Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite 1 m, Kronenbreite 2·16 m), Abb. 114 den der Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0·75 m, Kronenbreite 2·95 m). In den Vereinigten Staaten von Amerika wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff eine wesentlich andere Form des Bettungsquerschnitts, die den Zweck hat, die Oberflächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 115). Der höchste Punkt liegt 50-75 mm über Schwellenoberkante und 25-40 mm unter der Schienenunterkante. In Krümmungen wird die höchste Stelle etwas nach der Innenseite der Krümmung verschoben. Die Oberfläche der Bettung wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 mm bleibt und die Köpfe der Schwelle vollständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bauweise wird angegeben, daß beim Eintritt von Tauwetter die Mitte später auftaut als die Seiten, woraus sich eine ungleiche Verteilung des Gegendrucks ergibt und sich beim Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis in seiner Richtung zu erhalten. Um das Eindringen des Tagewassers in den Bettungskörper zu erschweren, hat man bei sehr minderwertiger B. wohl auch die Oberfläche des Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zweigleisigen Strecken wird zwischen den beiden Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Abständen von 120-150 m durch rechteckige Kanäle von 9 cm Durchmesser entwässert wird. Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1 : 12. Bei größeren Bahnhöfen wird die Entwässerung der Bahnkrone in der Weise bewirkt, daß der Länge nach zwischen den Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sickerschlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Oberfläche des Erdkörpers erhält nach diesen Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von 10-50 m werden Einfallschächte angeordnet, die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen, das sich auf den Gehwegen, zwischen den Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte werden durch ein Netz von Ton-, Zement- oder eisernen Rohren mit den Bahngräben oder der städtischen Kanalisation verbunden; hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden. Besonders sorgsam muß die Entwässerung von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise eine trockene Oberfläche auch bei Regenwetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige meist in das Gleisbett entwässern, und weil die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Entwässerung erschwert. Hier wird am besten in der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erdkörpers erhält eine starke Querneigung (von etwa 1 : 10) nach dem Sickerschlitz hin. Die angegebenen Querschnitte der B. genügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem Stoff besteht, der das Wasser nicht zurückhält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird oder aufweicht (Sand, Geröll u. s. w.). Besteht der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 116 aufzubringen  Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen. Ton und Mergel sind Erdarten, die bei Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch einen sehr geringen Druck ohne Formänderung ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0·75 bis 1 kg für das cm2. Bei den angegebenen Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B. beim Überrollen der Last auf den Erdkörper ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge sind - und hieran kann auch die Einlegung einer Packlage nicht viel ändern - muldenartige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens und in den Einschnitten eine vollständige Verschlammung des Gleises, während bei Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich vergrößert werden. Schubert hat hierüber (Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891, S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt und für die elastische Durchbiegung des Erdkörpers unter einem Querschwellengleis eine Kurve gefunden, die in Abb. 117 wiedergegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite 1 m, Kronenbreite 2·16 m), Abb. 114 den der Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0·75 m, Kronenbreite 2·95 m). In den Vereinigten Staaten von Amerika wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff eine wesentlich andere Form des Bettungsquerschnitts, die den Zweck hat, die Oberflächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 115). Der höchste Punkt liegt 50–75 mm über Schwellenoberkante und 25–40 mm unter der Schienenunterkante. In Krümmungen wird die höchste Stelle etwas nach der Innenseite der Krümmung verschoben. Die Oberfläche der Bettung wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 mm bleibt und die Köpfe der Schwelle vollständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bauweise wird angegeben, daß beim Eintritt von Tauwetter die Mitte später auftaut als die Seiten, woraus sich eine ungleiche Verteilung des Gegendrucks ergibt und sich beim Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis in seiner Richtung zu erhalten. Um das Eindringen des Tagewassers in den Bettungskörper zu erschweren, hat man bei sehr minderwertiger B. wohl auch die Oberfläche des Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zweigleisigen Strecken wird zwischen den beiden Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Abständen von 120–150 m durch rechteckige Kanäle von 9 cm Durchmesser entwässert wird. Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1 : 12. Bei größeren Bahnhöfen wird die Entwässerung der Bahnkrone in der Weise bewirkt, daß der Länge nach zwischen den Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sickerschlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Oberfläche des Erdkörpers erhält nach diesen Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von 10–50 m werden Einfallschächte angeordnet, die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen, das sich auf den Gehwegen, zwischen den Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte werden durch ein Netz von Ton-, Zement- oder eisernen Rohren mit den Bahngräben oder der städtischen Kanalisation verbunden; hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden. Besonders sorgsam muß die Entwässerung von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise eine trockene Oberfläche auch bei Regenwetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige meist in das Gleisbett entwässern, und weil die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Entwässerung erschwert. Hier wird am besten in der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erdkörpers erhält eine starke Querneigung (von etwa 1 : 10) nach dem Sickerschlitz hin. Die angegebenen Querschnitte der B. genügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem Stoff besteht, der das Wasser nicht zurückhält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird oder aufweicht (Sand, Geröll u. s. w.). Besteht der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 116 aufzubringen Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen. Ton und Mergel sind Erdarten, die bei Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch einen sehr geringen Druck ohne Formänderung ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0·75 bis 1 kg für das cm2. Bei den angegebenen Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B. beim Überrollen der Last auf den Erdkörper ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge sind – und hieran kann auch die Einlegung einer Packlage nicht viel ändern – muldenartige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens und in den Einschnitten eine vollständige Verschlammung des Gleises, während bei Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich vergrößert werden. Schubert hat hierüber (Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891, S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt und für die elastische Durchbiegung des Erdkörpers unter einem Querschwellengleis eine Kurve gefunden, die in Abb. 117 wiedergegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0364" n="354"/> der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite 1 <hi rendition="#i">m,</hi> Kronenbreite 2·16 <hi rendition="#i">m</hi>), Abb. 114 den der Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0·75 <hi rendition="#i">m,</hi> Kronenbreite 2·95 <hi rendition="#i">m</hi>).</p><lb/> <p>In den Vereinigten Staaten von Amerika wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff eine wesentlich andere Form des Bettungsquerschnitts, die den Zweck hat, die Oberflächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 115). Der höchste Punkt liegt 50–75 <hi rendition="#i">mm</hi> über Schwellenoberkante und 25–40 <hi rendition="#i">mm</hi> unter der Schienenunterkante. In Krümmungen wird die höchste Stelle etwas nach der Innenseite der Krümmung verschoben. Die Oberfläche der Bettung wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 <hi rendition="#i">mm</hi> bleibt und die Köpfe der Schwelle vollständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bauweise wird angegeben, daß beim Eintritt von Tauwetter die Mitte später auftaut als die Seiten, woraus sich eine ungleiche Verteilung des Gegendrucks ergibt und sich beim Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis in seiner Richtung zu erhalten. Um das Eindringen des Tagewassers in den Bettungskörper zu erschweren, hat man bei sehr minderwertiger B. wohl auch die Oberfläche des Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zweigleisigen Strecken wird zwischen den beiden Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Abständen von 120–150 <hi rendition="#i">m</hi> durch rechteckige Kanäle von 9 <hi rendition="#i">cm</hi> Durchmesser entwässert wird. Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1 : 12.</p><lb/> <p>Bei größeren Bahnhöfen wird die Entwässerung der Bahnkrone in der Weise bewirkt, daß der Länge nach zwischen den Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sickerschlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Oberfläche des Erdkörpers erhält nach diesen Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von 10–50 <hi rendition="#i">m</hi> werden Einfallschächte angeordnet, die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen, das sich auf den Gehwegen, zwischen den Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte werden durch ein Netz von Ton-, Zement- oder eisernen Rohren mit den Bahngräben oder der städtischen Kanalisation verbunden; hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden.</p><lb/> <p>Besonders sorgsam muß die Entwässerung von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise eine trockene Oberfläche auch bei Regenwetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige meist in das Gleisbett entwässern, und weil die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Entwässerung erschwert. Hier wird am besten in der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erdkörpers erhält eine starke Querneigung (von etwa 1 : 10) nach dem Sickerschlitz hin.</p><lb/> <p>Die angegebenen Querschnitte der B. genügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem Stoff besteht, der das Wasser nicht zurückhält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird oder aufweicht (Sand, Geröll u. s. w.). Besteht der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 116 aufzubringen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0204.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen.</head><lb/></figure><lb/> und auf diese erst die eigentliche B. Die Packlage soll aus Steinen von mindestens 10 <hi rendition="#i">cm</hi> Durchmesser bestehen, die mit ihrer flachen Seite im Verbände auf den Erdkörper gesetzt und so verzwickt werden, daß sie sich gegenseitig stützen. Zweckmäßig ist es, der Packlage ein festes Widerlager durch eine niedrige Trockenmauer zu geben. Die Tiefe der B. zwischen Schwellenunterkante und Packlage soll mindestens 10 <hi rendition="#i">cm</hi> betragen; besser ist es, sie 20 <hi rendition="#i">cm</hi> stark zu machen.</p><lb/> <p>Ton und Mergel sind Erdarten, die bei Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch einen sehr geringen Druck ohne Formänderung ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0·75 bis 1 <hi rendition="#i">kg</hi> für das <hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi>. Bei den angegebenen Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B. beim Überrollen der Last auf den Erdkörper ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge sind – und hieran kann auch die Einlegung einer Packlage nicht viel ändern – muldenartige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens und in den Einschnitten eine vollständige Verschlammung des Gleises, während bei Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich vergrößert werden. Schubert hat hierüber (Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891, S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt und für die elastische Durchbiegung des Erdkörpers unter einem Querschwellengleis eine Kurve gefunden, die in Abb. 117 wiedergegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [354/0364]
der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite 1 m, Kronenbreite 2·16 m), Abb. 114 den der Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0·75 m, Kronenbreite 2·95 m).
In den Vereinigten Staaten von Amerika wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff eine wesentlich andere Form des Bettungsquerschnitts, die den Zweck hat, die Oberflächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 115). Der höchste Punkt liegt 50–75 mm über Schwellenoberkante und 25–40 mm unter der Schienenunterkante. In Krümmungen wird die höchste Stelle etwas nach der Innenseite der Krümmung verschoben. Die Oberfläche der Bettung wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 mm bleibt und die Köpfe der Schwelle vollständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bauweise wird angegeben, daß beim Eintritt von Tauwetter die Mitte später auftaut als die Seiten, woraus sich eine ungleiche Verteilung des Gegendrucks ergibt und sich beim Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis in seiner Richtung zu erhalten. Um das Eindringen des Tagewassers in den Bettungskörper zu erschweren, hat man bei sehr minderwertiger B. wohl auch die Oberfläche des Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zweigleisigen Strecken wird zwischen den beiden Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Abständen von 120–150 m durch rechteckige Kanäle von 9 cm Durchmesser entwässert wird. Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1 : 12.
Bei größeren Bahnhöfen wird die Entwässerung der Bahnkrone in der Weise bewirkt, daß der Länge nach zwischen den Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sickerschlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Oberfläche des Erdkörpers erhält nach diesen Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von 10–50 m werden Einfallschächte angeordnet, die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen, das sich auf den Gehwegen, zwischen den Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte werden durch ein Netz von Ton-, Zement- oder eisernen Rohren mit den Bahngräben oder der städtischen Kanalisation verbunden; hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden.
Besonders sorgsam muß die Entwässerung von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise eine trockene Oberfläche auch bei Regenwetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige meist in das Gleisbett entwässern, und weil die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Entwässerung erschwert. Hier wird am besten in der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erdkörpers erhält eine starke Querneigung (von etwa 1 : 10) nach dem Sickerschlitz hin.
Die angegebenen Querschnitte der B. genügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem Stoff besteht, der das Wasser nicht zurückhält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird oder aufweicht (Sand, Geröll u. s. w.). Besteht der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 116 aufzubringen
[Abbildung Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen.
]
und auf diese erst die eigentliche B. Die Packlage soll aus Steinen von mindestens 10 cm Durchmesser bestehen, die mit ihrer flachen Seite im Verbände auf den Erdkörper gesetzt und so verzwickt werden, daß sie sich gegenseitig stützen. Zweckmäßig ist es, der Packlage ein festes Widerlager durch eine niedrige Trockenmauer zu geben. Die Tiefe der B. zwischen Schwellenunterkante und Packlage soll mindestens 10 cm betragen; besser ist es, sie 20 cm stark zu machen.
Ton und Mergel sind Erdarten, die bei Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch einen sehr geringen Druck ohne Formänderung ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0·75 bis 1 kg für das cm2. Bei den angegebenen Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B. beim Überrollen der Last auf den Erdkörper ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge sind – und hieran kann auch die Einlegung einer Packlage nicht viel ändern – muldenartige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens und in den Einschnitten eine vollständige Verschlammung des Gleises, während bei Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich vergrößert werden. Schubert hat hierüber (Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891, S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt und für die elastische Durchbiegung des Erdkörpers unter einem Querschwellengleis eine Kurve gefunden, die in Abb. 117 wiedergegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/364 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 354. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/364>, abgerufen am 22.12.2024. |
