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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

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das zukünftige Anwachsen der rollenden Lasten zu sichern. Die schwerste derzeit im Betriebe der preußischen Staatsbahnen vorkommende Lokomotive (Heißdampflokomotive) hat bei 17·82 m Länge ein Gesamtgewicht von 104·55 t oder 5·86 t für das m. Demgegenüber hat die Lokomotive des preußischen Belastungszuges bei 18 m Länge 124 t Gewicht oder 6·9 t für das m, die Lokomotive des österreichischen Belastungszuges bei 16·6 m 119 t oder 7·17 t für das m. Es können daher die nach den jetzt geltenden deutschen oder österreichischen Vorschriften berechneten Brücken wohl noch eine weitere Steigerung der Belastungen vertragen, bis die zulässigen Beanspruchungen erreicht werden. Letztere sind überdies so mäßig gewählt, daß man bei den meisten Verwaltungen Überschreitungen bis zu etwa 20% zuläßt, bevor die Verstärkung einer Brückentragkonstruktion als notwendig befunden wird. Die deutschen Eisenbahnverwaltungen sind daher der Ansicht, daß das geltende Lastschema auf lange Zeit genügen dürfte. Eine dauernde Sicherung gegen das Anwachsen der rollenden Lasten wird überhaupt nicht möglich sein, wenigstens nicht ohne sehr erhebliche wirtschaftliche Nachteile; denn nach der Anschauung der amerikanischen Eisenbahntechniker wäre für die Normalspur die Gewichtsgrenze der Fahrbetriebsmittel erst mit einer Lokomotivbauart erreicht, die vier Triebachsen mit je 32 t, ein Gesamtgewicht von 220 t oder rund 12 t für das m besitzt, sowie mit schwersten Wagen von 10 m Länge und 100 t Gewicht auf vier Achsen, das sind sonach Lasten, die mehr als doppelt so hoch sind als die Gewichte der schwersten gegenwärtig verkehrenden Betriebsmittel.

Als Verkehrslast bei Straßenbrücken kommt Menschengedränge, ferner Belastung durch Wagen und Straßenwalzen in Betracht. Je nach der Frequenz der Brücke wird für das Menschengedränge eine gleichmäßig verteilte Belastung von 300 bis 460 kg für das m2 gesetzt. Für die Fußwege städtischer Brücken wird die Belastung noch höher, bis 560 kg/m2 angenommen. Für die Fahrbahnteile ist die Wagenbelastung oder die Belastung durch Straßenwalzen ungünstiger als die Belastung durch Menschengedränge. Auch für die Hauptträger wirkt die Wagenbelastung bei Spannweiten bis zu 30-40 m in der Regel ungünstiger. Einzelne Länder, Bezirke oder Städte haben die B. durch besondere Vorschriften festgesetzt.

In Österreich kommt die Verordnung des Ministeriums des Innern von 1905 und die gleichlautende Verordnung des Eisenbahn-Ministeriums von 1904 in Betracht. Diese schreibt folgende B. vor.

Für Brücken 1. Klasse a) Vierrädrige Lastwagen von je 12 t Gesamtgewicht bei 7·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·5 m Breite, 3·8 m Radstand und 1·6 m Spurweite mit einer Bespannung von 4 Pferden im Gesamtgewicht von 3 t auf 7·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 460 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 18 t Gesamtgewicht, wovon 8 t auf der Vorderwalze und je 5 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 6·1 m Länge, 2·5 m Gesamtbreite, 3·5 m Achsabstand, 1·3 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·4 m Breite der Vorderwalze und 0·5 m Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 2. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 8 t Gesamtgewicht bei 5·4 m Länge (ohne Deichsel), 2·4 m Breite, 2·8 m Radstand, 1·5 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1·5 t auf 3·6 m Länge; b) eine Menschenlast von 400 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 14 t Gesamtgewicht, wovon 6 t auf der Vorderwalze und je 4 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 5·3 m Länge, 2·4 m Gesamtbreite, 3·0 m Achsabstand, 1·1 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·2 m Breite der Vorder- und 0·4 m Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 3. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 3 t Gesamtgewicht bei 4·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·3 m Breite, 2·4 m Radstand, 1·4 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1 t auf 3·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 340 kg auf 1 m2.

Ähnliche Annahmen gelten auch für die Landstraßenbrücken in Deutschland.

Die schweizerischen Vorschriften setzen fest: Für die Hauptstraßen eine gleichmäßig verteilte Belastung mit 450 kg für das m2 oder Wagen von 20 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 8 m, Radstand 4 m, Wagenbreite 2·5 m, Spurweite 1·6 m; für die Landstraßen 1. Klasse eine gleichmäßig verteilte Belastung von 350 kg/m2 oder Wagen von 12 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 6 m, Radstand 3 m, Wagenbreite 2 m, Spurweite 1·6 m; für Landstraßen 2. Klasse eine gleichförmig verteilte Belastung von 250 kg auf 1 m2 oder Wagen von 6 t Gewicht auf zwei Achsen, Wagenlänge 4·6 m, Radstand 2·0 m, Wagenbreite 2·0 m, Spurweite 1·4 m.

Für die staatlichen Straßenbrücken in Frankreich wird als B. vorgeschrieben: 400 kg f. d. m2 auf Fahrbahn und Fußwegen oder eine Belastung durch Wagenzüge, die entweder aus einachsigen Wagen mit 6 t Achslast, 3 m Wagenlänge (ohne Deichsel), 2·25 m Breite, 1·7 m Spurweite und Bespannung mit je zwei

das zukünftige Anwachsen der rollenden Lasten zu sichern. Die schwerste derzeit im Betriebe der preußischen Staatsbahnen vorkommende Lokomotive (Heißdampflokomotive) hat bei 17·82 m Länge ein Gesamtgewicht von 104·55 t oder 5·86 t für das m. Demgegenüber hat die Lokomotive des preußischen Belastungszuges bei 18 m Länge 124 t Gewicht oder 6·9 t für das m, die Lokomotive des österreichischen Belastungszuges bei 16·6 m 119 t oder 7·17 t für das m. Es können daher die nach den jetzt geltenden deutschen oder österreichischen Vorschriften berechneten Brücken wohl noch eine weitere Steigerung der Belastungen vertragen, bis die zulässigen Beanspruchungen erreicht werden. Letztere sind überdies so mäßig gewählt, daß man bei den meisten Verwaltungen Überschreitungen bis zu etwa 20% zuläßt, bevor die Verstärkung einer Brückentragkonstruktion als notwendig befunden wird. Die deutschen Eisenbahnverwaltungen sind daher der Ansicht, daß das geltende Lastschema auf lange Zeit genügen dürfte. Eine dauernde Sicherung gegen das Anwachsen der rollenden Lasten wird überhaupt nicht möglich sein, wenigstens nicht ohne sehr erhebliche wirtschaftliche Nachteile; denn nach der Anschauung der amerikanischen Eisenbahntechniker wäre für die Normalspur die Gewichtsgrenze der Fahrbetriebsmittel erst mit einer Lokomotivbauart erreicht, die vier Triebachsen mit je 32 t, ein Gesamtgewicht von 220 t oder rund 12 t für das m besitzt, sowie mit schwersten Wagen von 10 m Länge und 100 t Gewicht auf vier Achsen, das sind sonach Lasten, die mehr als doppelt so hoch sind als die Gewichte der schwersten gegenwärtig verkehrenden Betriebsmittel.

Als Verkehrslast bei Straßenbrücken kommt Menschengedränge, ferner Belastung durch Wagen und Straßenwalzen in Betracht. Je nach der Frequenz der Brücke wird für das Menschengedränge eine gleichmäßig verteilte Belastung von 300 bis 460 kg für das m2 gesetzt. Für die Fußwege städtischer Brücken wird die Belastung noch höher, bis 560 kg/m2 angenommen. Für die Fahrbahnteile ist die Wagenbelastung oder die Belastung durch Straßenwalzen ungünstiger als die Belastung durch Menschengedränge. Auch für die Hauptträger wirkt die Wagenbelastung bei Spannweiten bis zu 30–40 m in der Regel ungünstiger. Einzelne Länder, Bezirke oder Städte haben die B. durch besondere Vorschriften festgesetzt.

In Österreich kommt die Verordnung des Ministeriums des Innern von 1905 und die gleichlautende Verordnung des Eisenbahn-Ministeriums von 1904 in Betracht. Diese schreibt folgende B. vor.

Für Brücken 1. Klasse a) Vierrädrige Lastwagen von je 12 t Gesamtgewicht bei 7·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·5 m Breite, 3·8 m Radstand und 1·6 m Spurweite mit einer Bespannung von 4 Pferden im Gesamtgewicht von 3 t auf 7·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 460 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 18 t Gesamtgewicht, wovon 8 t auf der Vorderwalze und je 5 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 6·1 m Länge, 2·5 m Gesamtbreite, 3·5 m Achsabstand, 1·3 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·4 m Breite der Vorderwalze und 0·5 m Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 2. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 8 t Gesamtgewicht bei 5·4 m Länge (ohne Deichsel), 2·4 m Breite, 2·8 m Radstand, 1·5 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1·5 t auf 3·6 m Länge; b) eine Menschenlast von 400 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 14 t Gesamtgewicht, wovon 6 t auf der Vorderwalze und je 4 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 5·3 m Länge, 2·4 m Gesamtbreite, 3·0 m Achsabstand, 1·1 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·2 m Breite der Vorder- und 0·4 m Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 3. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 3 t Gesamtgewicht bei 4·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·3 m Breite, 2·4 m Radstand, 1·4 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1 t auf 3·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 340 kg auf 1 m2.

Ähnliche Annahmen gelten auch für die Landstraßenbrücken in Deutschland.

Die schweizerischen Vorschriften setzen fest: Für die Hauptstraßen eine gleichmäßig verteilte Belastung mit 450 kg für das m2 oder Wagen von 20 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 8 m, Radstand 4 m, Wagenbreite 2·5 m, Spurweite 1·6 m; für die Landstraßen 1. Klasse eine gleichmäßig verteilte Belastung von 350 kg/m2 oder Wagen von 12 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 6 m, Radstand 3 m, Wagenbreite 2 m, Spurweite 1·6 m; für Landstraßen 2. Klasse eine gleichförmig verteilte Belastung von 250 kg auf 1 m2 oder Wagen von 6 t Gewicht auf zwei Achsen, Wagenlänge 4·6 m, Radstand 2·0 m, Wagenbreite 2·0 m, Spurweite 1·4 m.

Für die staatlichen Straßenbrücken in Frankreich wird als B. vorgeschrieben: 400 kg f. d. m2 auf Fahrbahn und Fußwegen oder eine Belastung durch Wagenzüge, die entweder aus einachsigen Wagen mit 6 t Achslast, 3 m Wagenlänge (ohne Deichsel), 2·25 m Breite, 1·7 m Spurweite und Bespannung mit je zwei 

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[131/0140] das zukünftige Anwachsen der rollenden Lasten zu sichern. Die schwerste derzeit im Betriebe der preußischen Staatsbahnen vorkommende Lokomotive (Heißdampflokomotive) hat bei 17·82 m Länge ein Gesamtgewicht von 104·55 t oder 5·86 t für das m. Demgegenüber hat die Lokomotive des preußischen Belastungszuges bei 18 m Länge 124 t Gewicht oder 6·9 t für das m, die Lokomotive des österreichischen Belastungszuges bei 16·6 m 119 t oder 7·17 t für das m. Es können daher die nach den jetzt geltenden deutschen oder österreichischen Vorschriften berechneten Brücken wohl noch eine weitere Steigerung der Belastungen vertragen, bis die zulässigen Beanspruchungen erreicht werden. Letztere sind überdies so mäßig gewählt, daß man bei den meisten Verwaltungen Überschreitungen bis zu etwa 20% zuläßt, bevor die Verstärkung einer Brückentragkonstruktion als notwendig befunden wird. Die deutschen Eisenbahnverwaltungen sind daher der Ansicht, daß das geltende Lastschema auf lange Zeit genügen dürfte. Eine dauernde Sicherung gegen das Anwachsen der rollenden Lasten wird überhaupt nicht möglich sein, wenigstens nicht ohne sehr erhebliche wirtschaftliche Nachteile; denn nach der Anschauung der amerikanischen Eisenbahntechniker wäre für die Normalspur die Gewichtsgrenze der Fahrbetriebsmittel erst mit einer Lokomotivbauart erreicht, die vier Triebachsen mit je 32 t, ein Gesamtgewicht von 220 t oder rund 12 t für das m besitzt, sowie mit schwersten Wagen von 10 m Länge und 100 t Gewicht auf vier Achsen, das sind sonach Lasten, die mehr als doppelt so hoch sind als die Gewichte der schwersten gegenwärtig verkehrenden Betriebsmittel. Als Verkehrslast bei Straßenbrücken kommt Menschengedränge, ferner Belastung durch Wagen und Straßenwalzen in Betracht. Je nach der Frequenz der Brücke wird für das Menschengedränge eine gleichmäßig verteilte Belastung von 300 bis 460 kg für das m2 gesetzt. Für die Fußwege städtischer Brücken wird die Belastung noch höher, bis 560 kg/m2 angenommen. Für die Fahrbahnteile ist die Wagenbelastung oder die Belastung durch Straßenwalzen ungünstiger als die Belastung durch Menschengedränge. Auch für die Hauptträger wirkt die Wagenbelastung bei Spannweiten bis zu 30–40 m in der Regel ungünstiger. Einzelne Länder, Bezirke oder Städte haben die B. durch besondere Vorschriften festgesetzt. In Österreich kommt die Verordnung des Ministeriums des Innern von 1905 und die gleichlautende Verordnung des Eisenbahn-Ministeriums von 1904 in Betracht. Diese schreibt folgende B. vor. Für Brücken 1. Klasse a) Vierrädrige Lastwagen von je 12 t Gesamtgewicht bei 7·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·5 m Breite, 3·8 m Radstand und 1·6 m Spurweite mit einer Bespannung von 4 Pferden im Gesamtgewicht von 3 t auf 7·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 460 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 18 t Gesamtgewicht, wovon 8 t auf der Vorderwalze und je 5 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 6·1 m Länge, 2·5 m Gesamtbreite, 3·5 m Achsabstand, 1·3 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·4 m Breite der Vorderwalze und 0·5 m Breite jeder Hinterwalze. Für Brücken 2. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 8 t Gesamtgewicht bei 5·4 m Länge (ohne Deichsel), 2·4 m Breite, 2·8 m Radstand, 1·5 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1·5 t auf 3·6 m Länge; b) eine Menschenlast von 400 kg auf 1 m2; c) eine Dampfstraßenwalze von 14 t Gesamtgewicht, wovon 6 t auf der Vorderwalze und je 4 t auf jeder der beiden Hinterwalzen, 5·3 m Länge, 2·4 m Gesamtbreite, 3·0 m Achsabstand, 1·1 m lichte Spurweite der Hinterwalzen, 1·2 m Breite der Vorder- und 0·4 m Breite jeder Hinterwalze. Für Brücken 3. Klasse: a) Vierrädrige Lastwagen von je 3 t Gesamtgewicht bei 4·8 m Länge (ohne Deichsel), 2·3 m Breite, 2·4 m Radstand, 1·4 m Spurweite, mit einer Bespannung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von 1 t auf 3·2 m Länge; b) eine Menschenlast von 340 kg auf 1 m2. Ähnliche Annahmen gelten auch für die Landstraßenbrücken in Deutschland. Die schweizerischen Vorschriften setzen fest: Für die Hauptstraßen eine gleichmäßig verteilte Belastung mit 450 kg für das m2 oder Wagen von 20 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 8 m, Radstand 4 m, Wagenbreite 2·5 m, Spurweite 1·6 m; für die Landstraßen 1. Klasse eine gleichmäßig verteilte Belastung von 350 kg/m2 oder Wagen von 12 t auf zwei Achsen, Wagenlänge 6 m, Radstand 3 m, Wagenbreite 2 m, Spurweite 1·6 m; für Landstraßen 2. Klasse eine gleichförmig verteilte Belastung von 250 kg auf 1 m2 oder Wagen von 6 t Gewicht auf zwei Achsen, Wagenlänge 4·6 m, Radstand 2·0 m, Wagenbreite 2·0 m, Spurweite 1·4 m. Für die staatlichen Straßenbrücken in Frankreich wird als B. vorgeschrieben: 400 kg f. d. m2 auf Fahrbahn und Fußwegen oder eine Belastung durch Wagenzüge, die entweder aus einachsigen Wagen mit 6 t Achslast, 3 m Wagenlänge (ohne Deichsel), 2·25 m Breite, 1·7 m Spurweite und Bespannung mit je zwei

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 131. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/140>, abgerufen am 22.12.2024.