Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Dieser Umstand führte die preußische Staatsbahnverwaltung zur Durchbildung des Systems unter 2.

Zu 2. Auf einer Achse des Gepäckwagens wird eine Dynamomaschine von 17 Kilowatt Leistung direkt angetrieben. Der Anker der Maschine sitzt unmittelbar auf der Achse. Damit die Spannung der Maschine bei den hohen Geschwindigkeiten des Zuges nicht über die höchstzulässige Ladespannung der Batterien steigt, haben die Magnetpole eine vom Hauptstrom durchflossene Gegenwicklung. Ferner sind in den an die Klemmen der Batterie angeschlossenen Erregerstromkreis Eisendrahtwiderstände geschaltet, die verhüten, daß die Erregerstromstärke mit wachsender Batteriespannung steigt. Da sich mit Änderung der Fahrtrichtung auch der Umdrehungssinn und damit die Polarität der Dynamomaschine ändert, ist auf dem Schaltbrette ein vom Schaffner von Hand aus zu bedienender Polwechsler angeordnet. Um zu vermeiden, daß bei falscher Stellung des Polwechslers die Maschinenspannung übermäßig ansteigt, besitzt die Maschine eine zweite Erregerwicklung, die von der Maschine selbst aus erregt wird. Da diese Erregung mit der Fahrtrichtung ihren Sinn ändert, schwächt sie hierdurch bei falscher Fahrtrichtung das Magnetfeld, die Spannung steigt nur bis zu einer bestimmten, für die Lampen ungefährlichen Höhe an. Eine Kontrollampe auf dem Schaltbrette läßt übrigens erkennen, ob der Polwechsler richtig gestellt ist. Damit ferner bei langsamer Fahrt oder Stillstehen des Zuges die Batterie sich nicht in die Maschine entladet, ist in die Maschinenleitung eine Polarisationszelle, bestehend aus Aluminium- und Eisenplatten, in einem alkalischen Elektrolyt, eingeschaltet, die den Stromdurchgang nur nach einer Richtung gestattet. Vom Schaltbrette des Gepäckwagens führen die Leitungen zu den Kupplungen und von da in die Personenwagen, die vollkommen gleich, wie bei dem unter 1 beschriebenen System, ausgerüstet sind.

Der Polwechsel der Dynamomaschine kann auch dadurch erreicht werden, daß die Kohlenbürsten bei Änderung der Fahrtrichtung durch die Reibung auf dem Kollektor bis zu einem Anschlag mitgenommen werden, wo sie alsdann, so lange die Fahrtrichtung dauert, festgehalten werden. Für diese Ausführungsart können übrigens fast alle später unter der gemischten Betriebsart angeführten Systeme der Einzelwagenbeleuchtung Anwendung finden.

Unter der Annahme, daß die Ausrüstung eines Gepäckwagens für 5 D-Zugwagen ausreicht, stellen sich die auf einen Wagen entfallenden Kosten auf 6000-6500 M. Um an Anschaffungs- und Unterhaltungskosten zu sparen, wurden später statt einer Maschine mit 20 P. S. Leistung zwei Maschinen von je 7 P. S. Leistung verwendet, die am Wagenuntergestell angeordnet sind und mittels Riemen von den Achsen aus angetrieben werden. Die Verminderung der erforderlichen Leistung war durch Einführung der Metallfadenlampen ermöglicht.

Die Paris-Orleans-Bahn und die Chemin de fer de Ceinture in Paris haben für Vorortezüge ähnliche Einrichtungen in Betrieb. Die Maschine ist im Wageninnern aufgestellt. Die Batterien sind nicht in den einzelnen Wagen verteilt, sondern es befindet sich bei jedem Zuge nur eine Batterie im Gepäckwagen.

Die geschlossene B. mit Achsenantrieb wird auch bei vielen Vorortebahnen in England und auf der Vorortestrecke Haidar-Pascha der Anatolischen Bahn verwendet. Ferner haben bei einer größeren Anzahl von Zügen diese Beleuchtungsart eingerichtet die: Lokalbahn-Aktiengesellschaft München, Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn, Mörser Kreisbahn, Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn, Westfälische Landeseisenbahn.

Zu 3. Diese Ausführungsart ist in Amerika sehr verbreitet. Sie hat jedenfalls den Nachteil, daß der Gepäckwagen stets unmittelbar hinter der Lokomotive eingestellt werden muß, und eine gute Dampfverbindung für hochgespannten Dampf zwischen Lokomotive und Gepäckwagen mancherlei Schwierigkeiten bietet. Diese Anordnung nimmt außerdem einen wesentlichen Teil des Gepäckraumes in Anspruch.

Zu 4. Diese Ausführungsart erfordert sehr viel Raum und überdies wegen des Kessels eine aufmerksamere Bedienung. Sie dürfte daher wenig Verbreitung finden.

Dieses System ist bei dem österreichischen Hofzuge unter Verwendung von Akkumulatoren in jedem Wagen ausgeführt und unter anderem auch bei der Moskau-Archangelsk-(Nord-) Bahn in Anwendung.

Zu 5. Diese Ausführungsart findet man hauptsächlich auf den russischen Bahnen. Die russische Süd-West-Bahn hat für den Verkehr Petersburg-Odessa mehrere Züge mit diesem System, u. zw. die Dynamomaschine direkt von dem Petroleummotor angetrieben, ausgerüstet. Die Internationale Schlafwagengesellschaft (für die Züge Warschau-Petersburg), die ostchinesische Bahn und Wladikawkas-Bahn haben ebenfalls diese Ausführungsart

Dieser Umstand führte die preußische Staatsbahnverwaltung zur Durchbildung des Systems unter 2.

Zu 2. Auf einer Achse des Gepäckwagens wird eine Dynamomaschine von 17 Kilowatt Leistung direkt angetrieben. Der Anker der Maschine sitzt unmittelbar auf der Achse. Damit die Spannung der Maschine bei den hohen Geschwindigkeiten des Zuges nicht über die höchstzulässige Ladespannung der Batterien steigt, haben die Magnetpole eine vom Hauptstrom durchflossene Gegenwicklung. Ferner sind in den an die Klemmen der Batterie angeschlossenen Erregerstromkreis Eisendrahtwiderstände geschaltet, die verhüten, daß die Erregerstromstärke mit wachsender Batteriespannung steigt. Da sich mit Änderung der Fahrtrichtung auch der Umdrehungssinn und damit die Polarität der Dynamomaschine ändert, ist auf dem Schaltbrette ein vom Schaffner von Hand aus zu bedienender Polwechsler angeordnet. Um zu vermeiden, daß bei falscher Stellung des Polwechslers die Maschinenspannung übermäßig ansteigt, besitzt die Maschine eine zweite Erregerwicklung, die von der Maschine selbst aus erregt wird. Da diese Erregung mit der Fahrtrichtung ihren Sinn ändert, schwächt sie hierdurch bei falscher Fahrtrichtung das Magnetfeld, die Spannung steigt nur bis zu einer bestimmten, für die Lampen ungefährlichen Höhe an. Eine Kontrollampe auf dem Schaltbrette läßt übrigens erkennen, ob der Polwechsler richtig gestellt ist. Damit ferner bei langsamer Fahrt oder Stillstehen des Zuges die Batterie sich nicht in die Maschine entladet, ist in die Maschinenleitung eine Polarisationszelle, bestehend aus Aluminium- und Eisenplatten, in einem alkalischen Elektrolyt, eingeschaltet, die den Stromdurchgang nur nach einer Richtung gestattet. Vom Schaltbrette des Gepäckwagens führen die Leitungen zu den Kupplungen und von da in die Personenwagen, die vollkommen gleich, wie bei dem unter 1 beschriebenen System, ausgerüstet sind.

Der Polwechsel der Dynamomaschine kann auch dadurch erreicht werden, daß die Kohlenbürsten bei Änderung der Fahrtrichtung durch die Reibung auf dem Kollektor bis zu einem Anschlag mitgenommen werden, wo sie alsdann, so lange die Fahrtrichtung dauert, festgehalten werden. Für diese Ausführungsart können übrigens fast alle später unter der gemischten Betriebsart angeführten Systeme der Einzelwagenbeleuchtung Anwendung finden.

Unter der Annahme, daß die Ausrüstung eines Gepäckwagens für 5 D-Zugwagen ausreicht, stellen sich die auf einen Wagen entfallenden Kosten auf 6000–6500 M. Um an Anschaffungs- und Unterhaltungskosten zu sparen, wurden später statt einer Maschine mit 20 P. S. Leistung zwei Maschinen von je 7 P. S. Leistung verwendet, die am Wagenuntergestell angeordnet sind und mittels Riemen von den Achsen aus angetrieben werden. Die Verminderung der erforderlichen Leistung war durch Einführung der Metallfadenlampen ermöglicht.

Die Paris-Orleans-Bahn und die Chemin de fer de Ceinture in Paris haben für Vorortezüge ähnliche Einrichtungen in Betrieb. Die Maschine ist im Wageninnern aufgestellt. Die Batterien sind nicht in den einzelnen Wagen verteilt, sondern es befindet sich bei jedem Zuge nur eine Batterie im Gepäckwagen.

Die geschlossene B. mit Achsenantrieb wird auch bei vielen Vorortebahnen in England und auf der Vorortestrecke Haidar-Pascha der Anatolischen Bahn verwendet. Ferner haben bei einer größeren Anzahl von Zügen diese Beleuchtungsart eingerichtet die: Lokalbahn-Aktiengesellschaft München, Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn, Mörser Kreisbahn, Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn, Westfälische Landeseisenbahn.

Zu 3. Diese Ausführungsart ist in Amerika sehr verbreitet. Sie hat jedenfalls den Nachteil, daß der Gepäckwagen stets unmittelbar hinter der Lokomotive eingestellt werden muß, und eine gute Dampfverbindung für hochgespannten Dampf zwischen Lokomotive und Gepäckwagen mancherlei Schwierigkeiten bietet. Diese Anordnung nimmt außerdem einen wesentlichen Teil des Gepäckraumes in Anspruch.

Zu 4. Diese Ausführungsart erfordert sehr viel Raum und überdies wegen des Kessels eine aufmerksamere Bedienung. Sie dürfte daher wenig Verbreitung finden.

Dieses System ist bei dem österreichischen Hofzuge unter Verwendung von Akkumulatoren in jedem Wagen ausgeführt und unter anderem auch bei der Moskau-Archangelsk-(Nord-) Bahn in Anwendung.

Zu 5. Diese Ausführungsart findet man hauptsächlich auf den russischen Bahnen. Die russische Süd-West-Bahn hat für den Verkehr Petersburg-Odessa mehrere Züge mit diesem System, u. zw. die Dynamomaschine direkt von dem Petroleummotor angetrieben, ausgerüstet. Die Internationale Schlafwagengesellschaft (für die Züge Warschau-Petersburg), die ostchinesische Bahn und Wladikawkas-Bahn haben ebenfalls diese Ausführungsart