Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe. B. Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Grubenkies und Sand. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. IV. Herstellung der Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. Einbau des Bettungsstoffes. I. Zweck der Bettung. Der Zweck der B. ist, den Druck des Gleisgestänges gleichmäßig auf den Unterbau zu übertragen, dem Gleisgestänge auch bei Regenwetter eine trockene Unterlage zu gewähren und die Oberfläche des Bahnkörpers vor den  Abb. 106. Kofferbettung.  Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern.  Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite. II. Form des Bettungskörpers. Bei den ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellen- oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies oder Steinschlag zu verfüllen. Bei Querschwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längsgefälle und mündeten in Querschlitze, die in gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte, den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen Bettungskörper und Erdkörper genüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute allgemein üblichen Form des Bettungskörpers. Maßgebend für die Abmessungen der B. ist die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen der beiden Böschungslinien in Höhe der Schienenunterkante nach Abb. 108. Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T. V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber bei Hauptbahnen 200 mm und bei Nebenbahnen 150 mm betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz. bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen mindestens 130 mm, bei Schmalspurbahnen 100 mm betragen soll; eine größere Bettungstiefe wird empfohlen. Bei Zahnstangenstrecken soll die Höhe der B. unter Schwellenunterkante mindestens 200 mm betragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers ist in der Regel bündig mit der Schwellenoberkante, an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe. B. Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Grubenkies und Sand. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. IV. Herstellung der Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. Einbau des Bettungsstoffes. I. Zweck der Bettung. Der Zweck der B. ist, den Druck des Gleisgestänges gleichmäßig auf den Unterbau zu übertragen, dem Gleisgestänge auch bei Regenwetter eine trockene Unterlage zu gewähren und die Oberfläche des Bahnkörpers vor den Abb. 106. Kofferbettung. Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern. Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite. II. Form des Bettungskörpers. Bei den ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellen- oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies oder Steinschlag zu verfüllen. Bei Querschwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längsgefälle und mündeten in Querschlitze, die in gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte, den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen Bettungskörper und Erdkörper genüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute allgemein üblichen Form des Bettungskörpers. Maßgebend für die Abmessungen der B. ist die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen der beiden Böschungslinien in Höhe der Schienenunterkante nach Abb. 108. Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T. V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber bei Hauptbahnen 200 mm und bei Nebenbahnen 150 mm betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz. bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen mindestens 130 mm, bei Schmalspurbahnen 100 mm betragen soll; eine größere Bettungstiefe wird empfohlen. Bei Zahnstangenstrecken soll die Höhe der B. unter Schwellenunterkante mindestens 200 mm betragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers ist in der Regel bündig mit der Schwellenoberkante, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0362" n="352"/> an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe. <hi rendition="#i">B.</hi> Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Grubenkies und Sand. C. 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Die B. muß folgende Eigenschaften erfüllen: 1. muß sie den Druck der Schwelle aufnehmen ohne zerstört zu werden, 2. muß sie den Stößen der Fahrzeuge eine gewisse Masse und einen elastischen Widerstand entgegensetzen, 3. muß sie die Wiederherstellung der im Betrieb verloren gegangenen genauen Gleislage gestatten und 4. muß sie so beschaffen sein, daß nicht etwa bei trockenem Wetter Staubbildung eintritt, weil dadurch die Reisenden belästigt und außerdem auch die Betriebsmittel beschädigt werden (Heißlaufen von Achsen, schnellere Abnutzung der Radreifen und Bremsklötze, schnelleres Verderben des Anstriches und der Innenausstattung).</p><lb/> <p>II. <hi rendition="#g">Form des Bettungskörpers</hi>. Bei den ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellen- oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies oder Steinschlag zu verfüllen. Bei Querschwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längsgefälle und mündeten in Querschlitze, die in gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte, den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen Bettungskörper und Erdkörper genüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute allgemein üblichen Form des Bettungskörpers.</p><lb/> <p>Maßgebend für die Abmessungen der B. ist die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen der beiden Böschungslinien in Höhe der Schienenunterkante nach Abb. 108.</p><lb/> <p>Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T. V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber bei Hauptbahnen 200 <hi rendition="#i">mm</hi> und bei Nebenbahnen 150 <hi rendition="#i">mm</hi> betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 <hi rendition="#i">mm</hi> bei Hauptbahnen und 200 <hi rendition="#i">mm</hi> bei Nebenbahnen wird empfohlen. 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an die Bettungsstoffe und Prüfung der Stoffe. B. Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natürliche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofenschlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Grubenkies und Sand. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. IV. Herstellung der Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. Einbau des Bettungsstoffes.
I. Zweck der Bettung. Der Zweck der B. ist, den Druck des Gleisgestänges gleichmäßig auf den Unterbau zu übertragen, dem Gleisgestänge auch bei Regenwetter eine trockene Unterlage zu gewähren und die Oberfläche des Bahnkörpers vor den
[Abbildung Abb. 106. Kofferbettung.
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[Abbildung Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern.
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[Abbildung Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite.
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Einwirkungen des Frostes zu schützen, somit alle jene Formänderungen auszuschließen, die bei unmittelbarer Lage des Gestänges auf dem Erdkörper durch den großen und wechselnden Druck, die Feuchtigkeit und den Frost entstehen. Die B. muß folgende Eigenschaften erfüllen: 1. muß sie den Druck der Schwelle aufnehmen ohne zerstört zu werden, 2. muß sie den Stößen der Fahrzeuge eine gewisse Masse und einen elastischen Widerstand entgegensetzen, 3. muß sie die Wiederherstellung der im Betrieb verloren gegangenen genauen Gleislage gestatten und 4. muß sie so beschaffen sein, daß nicht etwa bei trockenem Wetter Staubbildung eintritt, weil dadurch die Reisenden belästigt und außerdem auch die Betriebsmittel beschädigt werden (Heißlaufen von Achsen, schnellere Abnutzung der Radreifen und Bremsklötze, schnelleres Verderben des Anstriches und der Innenausstattung).
II. Form des Bettungskörpers. Bei den ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bettungskörper überhaupt entbehren zu können und wählte daher die untere Fläche der Schienenunterlage so groß, daß der Druck auf den Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt. Bei trockenem Wetter genügte diese Art der Unterstützung, sie versagte aber bei Regen. Man ging daher dazu über, bei Langschwellen- oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies oder Steinschlag zu verfüllen. Bei Querschwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen Graben aus, dessen Breite etwas größer als die Schwellenlänge war und versah ihn mit einer Längsentwässerung in Form eines Sickerschlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längsgefälle und mündeten in Querschlitze, die in gewissen Abständen angeordnet wurden. Die den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erdkörper sollten dazu dienen, einen größeren Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie wurden später durch eine Packlage ersetzt, die wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte, den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107). Später überzeugte man sich, daß die Reibung zwischen Bettungskörper und Erdkörper genüge, um den seitlichen Kräften Widerstand zu leisten und ließ daher die seitliche Begrenzung des eigentlichen Bettungskörpers ganz fort. Dadurch kam man zu der heute allgemein üblichen Form des Bettungskörpers.
Maßgebend für die Abmessungen der B. ist die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die gegenseitige Entfernung der Verlängerungen der beiden Böschungslinien in Höhe der Schienenunterkante nach Abb. 108.
Über die Tiefe der B. unter Schwellenunterkante bestimmen die T. V. im § 3, daß sie nach den örtlichen Verhältnissen und der Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber bei Hauptbahnen 200 mm und bei Nebenbahnen 150 mm betragen soll. Ein reichlicheres Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz. bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen mindestens 130 mm, bei Schmalspurbahnen 100 mm betragen soll; eine größere Bettungstiefe wird empfohlen. Bei Zahnstangenstrecken soll die Höhe der B. unter Schwellenunterkante mindestens 200 mm betragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers ist in der Regel bündig mit der Schwellenoberkante,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 352. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/362>, abgerufen am 22.12.2024. |
