Lagerung der folgenden Achsen und von der Geschwindigkeit) nicht einwandfrei zusammengefaßt werden können, wird die Bestimmung von Durchmesser und Länge des Achsschenkels immer auf Grund bewährter Ausführungen oder nach einfachen Näherungsformeln vorgenommen. Nach v. Borries rechnet sich der Durchmesser annähernd aus der Formel Der aus dieser oder ähnlichen Formeln gerechnete Durchmesser gibt – auf die ruhende Belastung allein bezogen – eine Biegungsbeanspruchung des Materials von nur 11/2 bis 2 kg per mm2. Die Länge des Schenkels ist dabei mit rund 1·3 des Durchmessers angenommen. Diese mit Rücksicht auf die Festigkeit des verwendeten Materials beträchtlichen Dimensionen müssen aber in manchen Fällen noch vergrößert werden, um, zur Verhütung von Warmlaufen, den Auflagedruck (in kg per cm2) in erfahrungsgemäßen Grenzen zu halten. Das Warmlaufen kann als ausgeschlossen betrachtet werden, wenn der Auflagedruck (volle Auflage der Lagerschale der Rechnung zu grunde gelegt) nicht mehr als 15–18 kg beträgt. b) Tender- und Wagenachsen. Diese erhalten die in Abb. 104 dargestellte Form. Die österr. Staatsbahnen führen diese A. mit einer Verstärkung in der Nabengegend nach Abb. 105 aus, um den sich am inneren Rande der Nabe bildenden Rissen wirksam vorzubeugen (s. a. Achsanbrüche). Abb. 104. Das Verhältnis von Achsschenkeldurchmesser zu Achsschenkellänge d/e bewegt sich zwischen den Grenzen 1·8–2·2. Die Technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 schreiben im § 72 vor bei A. aus Flußstahl: für Güterwagen eine Biegungsbeanspruchung im Achsschenkel von höchstens 7 kg/mm2, in der Nabe von höchstens 5·6 kg/mm2, für Personen-, Gepäck- und Postwagen im Achsschenkel höchstens 5·6 kg/mm2, in der Nabe höchstens 4·5 kg/mm2. Aus wirtschaftlichen Gründen – Verminderung Abb. 105. Die Radkörper werden auf die Tender- und Wagenachsen hydraulisch aufgepreßt. Der Aufpreßdruck beträgt bei Radsternen oder Radscheiben aus Schmiedeeisen oder Stahlguß 60–80 t, für solche aus Gußeisen 35–60 t. 2. Treib- und Kuppelachsen der Lokomotiven. Der Unterschied zwischen diesen beiden Achsgattungen besteht darin, daß an die Kurbeln, der Treibachsen die Treibstangen der Dampfmaschinen direkt angreifen, während die Kurbeln der Kuppelachsen mit jenen der Treibachsen durch sogenannte Kuppelstangen verbunden sind, wodurch die Kuppelachsen gezwungen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0093" n="85"/> </p><lb/> <p>Bei außenliegenden Rahmen erhält die A. die Form Abb. 103; die Achsschenkel sind außerhalb mit Bunden versehen, während an<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0114.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 103.</head><lb/></figure><lb/> der inneren Seite die Anläufe durch die größere Dicke der Nabensitze und die Radnaben gebildet werden. Der Schaft ist in der Mitte etwas schwächer als dicht an den Nabensitzen. Die Räder werden hydraulisch aufgepreßt, mit einem Drucke von 70–100 <hi rendition="#i">t.</hi></p><lb/> <p>Da in einer geschlossenen Formel die Schwankungen in der Belastung (durch das Federspiel) und in der Spurkranzseitenpressung (abhängig von der Anzahl und Art der Lagerung der folgenden Achsen und von der Geschwindigkeit) nicht einwandfrei zusammengefaßt werden können, wird die Bestimmung von Durchmesser und Länge des Achsschenkels immer auf Grund bewährter Ausführungen oder nach einfachen Näherungsformeln vorgenommen.</p><lb/> <p>Nach v. Borries rechnet sich der Durchmesser annähernd aus der Formel<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">d mm</hi> = 65 ∛<hi rendition="#i">P</hi></hi><lb/> wobei <hi rendition="#i">P</hi> die ganze Achslast in Tonnen bedeutet.</p><lb/> <p>Der aus dieser oder ähnlichen Formeln gerechnete Durchmesser gibt – auf die ruhende Belastung allein bezogen – eine Biegungsbeanspruchung des Materials von nur 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> bis 2 <hi rendition="#i">kg</hi> per <hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>. Die Länge des Schenkels ist dabei mit rund 1·3 des Durchmessers angenommen. Diese mit Rücksicht auf die Festigkeit des verwendeten Materials beträchtlichen Dimensionen müssen aber in manchen Fällen noch vergrößert werden, um, zur Verhütung von Warmlaufen, den Auflagedruck (in <hi rendition="#i">kg</hi> per <hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>) in erfahrungsgemäßen Grenzen zu halten.</p><lb/> <p>Das Warmlaufen kann als ausgeschlossen betrachtet werden, wenn der Auflagedruck (volle Auflage der Lagerschale der Rechnung zu grunde gelegt) nicht mehr als 15–18 <hi rendition="#i">kg</hi> beträgt.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">b)</hi><hi rendition="#g">Tender- und Wagenachsen</hi>.</p><lb/> <p>Diese erhalten die in Abb. 104 dargestellte Form. Die österr. Staatsbahnen führen diese A. mit einer Verstärkung in der Nabengegend nach Abb. 105 aus, um den sich am inneren Rande der Nabe bildenden Rissen wirksam vorzubeugen (s. a. Achsanbrüche).</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0115.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 104.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Das Verhältnis von Achsschenkeldurchmesser zu Achsschenkellänge <hi rendition="#i">d</hi>/<hi rendition="#i">e</hi> bewegt sich zwischen den Grenzen 1·8–2·2.</p><lb/> <p>Die Technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 schreiben im § 72 vor bei A. aus Flußstahl: für Güterwagen eine Biegungsbeanspruchung im Achsschenkel von höchstens 7 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>, in der Nabe von höchstens 5·6 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>, für Personen-, Gepäck- und Postwagen im Achsschenkel höchstens 5·6 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>, in der Nabe höchstens 4·5 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>.</p><lb/> <p>Aus wirtschaftlichen Gründen – Verminderung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0116.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 105.</head><lb/></figure><lb/> der Anzahl der Reserven, Verbilligung der Fabrikation u. s. w. – haben alle großen Bahnverwaltungen <hi rendition="#g">Normalradsätze</hi> eingeführt, mit solchen Abmessungen der A., daß sie unter alle Wagen, also auch jene mit größter Tragkraft und größtem Achsdruck eingebunden werden können. Durch diese Maßnahme sind diese Normalachsen, eingebunden unter den Personen- und Schnellzugwagen, in der Regel viel geringer beansprucht als nach den Bestimmungen des § 72. Ausgeführt nach den Bestimmungen des § 72 ergeben sich für die Achsschenkel Auflagedrücke von 35–38 <hi rendition="#i">kg,</hi> bei denen nach der Erfahrung ein Warmlaufen als ausgeschlossen betrachtet werden kann.</p><lb/> <p>Die Radkörper werden auf die Tender- und Wagenachsen hydraulisch aufgepreßt. Der Aufpreßdruck beträgt bei Radsternen oder Radscheiben aus Schmiedeeisen oder Stahlguß 60–80 <hi rendition="#i">t,</hi> für solche aus Gußeisen 35–60 <hi rendition="#i">t.</hi></p><lb/> <p> <hi rendition="#g">2. Treib- und Kuppelachsen der Lokomotiven.</hi> </p><lb/> <p>Der Unterschied zwischen diesen beiden Achsgattungen besteht darin, daß an die Kurbeln, der Treibachsen die Treibstangen der Dampfmaschinen direkt angreifen, während die Kurbeln der Kuppelachsen mit jenen der Treibachsen durch sogenannte Kuppelstangen verbunden sind, wodurch die Kuppelachsen gezwungen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [85/0093]
Bei außenliegenden Rahmen erhält die A. die Form Abb. 103; die Achsschenkel sind außerhalb mit Bunden versehen, während an
[Abbildung Abb. 103.
]
der inneren Seite die Anläufe durch die größere Dicke der Nabensitze und die Radnaben gebildet werden. Der Schaft ist in der Mitte etwas schwächer als dicht an den Nabensitzen. Die Räder werden hydraulisch aufgepreßt, mit einem Drucke von 70–100 t.
Da in einer geschlossenen Formel die Schwankungen in der Belastung (durch das Federspiel) und in der Spurkranzseitenpressung (abhängig von der Anzahl und Art der Lagerung der folgenden Achsen und von der Geschwindigkeit) nicht einwandfrei zusammengefaßt werden können, wird die Bestimmung von Durchmesser und Länge des Achsschenkels immer auf Grund bewährter Ausführungen oder nach einfachen Näherungsformeln vorgenommen.
Nach v. Borries rechnet sich der Durchmesser annähernd aus der Formel
d mm = 65 ∛P
wobei P die ganze Achslast in Tonnen bedeutet.
Der aus dieser oder ähnlichen Formeln gerechnete Durchmesser gibt – auf die ruhende Belastung allein bezogen – eine Biegungsbeanspruchung des Materials von nur 11/2 bis 2 kg per mm2. Die Länge des Schenkels ist dabei mit rund 1·3 des Durchmessers angenommen. Diese mit Rücksicht auf die Festigkeit des verwendeten Materials beträchtlichen Dimensionen müssen aber in manchen Fällen noch vergrößert werden, um, zur Verhütung von Warmlaufen, den Auflagedruck (in kg per cm2) in erfahrungsgemäßen Grenzen zu halten.
Das Warmlaufen kann als ausgeschlossen betrachtet werden, wenn der Auflagedruck (volle Auflage der Lagerschale der Rechnung zu grunde gelegt) nicht mehr als 15–18 kg beträgt.
b) Tender- und Wagenachsen.
Diese erhalten die in Abb. 104 dargestellte Form. Die österr. Staatsbahnen führen diese A. mit einer Verstärkung in der Nabengegend nach Abb. 105 aus, um den sich am inneren Rande der Nabe bildenden Rissen wirksam vorzubeugen (s. a. Achsanbrüche).
[Abbildung Abb. 104.
]
Das Verhältnis von Achsschenkeldurchmesser zu Achsschenkellänge d/e bewegt sich zwischen den Grenzen 1·8–2·2.
Die Technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 schreiben im § 72 vor bei A. aus Flußstahl: für Güterwagen eine Biegungsbeanspruchung im Achsschenkel von höchstens 7 kg/mm2, in der Nabe von höchstens 5·6 kg/mm2, für Personen-, Gepäck- und Postwagen im Achsschenkel höchstens 5·6 kg/mm2, in der Nabe höchstens 4·5 kg/mm2.
Aus wirtschaftlichen Gründen – Verminderung
[Abbildung Abb. 105.
]
der Anzahl der Reserven, Verbilligung der Fabrikation u. s. w. – haben alle großen Bahnverwaltungen Normalradsätze eingeführt, mit solchen Abmessungen der A., daß sie unter alle Wagen, also auch jene mit größter Tragkraft und größtem Achsdruck eingebunden werden können. Durch diese Maßnahme sind diese Normalachsen, eingebunden unter den Personen- und Schnellzugwagen, in der Regel viel geringer beansprucht als nach den Bestimmungen des § 72. Ausgeführt nach den Bestimmungen des § 72 ergeben sich für die Achsschenkel Auflagedrücke von 35–38 kg, bei denen nach der Erfahrung ein Warmlaufen als ausgeschlossen betrachtet werden kann.
Die Radkörper werden auf die Tender- und Wagenachsen hydraulisch aufgepreßt. Der Aufpreßdruck beträgt bei Radsternen oder Radscheiben aus Schmiedeeisen oder Stahlguß 60–80 t, für solche aus Gußeisen 35–60 t.
2. Treib- und Kuppelachsen der Lokomotiven.
Der Unterschied zwischen diesen beiden Achsgattungen besteht darin, daß an die Kurbeln, der Treibachsen die Treibstangen der Dampfmaschinen direkt angreifen, während die Kurbeln der Kuppelachsen mit jenen der Treibachsen durch sogenannte Kuppelstangen verbunden sind, wodurch die Kuppelachsen gezwungen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/93 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 85. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/93>, abgerufen am 16.02.2025. |
