Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Wenn nun innerhalb eines gewissen Zeitraumes die persönlichen Ausgaben (d. s. 60% der gesamten Betriebsausgaben) um rund 200% gestiegen sind, wenn auch von den sachlichen Ausgaben ein beträchtlicher Teil gestiegen und nur der Rest der Ausgaben, also nur ein bescheidener Teil der gesamten Betriebsausgaben etwas gesunken ist, so kann es nicht überraschen, daß gleichzeitig die Kosten der Leistungseinheit, d. h. eines Wagenachs/km, von 5·9 auf 7·7 Pf., d. i. um 30% gestiegen sind.

Wenn sich demnach die große Steigerung der persönlichen und sachlichen Ausgaben nur in sehr abgeschwächtem Maße auf die Kosten der Produktionseinheit, des Achs/km übertragen hat, so ist die Ursache zu einem großen Teil in der gleichzeitig erfolgten riesigen Steigerung des Verkehrs zu suchen. Es liegt etwas ähnliches vor, als wenn die Industrie bei steigenden Kosten oder bei sinkenden Preisen sich durch vermehrte Produktion zu helfen sucht.

Die die Einheitskosten verbilligende Wirkung der Verkehrszunahme wird auch künftig vorhanden sein, sich aber allmählich abschwächen. Einmal deshalb, weil der Verkehr selbst allmählich langsamer zunehmen dürfte; ferner deshalb, weil das Gesetz von der Ökonomie des Großbetriebs nicht unbegrenzte Geltung hat.

Bei der Berliner Stadtbahn z. B. dürfte, soweit man von außen urteilen kann, der Punkt erreicht sein, bei dem weitere Verkehrsmehrungen sehr große Ausgaben verursachen. Denn dort scheint, wenigstens bei Dampfbetrieb, eine weitere Erhöhung der Leistungsfähigkeit nicht mehr möglich zu sein, die Einführung des elektrischen Betriebes aber erfordert sehr hohe Mittel.

Zu 3. Die Grundsätze, nach denen der Betrieb geführt wird, und die natürlichen Verhältnisse des Bahngebietes.

Bewegt sich ein Eisenbahnzug auf gerader, ebener Strecke, so hat die Zugkraft der Maschine einen gewissen Laufwiderstand zu überwinden. Sind Krümmungen zu durchfahren, so kommt zu dem Laufwiderstand noch der Krümmungswiderstand, der Kraftbedarf wird größer. Noch viel mehr aber wächst der Widerstand und mit ihm der Bedarf an Zugkraft, wenn stärkere Steigungen zu überwinden sind.

Der Laufwiderstand eines Zuges wächst sehr rasch (mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit), wenn die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird. Der Krümmungswiderstand ist um so größer, je kleiner der Halbmesser der zu durchfahrenden Krümmungen ist. Der Steigungswiderstand hängt nach dem bekannten mechanischen Gesetze der schiefen Ebene von dem Neigungswinkel ab und beträgt annähernd ebensoviele kg für jede t des Lokomotiv- und Wagengewichtes wie die Steigung Tausendteile der Länge. Steigt die Bahn z. B. auf 1 km Länge um 10 m, d. h. um 10%0, so beträgt der Steigungswiderstand 10 kg/t, steigt die Bahn mit 25%0, so beträgt der Steigungswiderstand 25 kg/t. Bei Steigungen von 50 und 10%0 wächst der Steigungswiderstand auf 50 und 100 kg/t an.

Der Lauf- und Krümmungswiderstand ist verhältnismäßig klein gegenüber dem Widerstand, den starke Steigungen verursachen.

Die Summe von Lauf-, Krümmungs- und Steigungswiderstand, d. h. der gesamte Streckenwiderstand (ebenfalls in kg für jede t des Lokomotiv- und Wagengewichtes ausgedrückt) wird sonach vor allem durch die Steigungsverhältnisse beeinflußt.

Wie sehr durch große Streckenwiderstände die Leistungsfähigkeit einer Bahn vermindert wird, geht aus folgenden Zahlen hervor:

Die bayerische Schnellzuglokomotive S 3/5 befördert:

In bergigem Gelände sind die Steigungen größer, die Krümmungen schärfer, daher auch die Streckenwiderstände größer als im Flachlande. Deshalb müssen hier auch die Betriebskosten der Eisenbahnen größer sein als im Flachlande.

C. Betriebsüberschuß (net receipts; produit net; prodotto netto), der Betrag, um den in einer bestimmten Rechnungsperiode die Gesamtsumme der Betriebseinnahmen einer Bahn die Summe der Betriebsausgaben übersteigt. Bei Bahnen, die einen Erneuerungs- oder Reservefonds zu speisen haben, sind auch diese Rücklagen vom (Roh-) Betriebsüberschuß zu erstatten.

Die Fälle, in denen sich überhaupt kein Betriebsüberschuß ergibt und die Betriebsrechnung mit einem Abgang schließt (s. Betriebskostenabgang) sind verhältnismäßig selten.

Der Betriebsüberschuß, in % des Anlagekapitals ausgedrückt, stellt die Betriebsrente der Bahn dar.

Wenn nun innerhalb eines gewissen Zeitraumes die persönlichen Ausgaben (d. s. 60% der gesamten Betriebsausgaben) um rund 200% gestiegen sind, wenn auch von den sachlichen Ausgaben ein beträchtlicher Teil gestiegen und nur der Rest der Ausgaben, also nur ein bescheidener Teil der gesamten Betriebsausgaben etwas gesunken ist, so kann es nicht überraschen, daß gleichzeitig die Kosten der Leistungseinheit, d. h. eines Wagenachs/km, von 5·9 auf 7·7 Pf., d. i. um 30% gestiegen sind.

Wenn sich demnach die große Steigerung der persönlichen und sachlichen Ausgaben nur in sehr abgeschwächtem Maße auf die Kosten der Produktionseinheit, des Achs/km übertragen hat, so ist die Ursache zu einem großen Teil in der gleichzeitig erfolgten riesigen Steigerung des Verkehrs zu suchen. Es liegt etwas ähnliches vor, als wenn die Industrie bei steigenden Kosten oder bei sinkenden Preisen sich durch vermehrte Produktion zu helfen sucht.

Die die Einheitskosten verbilligende Wirkung der Verkehrszunahme wird auch künftig vorhanden sein, sich aber allmählich abschwächen. Einmal deshalb, weil der Verkehr selbst allmählich langsamer zunehmen dürfte; ferner deshalb, weil das Gesetz von der Ökonomie des Großbetriebs nicht unbegrenzte Geltung hat.

Bei der Berliner Stadtbahn z. B. dürfte, soweit man von außen urteilen kann, der Punkt erreicht sein, bei dem weitere Verkehrsmehrungen sehr große Ausgaben verursachen. Denn dort scheint, wenigstens bei Dampfbetrieb, eine weitere Erhöhung der Leistungsfähigkeit nicht mehr möglich zu sein, die Einführung des elektrischen Betriebes aber erfordert sehr hohe Mittel.

Zu 3. Die Grundsätze, nach denen der Betrieb geführt wird, und die natürlichen Verhältnisse des Bahngebietes.

Bewegt sich ein Eisenbahnzug auf gerader, ebener Strecke, so hat die Zugkraft der Maschine einen gewissen Laufwiderstand zu überwinden. Sind Krümmungen zu durchfahren, so kommt zu dem Laufwiderstand noch der Krümmungswiderstand, der Kraftbedarf wird größer. Noch viel mehr aber wächst der Widerstand und mit ihm der Bedarf an Zugkraft, wenn stärkere Steigungen zu überwinden sind.

Der Laufwiderstand eines Zuges wächst sehr rasch (mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit), wenn die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird. Der Krümmungswiderstand ist um so größer, je kleiner der Halbmesser der zu durchfahrenden Krümmungen ist. Der Steigungswiderstand hängt nach dem bekannten mechanischen Gesetze der schiefen Ebene von dem Neigungswinkel ab und beträgt annähernd ebensoviele kg für jede t des Lokomotiv- und Wagengewichtes wie die Steigung Tausendteile der Länge. Steigt die Bahn z. B. auf 1 km Länge um 10 m, d. h. um 10‰, so beträgt der Steigungswiderstand 10 kg/t, steigt die Bahn mit 25‰, so beträgt der Steigungswiderstand 25 kg/t. Bei Steigungen von 50 und 10‰ wächst der Steigungswiderstand auf 50 und 100 kg/t an.

Der Lauf- und Krümmungswiderstand ist verhältnismäßig klein gegenüber dem Widerstand, den starke Steigungen verursachen.

Die Summe von Lauf-, Krümmungs- und Steigungswiderstand, d. h. der gesamte Streckenwiderstand (ebenfalls in kg für jede t des Lokomotiv- und Wagengewichtes ausgedrückt) wird sonach vor allem durch die Steigungsverhältnisse beeinflußt.

Wie sehr durch große Streckenwiderstände die Leistungsfähigkeit einer Bahn vermindert wird, geht aus folgenden Zahlen hervor:

Die bayerische Schnellzuglokomotive S 3/5 befördert:

In bergigem Gelände sind die Steigungen größer, die Krümmungen schärfer, daher auch die Streckenwiderstände größer als im Flachlande. Deshalb müssen hier auch die Betriebskosten der Eisenbahnen größer sein als im Flachlande.

C. Betriebsüberschuß (net receipts; produit net; prodotto netto), der Betrag, um den in einer bestimmten Rechnungsperiode die Gesamtsumme der Betriebseinnahmen einer Bahn die Summe der Betriebsausgaben übersteigt. Bei Bahnen, die einen Erneuerungs- oder Reservefonds zu speisen haben, sind auch diese Rücklagen vom (Roh-) Betriebsüberschuß zu erstatten.

Die Fälle, in denen sich überhaupt kein Betriebsüberschuß ergibt und die Betriebsrechnung mit einem Abgang schließt (s. Betriebskostenabgang) sind verhältnismäßig selten.

Der Betriebsüberschuß, in % des Anlagekapitals ausgedrückt, stellt die Betriebsrente der Bahn dar.