Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Gut bewähren sich Rotmetallfutter mit vollständig übergossener Weißmetallauffläche. Bei etwa infolge von Heißlaufen ausgeschmolzenem Weißmetall läuft hierbei der Lagerschenkel nicht auf dem harten Achskastenmaterial, sondern auf der Metallschale, wodurch Beschädigungen der Achsschenkel hintangehalten werden.

Die Lagerfutter sollen in der Längsrichtung beiderseits 1-1·5 mm Spiel gegen die Achszapfenanläufe gewähren; das hierdurch ermöglichte Hin- und Hergleiten der Lagerschale auf dem Zapfen erzielt spiegelglatte Laufflächen und hierdurch geringe Zapfenreibung. Die Auflagebreite der Lagerfutter wird mit 0·5-0·8 des Zapfendurchmessers bemessen. Der Auflagedruck (auf die Projektion der Auflagefläche bezogen) soll bei Schnellzugswagen 35-40 kg, bei Wagen für langsam fahrende Züge etwa 60-65 kg nicht übersteigen. Weil Schmiernuten in den Auflageflächen diese beträchtlich vermindern, so werden für die Notschmierung von oben häufig keine Schmiernuten angebracht. Die Ölzuführung von oben geschieht dann durch Ölrinnen und Bohrungen am, bzw. im Lagerfutter, durch welche die Schmiere zu den Zapfenhohlkehlen oder seitlich am Lagerfutter auf die freie Stummellauffläche abtropft.

Es ist zweckmäßig, die Lagerfutter in der Gegend der Achshalterführungen mit bis nahe zur Achsmitte reichenden lappenartigen Verlängerungen auszuführen, die an den Lagerkastenseiten beiderseits nahezu anliegen, gegen die Stummellauffläche aber 1-1·5 mm Spiel gewähren.

Diese Lappen, die etwa 60 mm breit gemacht werden, verhindern bei heftigem Bremsen ein Abgleiten des Stummels an den Auflageflächen und Anschlagen der Stummelflanschen an den Seitenwänden der Achskasten. Hierdurch werden Beschädigungen (Brüche) der Achskasten vermieden. Zum gleichen Zweck werden auch unterhalb des Stummels quer durch die Seitenmündungen des Achskastens eiserne Bolzen eingezogen, die wenige Millimeter von dem Achszapfen abstehen, um das Heben der Lagerfutter bei heftigem Bremsen hintanzuhalten.

Diese Ausführung hat aber vielfache Nachteile (neue Dichtungsstellen in den Bohrungen für den Bolzen, Beschädigung der Stummellauffläche, geringe Wirkung bei abgenutztem Zapfen u. s. w.).

Erprobte Metallmischungen für Lagerfutter sind:

a) Legierungen für Rotmetall:

83% Kupfer, 17% Zinn oder

80% Kupfer, 10% Zinn, 4% Zink, 4% Blei.

Phosphorbronze unter den Namen Magnolia-, Ajax-Metall u. dgl.

Der Phosphorzusatz bewirkt eine innige Vermengung des Bleis mit den übrigen Metallen.

b) Legierungen für Weißmetall:

80% Zinn, 8% Kupfer, 12% Antimon oder

50% Blei, 25% Zinn, 25% Antimon.

Die den rückwärtigen Verschluß der Achslagerkasten bildenden Scheiben sind aus Holz, Leder, Filz und anderen Materialien oder aus Holz mit Filz- oder Lederringen (Stulpen), entweder aus einem Stück mit entsprechender Öffnung für die Achse hergestellt, oder sie bestehen aus zwei Teilen, die durch verschieden angeordnete Federn zusammengehalten werden.

An ein gutes A. können folgende Bedingungen gestellt werden:

1. Große Widerstandsfähigkeit des Achskastens gegen Stöße, namentlich gegen solche bei Ordnen der Wagen auf Abrollgleisen und beim raschen Bremsen.

2. Guter Abschluß gegen Ölverluste sowie gegen Eindringen von Staub und Sand.

3. Einfache Untersuchung des Zustands der Lagerfutter, der Schmiereinrichtungen und des Ölstandes.

4. Einfache Art des Nachschmierens.

5. Leichte Auswechslung der Lagerfutter und der Schmiervorrichtungen, wie Saugdochte, Schmierpolster u. dgl.

Diesen Bedingungen kann wohl am besten bei einteiligem A. entsprochen werden.

Zur näheren Erläuterung werden im nachstehenden einige Achslagertypen für Wagen und Tender beschrieben.

1. Geteilte A.:

Abb. 113. Starrschmierlager für Wagen älterer Bauart. Die Schmierung erfolgt von oben durch Schmierlöcher, die sowohl das Oberteil als auch das Lagerfutter durchbrechen.

Im Unterteil ist eine Stopfung von Baumwolle oder Lindenspänen angebracht. Die Schrauben zur Verbindung des Oberteils mit dem Unterteil dienen gleichzeitig zur Befestigung der Tragfeder und sind daher entsprechend verlängert.

Zwischen Feder und Lagerkastenoberteil ist eine eiserne Beilage angebracht, die bei

Gut bewähren sich Rotmetallfutter mit vollständig übergossener Weißmetallauffläche. Bei etwa infolge von Heißlaufen ausgeschmolzenem Weißmetall läuft hierbei der Lagerschenkel nicht auf dem harten Achskastenmaterial, sondern auf der Metallschale, wodurch Beschädigungen der Achsschenkel hintangehalten werden.

Die Lagerfutter sollen in der Längsrichtung beiderseits 1–1·5 mm Spiel gegen die Achszapfenanläufe gewähren; das hierdurch ermöglichte Hin- und Hergleiten der Lagerschale auf dem Zapfen erzielt spiegelglatte Laufflächen und hierdurch geringe Zapfenreibung. Die Auflagebreite der Lagerfutter wird mit 0·5–0·8 des Zapfendurchmessers bemessen. Der Auflagedruck (auf die Projektion der Auflagefläche bezogen) soll bei Schnellzugswagen 35–40 kg, bei Wagen für langsam fahrende Züge etwa 60–65 kg nicht übersteigen. Weil Schmiernuten in den Auflageflächen diese beträchtlich vermindern, so werden für die Notschmierung von oben häufig keine Schmiernuten angebracht. Die Ölzuführung von oben geschieht dann durch Ölrinnen und Bohrungen am, bzw. im Lagerfutter, durch welche die Schmiere zu den Zapfenhohlkehlen oder seitlich am Lagerfutter auf die freie Stummellauffläche abtropft.

Es ist zweckmäßig, die Lagerfutter in der Gegend der Achshalterführungen mit bis nahe zur Achsmitte reichenden lappenartigen Verlängerungen auszuführen, die an den Lagerkastenseiten beiderseits nahezu anliegen, gegen die Stummellauffläche aber 1–1·5 mm Spiel gewähren.

Diese Lappen, die etwa 60 mm breit gemacht werden, verhindern bei heftigem Bremsen ein Abgleiten des Stummels an den Auflageflächen und Anschlagen der Stummelflanschen an den Seitenwänden der Achskasten. Hierdurch werden Beschädigungen (Brüche) der Achskasten vermieden. Zum gleichen Zweck werden auch unterhalb des Stummels quer durch die Seitenmündungen des Achskastens eiserne Bolzen eingezogen, die wenige Millimeter von dem Achszapfen abstehen, um das Heben der Lagerfutter bei heftigem Bremsen hintanzuhalten.

Diese Ausführung hat aber vielfache Nachteile (neue Dichtungsstellen in den Bohrungen für den Bolzen, Beschädigung der Stummellauffläche, geringe Wirkung bei abgenutztem Zapfen u. s. w.).

Erprobte Metallmischungen für Lagerfutter sind:

a) Legierungen für Rotmetall:

83% Kupfer, 17% Zinn oder

80% Kupfer, 10% Zinn, 4% Zink, 4% Blei.

Phosphorbronze unter den Namen Magnolia-, Ajax-Metall u. dgl.

Der Phosphorzusatz bewirkt eine innige Vermengung des Bleis mit den übrigen Metallen.

b) Legierungen für Weißmetall:

80% Zinn, 8% Kupfer, 12% Antimon oder

50% Blei, 25% Zinn, 25% Antimon.

Die den rückwärtigen Verschluß der Achslagerkasten bildenden Scheiben sind aus Holz, Leder, Filz und anderen Materialien oder aus Holz mit Filz- oder Lederringen (Stulpen), entweder aus einem Stück mit entsprechender Öffnung für die Achse hergestellt, oder sie bestehen aus zwei Teilen, die durch verschieden angeordnete Federn zusammengehalten werden.

An ein gutes A. können folgende Bedingungen gestellt werden:

1. Große Widerstandsfähigkeit des Achskastens gegen Stöße, namentlich gegen solche bei Ordnen der Wagen auf Abrollgleisen und beim raschen Bremsen.

2. Guter Abschluß gegen Ölverluste sowie gegen Eindringen von Staub und Sand.

3. Einfache Untersuchung des Zustands der Lagerfutter, der Schmiereinrichtungen und des Ölstandes.

4. Einfache Art des Nachschmierens.

5. Leichte Auswechslung der Lagerfutter und der Schmiervorrichtungen, wie Saugdochte, Schmierpolster u. dgl.

Diesen Bedingungen kann wohl am besten bei einteiligem A. entsprochen werden.

Zur näheren Erläuterung werden im nachstehenden einige Achslagertypen für Wagen und Tender beschrieben.

1. Geteilte A.:

Abb. 113. Starrschmierlager für Wagen älterer Bauart. Die Schmierung erfolgt von oben durch Schmierlöcher, die sowohl das Oberteil als auch das Lagerfutter durchbrechen.

Im Unterteil ist eine Stopfung von Baumwolle oder Lindenspänen angebracht. Die Schrauben zur Verbindung des Oberteils mit dem Unterteil dienen gleichzeitig zur Befestigung der Tragfeder und sind daher entsprechend verlängert.

Zwischen Feder und Lagerkastenoberteil ist eine eiserne Beilage angebracht, die bei