Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Durch diese Bahn würde unter der Benutzung der schiffbaren Ströme eine durchgehende Verbindung zwischen dem Moerosee und der Kongomündung hergestellt werden.

Die untere Bahnstrecke, von Pania-Mutombo bis Ankoro, dem Hauptort von Urua, mißt ungefähr 460 km und bietet keine erheblichen Schwierigkeiten.

Die obere Strecke, von Ankoro bis Pueto, folgt stromaufwärts dem rechten Ufer des Luvua bis Kiambi, wo die ersten Stromschnellen liegen und die Schiffahrt ihr Ende findet. Hier beginnen die Höhen des Mitumbagebirges, das der Strom in der von hohen Felsen umgrenzten Schlucht von Kwikuru durchbricht. Die Gesamtlänge der oberen Strecke würde etwa 390 km betragen.

Die Entfernung Leopoldville-Lusambo auf der gedachten Wasserstraße wird zu 1200, von anderer Seite zu 1450 km angegeben. Der Gesamtweg von Ankoro bis Matadi würde demnach 2060 oder 2310 km betragen.

Dagegen würde der Weg mit Benutzung des "Transcongolais" messen:

Matadi-Leopoldville-Stanleyville-Ponthierville-Kindu-Kongolo 2802 km und Kongolo-Ankoro 145 km Wasserstraße, zusammen rund 2950 km.

Von Ankoro aus gerechnet, ergibt sich die Länge des Verschiffungsweges über die portugiesische Benguellabahn zur Westküste wie folgt:

Ankoro-Bukama: 400 km Wasserstraße,

Bukama-Ruwe: 260 km Eisenbahn,

Ruwe-Dilolo-Lobitobucht: 1745 km Eisenbahn, zusammen 2405 km, also mindestens 100 km länger als der Verschiffungsweg über Lusambo nach Matadi.

Die wesentliche Voraussetzung für die Verwirklichung dieser Verbindung Moerosee-Matadi ist selbstverständich, daß die Wasserstraßen des Sankuru und Kasai günstige Bedingungen für die Einrichtung eines Großschiffahrtsbetriebes bieten. Die zu diesem Zwecke auszuführenden Arbeiten werden nicht unbeträchtliche Kosten verursachen. Überdies würde der Bau der unteren Strecke Ankoro-Pania Mutombo sowohl der kürzlich vollendeten Bahn Kongolo-Kindu als auch einer Bahn Bukama-Lusambo unerwünschten Wettbewerb bereiten.

3. Die Bahn Bukama-Lusambo und Lusambo-Leopoldville.

Für diese Bahn waren zwei allgemeine Trassen ins Auge gefaßt: die eine sollte von der Bahn Matadi-Leopoldville bei km 265 nach Osten abzweigen, den Kasai in der Nähe der Wißmannfälle und den Sankuru bei etwa 81/2° südlicher Breite überschreiten und am Lualaba an den Kalengwefällen ihr Ende erreichen; die andere beginnt an der Eisenbahnstation N'Dolo unweit Leopoldville am Stanleypool, überschreitet den Kwango unterhalb der Kwilumündung bei Bandundu und den Kasai oberhalb Dima, läuft auf der Wasserscheide zwischen Kasai und Sankuru einerseits und Lukenie und Lomani anderseits weiter, berührt auf dem rechten Ufer des Sankuru Lusambo und Pania Mutombo und geht in südöstlicher Richtung auf Bukama. Die ersten 400 km sollen von Stanleypool aus vermessen sein. Bei Ausführung dieses Planes würde eine große Zahl von Flüssen und Schluchten zu überschreiten sein; die Bahn würde zu nahe der Kongogrenze verlaufen und das Kasaibecken nicht genügend erschließen. Der zweite Plan würde zwar zwei kostspielige Brücken über den Kwango und den Kasai erfordern, aber im allgemeinen günstigere Geländeverhältnisse antreffen und dem Hinterland des Lac Leopold II., der sog. Domaine de la Couronne, einen neuen Verkehrsweg schaffen. Der Kongostaat entschied sich für die zweite, nördlichere Trasse. Die endgültigen Vorarbeiten wurden im Jahre 1907 begonnen. Da für den unteren Teil der Eisenbahnstrecke von Lusambo an unter Umständen die Wasserstraße des Sankuru und Kasai als Ersatz eintreten würde, so ist für diesen Teil der etwaigen Arbeiten die Vorfrage zu entscheiden, inwieweit auf die gedachte Wasserstraße zu rechnen ist.

4. Verbindung des Kongo mit dem Albert- und dem Tanganjikasee.

Im Jahre 1901 bildete sich die Eisenbahngesellschaft Du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains; ihr Aktienkapital betrug 25 Mill. Fr., für das der Kongostaat eine 4%ige Zinsbürgschaft übernahm. Nach den ursprünglichen Vereinbarungen vom 4. Januar 1902 und vom 18. Juni 1903 sollte die Gesellschaft

1. eine etwa 1120 km lange Eisenbahn von den Stanleyfällen, etwa von Stanleyville aus, in nordöstlicher Richtung durch das kautschukreiche Urwaldgebiet des Aruwimi nach der Nordspitze des Albertsees bei Mahagi und

2. eine Eisenbahnverbindung, etwa von Nyangwe oder Buli aus, in nordöstlicher Richtung nach Kibanga am Tanganjika, etwa 380 km lang, herstellen.

Diese beiden Pläne wurden durch die wichtigeren Aufgaben der Erschließung des mineralreichen Südens überholt und kann die geplante Verbindung Nyangwe-Kibanga zum

Durch diese Bahn würde unter der Benutzung der schiffbaren Ströme eine durchgehende Verbindung zwischen dem Moerosee und der Kongomündung hergestellt werden.

Die untere Bahnstrecke, von Pania-Mutombo bis Ankoro, dem Hauptort von Urua, mißt ungefähr 460 km und bietet keine erheblichen Schwierigkeiten.

Die obere Strecke, von Ankoro bis Pueto, folgt stromaufwärts dem rechten Ufer des Luvua bis Kiambi, wo die ersten Stromschnellen liegen und die Schiffahrt ihr Ende findet. Hier beginnen die Höhen des Mitumbagebirges, das der Strom in der von hohen Felsen umgrenzten Schlucht von Kwikuru durchbricht. Die Gesamtlänge der oberen Strecke würde etwa 390 km betragen.

Die Entfernung Léopoldville-Lusambo auf der gedachten Wasserstraße wird zu 1200, von anderer Seite zu 1450 km angegeben. Der Gesamtweg von Ankoro bis Matadi würde demnach 2060 oder 2310 km betragen.

Dagegen würde der Weg mit Benutzung des „Transcongolais“ messen:

Matadi-Léopoldville-Stanleyville-Ponthierville-Kindu-Kongolo 2802 km und Kongolo-Ankoro 145 km Wasserstraße, zusammen rund 2950 km.

Von Ankoro aus gerechnet, ergibt sich die Länge des Verschiffungsweges über die portugiesische Benguellabahn zur Westküste wie folgt:

Ankoro-Bukama: 400 km Wasserstraße,

Bukama-Ruwe: 260 km Eisenbahn,

Ruwe-Dilolo-Lobitobucht: 1745 km Eisenbahn, zusammen 2405 km, also mindestens 100 km länger als der Verschiffungsweg über Lusambo nach Matadi.

Die wesentliche Voraussetzung für die Verwirklichung dieser Verbindung Moerosee-Matadi ist selbstverständich, daß die Wasserstraßen des Sankuru und Kasai günstige Bedingungen für die Einrichtung eines Großschiffahrtsbetriebes bieten. Die zu diesem Zwecke auszuführenden Arbeiten werden nicht unbeträchtliche Kosten verursachen. Überdies würde der Bau der unteren Strecke Ankoro-Pania Mutombo sowohl der kürzlich vollendeten Bahn Kongolo-Kindu als auch einer Bahn Bukama-Lusambo unerwünschten Wettbewerb bereiten.

3. Die Bahn Bukama-Lusambo und Lusambo-Léopoldville.

Für diese Bahn waren zwei allgemeine Trassen ins Auge gefaßt: die eine sollte von der Bahn Matadi-Léopoldville bei km 265 nach Osten abzweigen, den Kasai in der Nähe der Wißmannfälle und den Sankuru bei etwa 81/2° südlicher Breite überschreiten und am Lualaba an den Kalengwefällen ihr Ende erreichen; die andere beginnt an der Eisenbahnstation N'Dolo unweit Léopoldville am Stanleypool, überschreitet den Kwango unterhalb der Kwilumündung bei Bandundu und den Kasai oberhalb Dima, läuft auf der Wasserscheide zwischen Kasai und Sankuru einerseits und Lukenie und Lomani anderseits weiter, berührt auf dem rechten Ufer des Sankuru Lusambo und Pania Mutombo und geht in südöstlicher Richtung auf Bukama. Die ersten 400 km sollen von Stanleypool aus vermessen sein. Bei Ausführung dieses Planes würde eine große Zahl von Flüssen und Schluchten zu überschreiten sein; die Bahn würde zu nahe der Kongogrenze verlaufen und das Kasaibecken nicht genügend erschließen. Der zweite Plan würde zwar zwei kostspielige Brücken über den Kwango und den Kasai erfordern, aber im allgemeinen günstigere Geländeverhältnisse antreffen und dem Hinterland des Lac Léopold II., der sog. Domaine de la Couronne, einen neuen Verkehrsweg schaffen. Der Kongostaat entschied sich für die zweite, nördlichere Trasse. Die endgültigen Vorarbeiten wurden im Jahre 1907 begonnen. Da für den unteren Teil der Eisenbahnstrecke von Lusambo an unter Umständen die Wasserstraße des Sankuru und Kasai als Ersatz eintreten würde, so ist für diesen Teil der etwaigen Arbeiten die Vorfrage zu entscheiden, inwieweit auf die gedachte Wasserstraße zu rechnen ist.

4. Verbindung des Kongo mit dem Albert- und dem Tanganjikasee.

Im Jahre 1901 bildete sich die Eisenbahngesellschaft Du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains; ihr Aktienkapital betrug 25 Mill. Fr., für das der Kongostaat eine 4%ige Zinsbürgschaft übernahm. Nach den ursprünglichen Vereinbarungen vom 4. Januar 1902 und vom 18. Juni 1903 sollte die Gesellschaft

1. eine etwa 1120 km lange Eisenbahn von den Stanleyfällen, etwa von Stanleyville aus, in nordöstlicher Richtung durch das kautschukreiche Urwaldgebiet des Aruwimi nach der Nordspitze des Albertsees bei Mahagi und

2. eine Eisenbahnverbindung, etwa von Nyangwe oder Buli aus, in nordöstlicher Richtung nach Kibanga am Tanganjika, etwa 380 km lang, herstellen.

Diese beiden Pläne wurden durch die wichtigeren Aufgaben der Erschließung des mineralreichen Südens überholt und kann die geplante Verbindung Nyangwe-Kibanga zum