Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
den Größtneigungen bis zu 90 und 120%0 gegangen. Da hierbei die Erhöhung der Neigung gegenüber den Reibungsbahnen keine beträchtliche ist und die Mittelschiene in der Bahn sowie die Anordnung der Lokomotiven nicht wesentlich geringere Kosten verursachen als die entsprechenden Ausführungen bei Zahnbahnen, so werden die Bahnen mit mittlerer Reibschiene, bei welchen allerdings mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann als auf Zahnbahnen, doch nur in besonderen Fällen und bei nicht wesentlich über 120%0 hinausgehenden Steigungen den Zahnbahnen vorzuziehen und zweckmäßig sein. Nach der Bauweise "Fell" wurden Bahnen in Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), England (Laxey-Sneafell) sowie auch ein provisorischer Übergang über den Monte Cenis ausgeführt. Hanscotte hat die Bauweise Fell nennenswert verbessert, indem er die wagrechten Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene andrücken, und die Stärke der Reibung der wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn  Abb. 50. Lageplan der Puy-de-Dome-Bahn.  Abb. 51. Längsschnitt der Puy-de-Dome-Bahn. Beispiele dieser Ausführungen gibt nachstehende Tab. II. Lageplan und Längsschnitt der Anlage 1 aus Tab. II, der B. von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dome zeigen Abb. 50 u. 51, worin die mit mittlerer Reibungsschiene versehenen stärker geneigten Bahnstrecken durch Tab. II. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene.  Die mittlere Reibungsschiene ist hierbei auf allen Steigungen über 50%0 zusammen auf 8·4 km Länge verwendet worden. 3. Zahnbahnen. Die Einhaltung der Neigungsgrenzen auf Reibungsbahnen bedingt unter Umständen größere und kostspieligere Entwicklungen, also künstliche Verlängerungen und damit häufig ungünstigere Lagen der Bahn. Vor Herstellung einer Reibungssteilbahn wird daher zu erwägen sein, ob nicht an deren Stelle zweckmäßiger eine Zahnbahn (s. d.) mit größeren Neigungsverhältnissen und dementsprechend kürzerer Länge zu wählen ist. Bei der Zahnbahn ist man von dem wechselnden Reibungswerte unabhängig, die Zugkraft ist daher nicht durch die Reibungsgröße begrenzt, kann vielmehr jene Größe erreichen, die die Stärke der Zähne und die Sicherheit gegen Aufsteigen zulassen. Allerdings bedingt die Zahnbahn gegenüber einer mit entsprechender Neigung ausgeführten Reibungsbahn geringere Fahrgeschwindigkeit und einen Kostenmehraufwand für den Zahnbahnoberbau und die Zahnradlokomotiven. Die Zahnstange, in die die Zahnräder der Fahrzeuge eingreifen, liegt zwischen den beiden Schienen, auf denen die glatten Räder laufen, meist in der Gleisachse. Die Bauarten der Zahnstangen, die für B. den Größtneigungen bis zu 90 und 120‰ gegangen. Da hierbei die Erhöhung der Neigung gegenüber den Reibungsbahnen keine beträchtliche ist und die Mittelschiene in der Bahn sowie die Anordnung der Lokomotiven nicht wesentlich geringere Kosten verursachen als die entsprechenden Ausführungen bei Zahnbahnen, so werden die Bahnen mit mittlerer Reibschiene, bei welchen allerdings mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann als auf Zahnbahnen, doch nur in besonderen Fällen und bei nicht wesentlich über 120‰ hinausgehenden Steigungen den Zahnbahnen vorzuziehen und zweckmäßig sein. Nach der Bauweise „Fell“ wurden Bahnen in Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), England (Laxey-Sneafell) sowie auch ein provisorischer Übergang über den Monte Cenis ausgeführt. Hanscotte hat die Bauweise Fell nennenswert verbessert, indem er die wagrechten Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene andrücken, und die Stärke der Reibung der wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn Abb. 50. Lageplan der Puy-de-Dôme-Bahn. Abb. 51. Längsschnitt der Puy-de-Dôme-Bahn. Beispiele dieser Ausführungen gibt nachstehende Tab. II. Lageplan und Längsschnitt der Anlage 1 aus Tab. II, der B. von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dôme zeigen Abb. 50 u. 51, worin die mit mittlerer Reibungsschiene versehenen stärker geneigten Bahnstrecken durch Tab. II. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene. Die mittlere Reibungsschiene ist hierbei auf allen Steigungen über 50‰ zusammen auf 8·4 km Länge verwendet worden. 3. Zahnbahnen. Die Einhaltung der Neigungsgrenzen auf Reibungsbahnen bedingt unter Umständen größere und kostspieligere Entwicklungen, also künstliche Verlängerungen und damit häufig ungünstigere Lagen der Bahn. Vor Herstellung einer Reibungssteilbahn wird daher zu erwägen sein, ob nicht an deren Stelle zweckmäßiger eine Zahnbahn (s. d.) mit größeren Neigungsverhältnissen und dementsprechend kürzerer Länge zu wählen ist. Bei der Zahnbahn ist man von dem wechselnden Reibungswerte unabhängig, die Zugkraft ist daher nicht durch die Reibungsgröße begrenzt, kann vielmehr jene Größe erreichen, die die Stärke der Zähne und die Sicherheit gegen Aufsteigen zulassen. Allerdings bedingt die Zahnbahn gegenüber einer mit entsprechender Neigung ausgeführten Reibungsbahn geringere Fahrgeschwindigkeit und einen Kostenmehraufwand für den Zahnbahnoberbau und die Zahnradlokomotiven. Die Zahnstange, in die die Zahnräder der Fahrzeuge eingreifen, liegt zwischen den beiden Schienen, auf denen die glatten Räder laufen, meist in der Gleisachse. Die Bauarten der Zahnstangen, die für B. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0218" n="208"/> den Größtneigungen bis zu 90 und 120<hi rendition="#i">‰</hi> gegangen. 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den Größtneigungen bis zu 90 und 120‰ gegangen. Da hierbei die Erhöhung der Neigung gegenüber den Reibungsbahnen keine beträchtliche ist und die Mittelschiene in der Bahn sowie die Anordnung der Lokomotiven nicht wesentlich geringere Kosten verursachen als die entsprechenden Ausführungen bei Zahnbahnen, so werden die Bahnen mit mittlerer Reibschiene, bei welchen allerdings mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann als auf Zahnbahnen, doch nur in besonderen Fällen und bei nicht wesentlich über 120‰ hinausgehenden Steigungen den Zahnbahnen vorzuziehen und zweckmäßig sein.
Nach der Bauweise „Fell“ wurden Bahnen in Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), England (Laxey-Sneafell) sowie auch ein provisorischer Übergang über den Monte Cenis ausgeführt.
Hanscotte hat die Bauweise Fell nennenswert verbessert, indem er die wagrechten Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene andrücken, und die Stärke der Reibung der wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn
[Abbildung Abb. 50. Lageplan der Puy-de-Dôme-Bahn.
]
[Abbildung Abb. 51. Längsschnitt der Puy-de-Dôme-Bahn.
]
verändern läßt. Die Mittelschiene wird nach Bedarf nur in steileren Strecken eingelegt, während dazwischen liegende weniger geneigte Strecken keine Mittelschiene erhalten. Nach dieser Bauweise sind neuestens einige B. in Frankreich ausgeführt.
Beispiele dieser Ausführungen gibt nachstehende Tab. II.
Lageplan und Längsschnitt der Anlage 1 aus Tab. II, der B. von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dôme zeigen Abb. 50 u. 51, worin die mit mittlerer Reibungsschiene versehenen stärker geneigten Bahnstrecken durch
[Abbildung]
um Linie besonders bezeichnet sind.
Tab. II. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene.
Die mittlere Reibungsschiene ist hierbei auf allen Steigungen über 50‰ zusammen auf 8·4 km Länge verwendet worden.
3. Zahnbahnen. Die Einhaltung der Neigungsgrenzen auf Reibungsbahnen bedingt unter Umständen größere und kostspieligere Entwicklungen, also künstliche Verlängerungen und damit häufig ungünstigere Lagen der Bahn. Vor Herstellung einer Reibungssteilbahn wird daher zu erwägen sein, ob nicht an deren Stelle zweckmäßiger eine Zahnbahn (s. d.) mit größeren Neigungsverhältnissen und dementsprechend kürzerer Länge zu wählen ist. Bei der Zahnbahn ist man von dem wechselnden Reibungswerte unabhängig, die Zugkraft ist daher nicht durch die Reibungsgröße begrenzt, kann vielmehr jene Größe erreichen, die die Stärke der Zähne und die Sicherheit gegen Aufsteigen zulassen. Allerdings bedingt die Zahnbahn gegenüber einer mit entsprechender Neigung ausgeführten Reibungsbahn geringere Fahrgeschwindigkeit und einen Kostenmehraufwand für den Zahnbahnoberbau und die Zahnradlokomotiven. Die Zahnstange, in die die Zahnräder der Fahrzeuge eingreifen, liegt zwischen den beiden Schienen, auf denen die glatten Räder laufen, meist in der Gleisachse. Die Bauarten der Zahnstangen, die für B.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 208. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/218>, abgerufen am 17.09.2024. |
