Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Die Endbahnhöfe haben je vier Mittelbahnsteige, die übrigen Stationen je nachdem sie nur dem Nahverkehr oder auch dem Fernverkehr dienen, ein und zwei Mittelbahnsteige erhalten.

Die Kanten der Bahnsteige lagen ursprünglich 0·38 m über Schienenoberkante, sie sind später auf 0·76 m erhöht worden. Auf den Stationen des Fernverkehrs ist die Erhöhung der Bahnsteige noch nicht überall beendet.

Die Bahnsteige sind mit Hallen überdacht, von denen die meisten auch an den Seiten geschlossen sind. Fahrkartenverkauf, Gepäckabfertigung und die sonstigen Diensträume sowie die Warteräume sind bei den Zwischenstationen in den unteren Viadukträumen untergebracht worden, bei den Endbahnhöfen in besonderen, neben der Bahn errichteten Gebäuden angeordnet. Von den unteren Räumen aus sind die Bahnsteige durch Treppen zugänglich. Diese Treppen hat man zumeist an beiden Enden der Bahnsteige angeordnet. Bei Stationen mit besonders starkem Verkehr ist außerdem noch eine Treppe in der Mitte des Bahnsteiges vorhanden.

Zunächst erhielt die Stadtbahn ein einfaches Blocksystem mit durchgehender Streckenblockung. Die Blockstrecken reichten von Station zu Station. Nur die Ausfahrsignale lagen unter Blockverschluß. Sehr bald erwies sich dies System als ungenügend. Der Verkehr forderte eine schnellere Zugfolge, als sie bei der vorhandenen Sicherungseinrichtung möglich war. Die Blockstrecken wurden daher im Laufe der Jahre verkürzt, und die Blockanlagen zeitgemäß verbessert. Die Blockstrecken der Bahnhöfe sind jetzt etwa 220 m, die der freien Strecke etwa 400 m lang. Die Signale und Weichen haben durchweg elektrischen Antrieb erhalten.

Die Stadtbahn hat in ihrer ursprünglichen Gestalt rund 68,129.000 M. gekostet, von diesem Betrage kommen rund 33,305.000 M. oder annähernd die Hälfte auf den Erwerb des erforderlichen Grund und Bodens.

Die Stadtbahn hat seit ihrer Eröffnung mancherlei Umgestaltungen erfahren, erwähnt wurde bereits die Vermehrung der Stationen, die Höherlegung der Bahnsteige und die Verbesserung der Signalanlagen. Im Jahre 1896 wurden die Stadtgleise über Bahnhof Charlottenburg hinaus bis Grunewald verlängert, und wurde hierbei gleichzeitig der Bahnhof Charlottenburg umgestaltet. Im Jahre 1904 erhielt die schlesische Bahn besondere Vorortgleise, die auf dem schlesischen Bahnhof in die Stadtgleise eingeführt wurden. Zu gleicher Zeit wurde auch von der Station Lichtenberg-Friedrichsfelde der Ostbahn aus ein neues Gleispaar an die Stadtgleise angeschlossen. Letztere gabeln sich somit jetzt am Ostende in 4 oder einschließlich der Görlitzer Bahn in 5 Linien, am Westende in 3 Linien. Im Jahre 1909 wurde auch der Schlesische Bahnhof nochmals umgebaut, um die Anlagen für den Fernverkehr zu verbessern. Weitere Verbesserungen und Ergänzungen werden zur Zeit noch geplant. Den augenblicklichen Zustand der Stadtbahn und ihrer Eingliederung in das Bahnnetz des Eisenbahndirektionsbezirks Berlin zeigt die Linienskizze (Abb. 87).

II. Betriebs- und Verkehrsverhältnisse.

Der Betrieb auf den Stadtgleisen war in den ersten Jahren nach der Eröffnung der Bahn sehr einfach. Die Züge verkehrten in Abständen von 10 und 20 Minuten zwischen Charlottenburg und dem Schlesischen Bahnhofe. Einzelne Züge wurden über den Nordring oder den Südring geleitet oder nach Bedarf bis Westend-Grunewald und Grünau (an der Görlitzer Bahn) weitergeführt. Die Entwickelung des Verkehrs zwang indes bald zu einer Vermehrung der Züge und ihrer Weiterführung. Seit 1907 verkehren auf den Stadtgleisen in den Zeiten des stärkeren Verkehrs stündlich 24 Züge in jeder Richtung. Fast alle Züge gehen auf die anschließenden Linien über, u. zw. im Osten 6 auf den Nordring, 4 auf den Südring, 4 auf die Linie nach Lichtenberg-Friedrichsfelde, 4 auf die Vorortgleise der schlesischen Bahn und 6 auf die Vorortgleise der Görlitzer Bahn, im Westen 9 auf den Nordringanschluß, 6 auf die Linie nach Grunewald und nur 3 enden in Charlottenburg. Die Stadtbahnzüge gehen jetzt im Osten bis Kaulsdorf, Erkner und Grünau, im Westen bis nach Potsdam. Auf den Ferngleisen verkehrten anfänglich die Fernzüge der Ostbahn, der schlesischen Bahn, der Görlitzer Bahn und der Wetzlarer Bahn, ferner verschiedene Züge der Potsdamer, Lehrter und Hamburger Bahn. Auch die Vorortzüge dieser Fernbahnen wurden abweichend von dem Bauprogramm über die Ferngleise geleitet, weil man befürchtete, daß sie den regelmäßigen Lauf der Züge auf den Stadtbahngleisen stören würden. Aus verschiedenen Gründen wurden später die Fernzüge der Görlitzer, der Potsdamer und der Hamburger Bahn wieder

Die Endbahnhöfe haben je vier Mittelbahnsteige, die übrigen Stationen je nachdem sie nur dem Nahverkehr oder auch dem Fernverkehr dienen, ein und zwei Mittelbahnsteige erhalten.

Die Kanten der Bahnsteige lagen ursprünglich 0·38 m über Schienenoberkante, sie sind später auf 0·76 m erhöht worden. Auf den Stationen des Fernverkehrs ist die Erhöhung der Bahnsteige noch nicht überall beendet.

Die Bahnsteige sind mit Hallen überdacht, von denen die meisten auch an den Seiten geschlossen sind. Fahrkartenverkauf, Gepäckabfertigung und die sonstigen Diensträume sowie die Warteräume sind bei den Zwischenstationen in den unteren Viadukträumen untergebracht worden, bei den Endbahnhöfen in besonderen, neben der Bahn errichteten Gebäuden angeordnet. Von den unteren Räumen aus sind die Bahnsteige durch Treppen zugänglich. Diese Treppen hat man zumeist an beiden Enden der Bahnsteige angeordnet. Bei Stationen mit besonders starkem Verkehr ist außerdem noch eine Treppe in der Mitte des Bahnsteiges vorhanden.

Zunächst erhielt die Stadtbahn ein einfaches Blocksystem mit durchgehender Streckenblockung. Die Blockstrecken reichten von Station zu Station. Nur die Ausfahrsignale lagen unter Blockverschluß. Sehr bald erwies sich dies System als ungenügend. Der Verkehr forderte eine schnellere Zugfolge, als sie bei der vorhandenen Sicherungseinrichtung möglich war. Die Blockstrecken wurden daher im Laufe der Jahre verkürzt, und die Blockanlagen zeitgemäß verbessert. Die Blockstrecken der Bahnhöfe sind jetzt etwa 220 m, die der freien Strecke etwa 400 m lang. Die Signale und Weichen haben durchweg elektrischen Antrieb erhalten.

Die Stadtbahn hat in ihrer ursprünglichen Gestalt rund 68,129.000 M. gekostet, von diesem Betrage kommen rund 33,305.000 M. oder annähernd die Hälfte auf den Erwerb des erforderlichen Grund und Bodens.

Die Stadtbahn hat seit ihrer Eröffnung mancherlei Umgestaltungen erfahren, erwähnt wurde bereits die Vermehrung der Stationen, die Höherlegung der Bahnsteige und die Verbesserung der Signalanlagen. Im Jahre 1896 wurden die Stadtgleise über Bahnhof Charlottenburg hinaus bis Grunewald verlängert, und wurde hierbei gleichzeitig der Bahnhof Charlottenburg umgestaltet. Im Jahre 1904 erhielt die schlesische Bahn besondere Vorortgleise, die auf dem schlesischen Bahnhof in die Stadtgleise eingeführt wurden. Zu gleicher Zeit wurde auch von der Station Lichtenberg-Friedrichsfelde der Ostbahn aus ein neues Gleispaar an die Stadtgleise angeschlossen. Letztere gabeln sich somit jetzt am Ostende in 4 oder einschließlich der Görlitzer Bahn in 5 Linien, am Westende in 3 Linien. Im Jahre 1909 wurde auch der Schlesische Bahnhof nochmals umgebaut, um die Anlagen für den Fernverkehr zu verbessern. Weitere Verbesserungen und Ergänzungen werden zur Zeit noch geplant. Den augenblicklichen Zustand der Stadtbahn und ihrer Eingliederung in das Bahnnetz des Eisenbahndirektionsbezirks Berlin zeigt die Linienskizze (Abb. 87).

II. Betriebs- und Verkehrsverhältnisse.

Der Betrieb auf den Stadtgleisen war in den ersten Jahren nach der Eröffnung der Bahn sehr einfach. Die Züge verkehrten in Abständen von 10 und 20 Minuten zwischen Charlottenburg und dem Schlesischen Bahnhofe. Einzelne Züge wurden über den Nordring oder den Südring geleitet oder nach Bedarf bis Westend-Grunewald und Grünau (an der Görlitzer Bahn) weitergeführt. Die Entwickelung des Verkehrs zwang indes bald zu einer Vermehrung der Züge und ihrer Weiterführung. Seit 1907 verkehren auf den Stadtgleisen in den Zeiten des stärkeren Verkehrs stündlich 24 Züge in jeder Richtung. Fast alle Züge gehen auf die anschließenden Linien über, u. zw. im Osten 6 auf den Nordring, 4 auf den Südring, 4 auf die Linie nach Lichtenberg-Friedrichsfelde, 4 auf die Vorortgleise der schlesischen Bahn und 6 auf die Vorortgleise der Görlitzer Bahn, im Westen 9 auf den Nordringanschluß, 6 auf die Linie nach Grunewald und nur 3 enden in Charlottenburg. Die Stadtbahnzüge gehen jetzt im Osten bis Kaulsdorf, Erkner und Grünau, im Westen bis nach Potsdam. Auf den Ferngleisen verkehrten anfänglich die Fernzüge der Ostbahn, der schlesischen Bahn, der Görlitzer Bahn und der Wetzlarer Bahn, ferner verschiedene Züge der Potsdamer, Lehrter und Hamburger Bahn. Auch die Vorortzüge dieser Fernbahnen wurden abweichend von dem Bauprogramm über die Ferngleise geleitet, weil man befürchtete, daß sie den regelmäßigen Lauf der Züge auf den Stadtbahngleisen stören würden. Aus verschiedenen Gründen wurden später die Fernzüge der Görlitzer, der Potsdamer und der Hamburger Bahn wieder