Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die Berechnung der Kurbelachsen erfolgt immer graphisch unter möglichster Beachtung aller einwirkenden Kräfte. Die mit der Sicherheit vereinbare Summenbeanspruchung erreicht bei diesen A. nach bewährten Ausführungen bis 20 kg per mm2.

Abb. 112.

Bei modernen normalspurigen Lokomotiven kommen bei Innenzylindern fast nur Innenrahmen, mithin Kurbelachsen nach Form Abb. 109, 111 und 112 vor. Bei der mit 1·360 mm festgelegten Entfernung zwischen den Rädern ergeben sich für die Entfernung zwischen den Rahmen, zwischen den Lagermitten und Zylindermitten so engbegrenzte Werte, daß die Dicke der Kurbelblätter kaum mehr als 110-120 mm erreicht.

Diese geringe Blattdicke führt, insbesondere dann, wenn die Übergangsradien von Lagerhals und Kurbelzapfen in das Blatt klein ausgeführt werden, schon mit kurzer Betriebsdauer zu Anrissen im Blatte. Das vorzeitige Eintreten solcher Anrisse kann verhütet werden durch Obergangsradien (Hohlkehlen) von mindestens 20-25 mm. Eine weitere Verbesserung erfährt die Konstruktion dieser A., wenn die Kurbelblätter kreisrund ausgeführt werden (Abb. 111 und 112). Da die zwischen den Kurbelblättern liegenden Teile der Treibstangen recht unzugänglich sind, werden die Kurbelachsen sehr oft nach der von Prof. Bauer in München ca. 1870 angegebenen Form - -Achse - ausgeführt (Abb. 111 und 112). Bei dieser Achsform sind die inneren Kurbelblätter und das zylindrische Zwischenstück ersetzt durch einen schrägen Arm.

Bei Kurbelachsen nach der alten Vierblattform (erste Ausführung wohl von Stephenson-Doddo, 1815, für innere Kuppelstangen, dann 1830 von Bury für Treibstangen) sowie nach der modernen -Form treten, abgesehen von den vorerwähnten Anrissen bei den Hohlkehlen, auch solche Anrisse und Ungänzen auf, die nur auf ungenügendes Durchschmieden zurückzuführen sind. Dieser Übelstand ist behoben bei den aus 9 Stücken - 2 Lagerteile, 4 Blätter, 2 Treibzapfen und 1 Mittelstück - zusammengesetzten Kurbeln, den sogenannten Built up cranks (erste Ausführung an Lokomotiven von Fr. Webb). Die geringen Aufpreßlängen in den Blättern geben aber Bedenken bei großen Lokomotiven mit hohen Dampfdrücken. Eine zusammengesetzte Kurbelachse, deren einzelne Teile sich gut schmieden lassen und die große Aufpreßlängen an den in Frage kommenden Teilen ermöglicht, Kurbelachse Bauart Witkowitz, zeigt Abb. 112. Kuppelachsen, gerade Treibachsen und Kurbelachsen werden auf die Radsterne hydraulisch mit 110-150 t Druck aufgepreßt. Bei sachgemäßem Vorgang - allmähliches Ansteigen des Aufpreßdruckes bis zum Höchstwerte - sind weitere Sicherungen gegen das Verdrehen der Radsterne auf den Achsen, wie Keile oder gar Stellschrauben entbehrlich. Bei den österr. Staatsbahnen werden Keile erst bei Rädern über 1·300 m Durchmesser angewandt.

Da auch bei gründlichem Durchschmieden bei gewissen Stahlsorten Hohlräume im Kerne (Lunker) nicht gänzlich zu vermeiden sind - es sei denn, daß vom Rohblock an den Enden so viel abgestochen wird, daß die Kosten unverhältnismäßig hoch werden - bohrt man bei vielen Verwaltungen die A. der Länge nach durch - s. Abb. 111 und 112 -, um diese Ungänzen zu entfernen. Das Durchbohren

Die Berechnung der Kurbelachsen erfolgt immer graphisch unter möglichster Beachtung aller einwirkenden Kräfte. Die mit der Sicherheit vereinbare Summenbeanspruchung erreicht bei diesen A. nach bewährten Ausführungen bis 20 kg per mm2.

Abb. 112.

Bei modernen normalspurigen Lokomotiven kommen bei Innenzylindern fast nur Innenrahmen, mithin Kurbelachsen nach Form Abb. 109, 111 und 112 vor. Bei der mit 1·360 mm festgelegten Entfernung zwischen den Rädern ergeben sich für die Entfernung zwischen den Rahmen, zwischen den Lagermitten und Zylindermitten so engbegrenzte Werte, daß die Dicke der Kurbelblätter kaum mehr als 110–120 mm erreicht.

Diese geringe Blattdicke führt, insbesondere dann, wenn die Übergangsradien von Lagerhals und Kurbelzapfen in das Blatt klein ausgeführt werden, schon mit kurzer Betriebsdauer zu Anrissen im Blatte. Das vorzeitige Eintreten solcher Anrisse kann verhütet werden durch Obergangsradien (Hohlkehlen) von mindestens 20–25 mm. Eine weitere Verbesserung erfährt die Konstruktion dieser A., wenn die Kurbelblätter kreisrund ausgeführt werden (Abb. 111 und 112). Da die zwischen den Kurbelblättern liegenden Teile der Treibstangen recht unzugänglich sind, werden die Kurbelachsen sehr oft nach der von Prof. Bauer in München ca. 1870 angegebenen Form – -Achse – ausgeführt (Abb. 111 und 112). Bei dieser Achsform sind die inneren Kurbelblätter und das zylindrische Zwischenstück ersetzt durch einen schrägen Arm.

Bei Kurbelachsen nach der alten Vierblattform (erste Ausführung wohl von Stephenson-Doddo, 1815, für innere Kuppelstangen, dann 1830 von Bury für Treibstangen) sowie nach der modernen -Form treten, abgesehen von den vorerwähnten Anrissen bei den Hohlkehlen, auch solche Anrisse und Ungänzen auf, die nur auf ungenügendes Durchschmieden zurückzuführen sind. Dieser Übelstand ist behoben bei den aus 9 Stücken – 2 Lagerteile, 4 Blätter, 2 Treibzapfen und 1 Mittelstück – zusammengesetzten Kurbeln, den sogenannten Built up cranks (erste Ausführung an Lokomotiven von Fr. Webb). Die geringen Aufpreßlängen in den Blättern geben aber Bedenken bei großen Lokomotiven mit hohen Dampfdrücken. Eine zusammengesetzte Kurbelachse, deren einzelne Teile sich gut schmieden lassen und die große Aufpreßlängen an den in Frage kommenden Teilen ermöglicht, Kurbelachse Bauart Witkowitz, zeigt Abb. 112. Kuppelachsen, gerade Treibachsen und Kurbelachsen werden auf die Radsterne hydraulisch mit 110–150 t Druck aufgepreßt. Bei sachgemäßem Vorgang – allmähliches Ansteigen des Aufpreßdruckes bis zum Höchstwerte – sind weitere Sicherungen gegen das Verdrehen der Radsterne auf den Achsen, wie Keile oder gar Stellschrauben entbehrlich. Bei den österr. Staatsbahnen werden Keile erst bei Rädern über 1·300 m Durchmesser angewandt.

Da auch bei gründlichem Durchschmieden bei gewissen Stahlsorten Hohlräume im Kerne (Lunker) nicht gänzlich zu vermeiden sind – es sei denn, daß vom Rohblock an den Enden so viel abgestochen wird, daß die Kosten unverhältnismäßig hoch werden – bohrt man bei vielen Verwaltungen die A. der Länge nach durch – s. Abb. 111 und 112 –, um diese Ungänzen zu entfernen. Das Durchbohren