Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
oberster Leitung sämtliche auf die Herstellung und Ausrüstung der zu erbauenden Staatsbahnen abzielenden Arbeiten besorgte. Später war der Bau der neuen Linien der der Oberaufsicht des Handelsministeriums unterstehenden Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Fachabteilung für Bau und Bahnerhaltung mit einem Baudirektor als Vorstand) und den ihr untergeordneten "Bauleitungen" zugewiesen, denen die Losbauführer unmittelbar unterstellt waren. Die Vorentwürfe für staatliche Neubauten wurden von der Trassierungsabteilung der Generalinspektion verfaßt, die Gesetzentwürfe vom Handelsministerium aufgestellt und vor dem Reichsrate vertreten. Die Tätigkeit des Baudirektors begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs. Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die Generaldirektionsabteilung für Zugförderung und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf aller Betriebsanlagen setzte sich der Baudirektor mit dem Verkehrsdirektor ins Benehmen. Beide gehörten der Generaldirektion der Staatsbahnen an und unterstanden unmittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901 wurde zunächst zur Durchführung des Baues der mit dem Gesetz vom 6. Juni 1901 beschlossenen neuen Alpenbahnen eine dem Eisenbahnministerium als besondere Geschäftsstelle angegliederte Eisenbahnbaudirektion errichtet. Anfang 1910 wurde sie dem Vorstand der bautechnischen Sektion des Eisenbahnministeriums unmittelbar unterstellt. Die österr. Eisenbahnbaudirektion hat in der Zeit ihres Bestandes als eigene Geschäftsabteilung des Eisenbahnministeriums 1901-1910 besorgt: den Bau von 495 km besonders schwierigen Staatsbahnlinien (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner-, Karst-, Pyhrnbahn u. a.) mit einem Kostenaufwand von 350 Mill. K, den Bau von 1081 km vom Staate unterstützter Lokalbahnen auf Rechnung der Konzessionäre für 189 Mill. K, endlich die Vorarbeiten für weitere 512 km neue Bahnen, zusammen 2083 km. Diese Arbeiten drängten sich besonders auf die Jahre 1903 bis 1906 zusammen. Im Jahre 1904 waren gleichzeitig im Bau 577 km und in Vorbereitung 335 km. Zur Bewältigung dieser umfangreichen und durch die großen Alpenbahnbauten auch sehr schwierigen Arbeiten besaß die Eisenbahnbaudirektion, an deren Spitze ein Ingenieur (Sektionschef) als Eisenbahnbaudirektor mit zwei Ingenieuren (Hofräten) als Stellvertreter stand, 12 Abteilungen und ein etwa 100 Mann zählendes Beamten- und Dienerpersonal. Der Baudirektion unterstanden (1904) 11 Bauleitungen, 4 Trassierungssektionen oder Trassierungsexposituren, 2 Bauaufsichten (für Lokalbahnen) mit zusammen etwa 450 Mann Personal, wovon etwa 330 Ingenieure waren, während der Rest auf wenige juristische Beamte und einige technische Hilfskräfte, hauptsächlich aber auf gegen Taggeld angestellte Schreib- und Zeichenkräfte entfällt. Die Gliederung der einzelnen B. war die oben im allgemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unterstanden die Losbauführungen unmittelbar der B. Die schwierigen Staatsbahn bauten wurden sämtlich auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschalbauten. In der Schweiz wurden bis zur Verstaatlichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Oktober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt. Der Baudienst war bei den ehemaligen Privatbahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die Zentralleitung in Zürich, die Inspektion in Bellinzona und durch neun längs der Strecke errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des Oberingenieurs; 2. Zentralbureau für Besorgung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und Aufbewahrung der Akten; 3. technisches Referat für den Grunderwerb; 4. technische Kontrolle für die meritorische Prüfung der Voranschläge, Berechnungen, Bauanträge der Unternehmer; 5. Rechnungswesen; 6. topographische Abteilung für die Herstellung und Aufnahme der Karten, Situations- und Katastralpläne und Vervielfältigung derselben, Beobachtung der Aussteckungen und Kontrollnivellements; 7. geologisch-montanistische Abteilung; 8. Unterbaukonstruktionsbureau; 9. Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Oberbau und mechanische Einrichtungen der Bahn; 11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren Länge je nach der Bedeutung der Bauten 4 bis 7 km betrug. Der von einer Aktiengesellschaft unternommene Bau der Berner Alpenbahn (Lötschbergbahn) wurde ursprünglich von einem Oberingenieur in Bern geleitet, dem eine nördliche und eine südliche Tunnelsektion und je eine daran anschließende Rampensektion unterstellt waren; die Rampensektionen zerfielen in Baulose. Diese Gliederung wurde später geändert, indem in Bern eine technische Direktion (Direktor mit einem Ingenieur und drei Zeichnern) errichtet und zwischen diese und die Sektionen eine nördliche und eine südliche B. (1 Oberingenieur als Vorstand) eingeschoben wurde. Den B. unterstanden die Tunnelsektion und die Rampensektion der betreffenden Seite. Die Rampensektionen zerfielen in Baulose mit 1 Bauführer und 2 bis 3 Aufsehern. Der Baudienst der Bundesbahnen, die bisher an größeren Neubauten außer Bahnhöfen nur den Simplon- und den Rickentunnel ausgeführt haben, ist folgendermaßen geordnet: Der Generaldirektion der Bundesbahnen obliegt oberster Leitung sämtliche auf die Herstellung und Ausrüstung der zu erbauenden Staatsbahnen abzielenden Arbeiten besorgte. Später war der Bau der neuen Linien der der Oberaufsicht des Handelsministeriums unterstehenden Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Fachabteilung für Bau und Bahnerhaltung mit einem Baudirektor als Vorstand) und den ihr untergeordneten „Bauleitungen“ zugewiesen, denen die Losbauführer unmittelbar unterstellt waren. Die Vorentwürfe für staatliche Neubauten wurden von der Trassierungsabteilung der Generalinspektion verfaßt, die Gesetzentwürfe vom Handelsministerium aufgestellt und vor dem Reichsrate vertreten. Die Tätigkeit des Baudirektors begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs. Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die Generaldirektionsabteilung für Zugförderung und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf aller Betriebsanlagen setzte sich der Baudirektor mit dem Verkehrsdirektor ins Benehmen. Beide gehörten der Generaldirektion der Staatsbahnen an und unterstanden unmittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901 wurde zunächst zur Durchführung des Baues der mit dem Gesetz vom 6. Juni 1901 beschlossenen neuen Alpenbahnen eine dem Eisenbahnministerium als besondere Geschäftsstelle angegliederte Eisenbahnbaudirektion errichtet. Anfang 1910 wurde sie dem Vorstand der bautechnischen Sektion des Eisenbahnministeriums unmittelbar unterstellt. Die österr. Eisenbahnbaudirektion hat in der Zeit ihres Bestandes als eigene Geschäftsabteilung des Eisenbahnministeriums 1901–1910 besorgt: den Bau von 495 km besonders schwierigen Staatsbahnlinien (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner-, Karst-, Pyhrnbahn u. a.) mit einem Kostenaufwand von 350 Mill. K, den Bau von 1081 km vom Staate unterstützter Lokalbahnen auf Rechnung der Konzessionäre für 189 Mill. K, endlich die Vorarbeiten für weitere 512 km neue Bahnen, zusammen 2083 km. Diese Arbeiten drängten sich besonders auf die Jahre 1903 bis 1906 zusammen. Im Jahre 1904 waren gleichzeitig im Bau 577 km und in Vorbereitung 335 km. Zur Bewältigung dieser umfangreichen und durch die großen Alpenbahnbauten auch sehr schwierigen Arbeiten besaß die Eisenbahnbaudirektion, an deren Spitze ein Ingenieur (Sektionschef) als Eisenbahnbaudirektor mit zwei Ingenieuren (Hofräten) als Stellvertreter stand, 12 Abteilungen und ein etwa 100 Mann zählendes Beamten- und Dienerpersonal. Der Baudirektion unterstanden (1904) 11 Bauleitungen, 4 Trassierungssektionen oder Trassierungsexposituren, 2 Bauaufsichten (für Lokalbahnen) mit zusammen etwa 450 Mann Personal, wovon etwa 330 Ingenieure waren, während der Rest auf wenige juristische Beamte und einige technische Hilfskräfte, hauptsächlich aber auf gegen Taggeld angestellte Schreib- und Zeichenkräfte entfällt. Die Gliederung der einzelnen B. war die oben im allgemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unterstanden die Losbauführungen unmittelbar der B. Die schwierigen Staatsbahn bauten wurden sämtlich auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschalbauten. In der Schweiz wurden bis zur Verstaatlichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Oktober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt. Der Baudienst war bei den ehemaligen Privatbahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die Zentralleitung in Zürich, die Inspektion in Bellinzona und durch neun längs der Strecke errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des Oberingenieurs; 2. Zentralbureau für Besorgung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und Aufbewahrung der Akten; 3. technisches Referat für den Grunderwerb; 4. technische Kontrolle für die meritorische Prüfung der Voranschläge, Berechnungen, Bauanträge der Unternehmer; 5. Rechnungswesen; 6. topographische Abteilung für die Herstellung und Aufnahme der Karten, Situations- und Katastralpläne und Vervielfältigung derselben, Beobachtung der Aussteckungen und Kontrollnivellements; 7. geologisch-montanistische Abteilung; 8. Unterbaukonstruktionsbureau; 9. Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Oberbau und mechanische Einrichtungen der Bahn; 11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren Länge je nach der Bedeutung der Bauten 4 bis 7 km betrug. Der von einer Aktiengesellschaft unternommene Bau der Berner Alpenbahn (Lötschbergbahn) wurde ursprünglich von einem Oberingenieur in Bern geleitet, dem eine nördliche und eine südliche Tunnelsektion und je eine daran anschließende Rampensektion unterstellt waren; die Rampensektionen zerfielen in Baulose. Diese Gliederung wurde später geändert, indem in Bern eine technische Direktion (Direktor mit einem Ingenieur und drei Zeichnern) errichtet und zwischen diese und die Sektionen eine nördliche und eine südliche B. (1 Oberingenieur als Vorstand) eingeschoben wurde. Den B. unterstanden die Tunnelsektion und die Rampensektion der betreffenden Seite. Die Rampensektionen zerfielen in Baulose mit 1 Bauführer und 2 bis 3 Aufsehern. 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Die Tätigkeit des Baudirektors begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs. Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die Generaldirektionsabteilung für Zugförderung und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf aller Betriebsanlagen setzte sich der Baudirektor mit dem Verkehrsdirektor ins Benehmen. Beide gehörten der Generaldirektion der Staatsbahnen an und unterstanden unmittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901 wurde zunächst zur Durchführung des Baues der mit dem Gesetz vom 6. Juni 1901 beschlossenen neuen Alpenbahnen eine dem Eisenbahnministerium als besondere Geschäftsstelle angegliederte Eisenbahnbaudirektion errichtet. 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Die Gliederung der einzelnen B. war die oben im allgemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unterstanden die Losbauführungen unmittelbar der B. Die schwierigen Staatsbahn bauten wurden sämtlich auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschalbauten.</p><lb/> <p>In der <hi rendition="#g">Schweiz</hi> wurden bis zur Verstaatlichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Oktober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt. Der Baudienst war bei den ehemaligen Privatbahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die Zentralleitung in Zürich, die Inspektion in Bellinzona und durch neun längs der Strecke errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des Oberingenieurs; 2. Zentralbureau für Besorgung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und Aufbewahrung der Akten; 3. technisches Referat für den Grunderwerb; 4. technische Kontrolle für die meritorische Prüfung der Voranschläge, Berechnungen, Bauanträge der Unternehmer; 5. Rechnungswesen; 6. topographische Abteilung für die Herstellung und Aufnahme der Karten, Situations- und Katastralpläne und Vervielfältigung derselben, Beobachtung der Aussteckungen und Kontrollnivellements; 7. geologisch-montanistische Abteilung; 8. Unterbaukonstruktionsbureau; 9. Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Oberbau und mechanische Einrichtungen der Bahn; 11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren Länge je nach der Bedeutung der Bauten 4 bis 7 <hi rendition="#i">km</hi> betrug. 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oberster Leitung sämtliche auf die Herstellung und Ausrüstung der zu erbauenden Staatsbahnen abzielenden Arbeiten besorgte. Später war der Bau der neuen Linien der der Oberaufsicht des Handelsministeriums unterstehenden Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Fachabteilung für Bau und Bahnerhaltung mit einem Baudirektor als Vorstand) und den ihr untergeordneten „Bauleitungen“ zugewiesen, denen die Losbauführer unmittelbar unterstellt waren. Die Vorentwürfe für staatliche Neubauten wurden von der Trassierungsabteilung der Generalinspektion verfaßt, die Gesetzentwürfe vom Handelsministerium aufgestellt und vor dem Reichsrate vertreten. Die Tätigkeit des Baudirektors begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs. Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die Generaldirektionsabteilung für Zugförderung und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf aller Betriebsanlagen setzte sich der Baudirektor mit dem Verkehrsdirektor ins Benehmen. Beide gehörten der Generaldirektion der Staatsbahnen an und unterstanden unmittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901 wurde zunächst zur Durchführung des Baues der mit dem Gesetz vom 6. Juni 1901 beschlossenen neuen Alpenbahnen eine dem Eisenbahnministerium als besondere Geschäftsstelle angegliederte Eisenbahnbaudirektion errichtet. Anfang 1910 wurde sie dem Vorstand der bautechnischen Sektion des Eisenbahnministeriums unmittelbar unterstellt.
Die österr. Eisenbahnbaudirektion hat in der Zeit ihres Bestandes als eigene Geschäftsabteilung des Eisenbahnministeriums 1901–1910 besorgt: den Bau von 495 km besonders schwierigen Staatsbahnlinien (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner-, Karst-, Pyhrnbahn u. a.) mit einem Kostenaufwand von 350 Mill. K, den Bau von 1081 km vom Staate unterstützter Lokalbahnen auf Rechnung der Konzessionäre für 189 Mill. K, endlich die Vorarbeiten für weitere 512 km neue Bahnen, zusammen 2083 km. Diese Arbeiten drängten sich besonders auf die Jahre 1903 bis 1906 zusammen. Im Jahre 1904 waren gleichzeitig im Bau 577 km und in Vorbereitung 335 km. Zur Bewältigung dieser umfangreichen und durch die großen Alpenbahnbauten auch sehr schwierigen Arbeiten besaß die Eisenbahnbaudirektion, an deren Spitze ein Ingenieur (Sektionschef) als Eisenbahnbaudirektor mit zwei Ingenieuren (Hofräten) als Stellvertreter stand, 12 Abteilungen und ein etwa 100 Mann zählendes Beamten- und Dienerpersonal.
Der Baudirektion unterstanden (1904) 11 Bauleitungen, 4 Trassierungssektionen oder Trassierungsexposituren, 2 Bauaufsichten (für Lokalbahnen) mit zusammen etwa 450 Mann Personal, wovon etwa 330 Ingenieure waren, während der Rest auf wenige juristische Beamte und einige technische Hilfskräfte, hauptsächlich aber auf gegen Taggeld angestellte Schreib- und Zeichenkräfte entfällt. Die Gliederung der einzelnen B. war die oben im allgemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unterstanden die Losbauführungen unmittelbar der B. Die schwierigen Staatsbahn bauten wurden sämtlich auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschalbauten.
In der Schweiz wurden bis zur Verstaatlichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Oktober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt. Der Baudienst war bei den ehemaligen Privatbahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die Zentralleitung in Zürich, die Inspektion in Bellinzona und durch neun längs der Strecke errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des Oberingenieurs; 2. Zentralbureau für Besorgung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und Aufbewahrung der Akten; 3. technisches Referat für den Grunderwerb; 4. technische Kontrolle für die meritorische Prüfung der Voranschläge, Berechnungen, Bauanträge der Unternehmer; 5. Rechnungswesen; 6. topographische Abteilung für die Herstellung und Aufnahme der Karten, Situations- und Katastralpläne und Vervielfältigung derselben, Beobachtung der Aussteckungen und Kontrollnivellements; 7. geologisch-montanistische Abteilung; 8. Unterbaukonstruktionsbureau; 9. Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Oberbau und mechanische Einrichtungen der Bahn; 11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren Länge je nach der Bedeutung der Bauten 4 bis 7 km betrug. Der von einer Aktiengesellschaft unternommene Bau der Berner Alpenbahn (Lötschbergbahn) wurde ursprünglich von einem Oberingenieur in Bern geleitet, dem eine nördliche und eine südliche Tunnelsektion und je eine daran anschließende Rampensektion unterstellt waren; die Rampensektionen zerfielen in Baulose. Diese Gliederung wurde später geändert, indem in Bern eine technische Direktion (Direktor mit einem Ingenieur und drei Zeichnern) errichtet und zwischen diese und die Sektionen eine nördliche und eine südliche B. (1 Oberingenieur als Vorstand) eingeschoben wurde. Den B. unterstanden die Tunnelsektion und die Rampensektion der betreffenden Seite. Die Rampensektionen zerfielen in Baulose mit 1 Bauführer und 2 bis 3 Aufsehern.
Der Baudienst der Bundesbahnen, die bisher an größeren Neubauten außer Bahnhöfen nur den Simplon- und den Rickentunnel ausgeführt haben, ist folgendermaßen geordnet: Der Generaldirektion der Bundesbahnen obliegt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 18. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/26>, abgerufen am 22.12.2024. |
