Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die Trommeln für Steinschlag. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage. Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines m3 Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4·50 M., die des Kieses im Mittel zu 1·50 M. annehmen. Im Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem Wetter eine starke Schlammbildung, namentlich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm spritzt beim Befahren aus den Befestigungslöchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die schon erwähnten Belästigungen und Beschädigungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten; der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig. In scharfen Krümmungen und in Weichen läßt sich eine gute Gleislage mit Kies überhaupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem heutigen Stand der Frage kommt für Schnellzugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärfere Krümmungen und Weichen überhaupt nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der Beschaffungspreise, der Beförderungskosten und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für schwach belastete Nebenbahnen ist die Verwendung von Kies fast immer wirtschaftlicher. Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen). Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies angestellt, bei denen die im Betrieb auftretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden (Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220). Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise angestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 mm herabgefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 mm hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den Versuchen festgestellt. Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild: Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um 1 l zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um 1 l Staub herzustellen:
Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 l zerstörter Bettung, b) 1 l Staub hergestellt wurde, war in Tausenden bei
Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum 6maligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:
Schubert zieht aus seinen Untersuchungen folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellenlage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies 18-24 mm, auf Steinschlag 10-14 mm, bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3, der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6. 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird die richtige Lage des Gleises schneller erreicht und außerdem eine festere Gleislage erzielt als bei gröberem, würfelförmigem Korn. Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die Trommeln für Steinschlag. C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen. Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage. Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines m3 Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4·50 M., die des Kieses im Mittel zu 1·50 M. annehmen. Im Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem Wetter eine starke Schlammbildung, namentlich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm spritzt beim Befahren aus den Befestigungslöchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die schon erwähnten Belästigungen und Beschädigungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten; der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig. In scharfen Krümmungen und in Weichen läßt sich eine gute Gleislage mit Kies überhaupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem heutigen Stand der Frage kommt für Schnellzugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärfere Krümmungen und Weichen überhaupt nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der Beschaffungspreise, der Beförderungskosten und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für schwach belastete Nebenbahnen ist die Verwendung von Kies fast immer wirtschaftlicher. Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen). Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies angestellt, bei denen die im Betrieb auftretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden (Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220). Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise angestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 mm herabgefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 mm hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den Versuchen festgestellt. Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild: Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um 1 l zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um 1 l Staub herzustellen:
Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 l zerstörter Bettung, b) 1 l Staub hergestellt wurde, war in Tausenden bei
Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum 6maligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:
Schubert zieht aus seinen Untersuchungen folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellenlage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies 18–24 mm, auf Steinschlag 10–14 mm, bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3, der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6. 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird die richtige Lage des Gleises schneller erreicht und außerdem eine festere Gleislage erzielt als bei gröberem, würfelförmigem Korn. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0370" n="360"/> Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die Trommeln für Steinschlag.</p><lb/> <p rendition="#c">C. <hi rendition="#g">Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen.</hi></p><lb/> <p>Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage. Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4·50 M., die des Kieses im Mittel zu 1·50 M. annehmen. Im Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem Wetter eine starke Schlammbildung, namentlich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm spritzt beim Befahren aus den Befestigungslöchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die schon erwähnten Belästigungen und Beschädigungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten; der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig. In scharfen Krümmungen und in Weichen läßt sich eine gute Gleislage mit Kies überhaupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem heutigen Stand der Frage kommt für Schnellzugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärfere Krümmungen und Weichen überhaupt nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der Beschaffungspreise, der Beförderungskosten und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für schwach belastete Nebenbahnen ist die Verwendung von Kies fast immer wirtschaftlicher. Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen).</p><lb/> <p>Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies angestellt, bei denen die im Betrieb auftretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden (Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220).</p><lb/> <p>Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise angestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 <hi rendition="#i">mm</hi> herabgefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 <hi rendition="#i">mm</hi> hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den Versuchen festgestellt.</p><lb/> <p>Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild:</p><lb/> <p>Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, <hi rendition="#i">a)</hi> um 1 <hi rendition="#i">l</hi> zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, <hi rendition="#i">b)</hi> um 1 <hi rendition="#i">l</hi> Staub herzustellen:</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell>zu <hi rendition="#i">a</hi></cell> <cell>zu <hi rendition="#i">b</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Grauwacke</cell> <cell>444</cell> <cell>606</cell> </row><lb/> <row> <cell>Basalt</cell> <cell>422</cell> <cell>676</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hartquarz</cell> <cell>322</cell> <cell>434</cell> </row><lb/> <row> <cell>Diorit</cell> <cell>245</cell> <cell>364</cell> </row><lb/> <row> <cell>Granit</cell> <cell>175</cell> <cell>249</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hochofenschlacke</cell> <cell>158</cell> <cell>208</cell> </row><lb/> <row> <cell>Kies</cell> <cell>142</cell> <cell>198</cell> </row><lb/> </table> <p>Die Zahl der Belastungen, durch die <hi rendition="#i">a)</hi> 1 <hi rendition="#i">l</hi> zerstörter Bettung, <hi rendition="#i">b)</hi> 1 <hi rendition="#i">l</hi> Staub hergestellt wurde, war in Tausenden bei</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell> <hi rendition="#i">a</hi> </cell> <cell> <hi rendition="#i">b</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Diorit</cell> <cell>310</cell> <cell>461</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hartquarz</cell> <cell>278</cell> <cell>376</cell> </row><lb/> <row> <cell>Grauwacke</cell> <cell>200</cell> <cell>290</cell> </row><lb/> <row> <cell>Basalt</cell> <cell>184</cell> <cell>300</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hochofenschlacke</cell> <cell>73</cell> <cell>101</cell> </row><lb/> <row> <cell>Granit</cell> <cell>70</cell> <cell>101</cell> </row><lb/> <row> <cell>Kies</cell> <cell>49</cell> <cell>83</cell> </row><lb/> </table> <p>Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum 6maligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell><hi rendition="#i">a)</hi> Staub</cell> <cell><hi rendition="#i">b)</hi> bis 5 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> <cell><hi rendition="#i">c)</hi> bis 12 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell/> <cell/> <cell>Korngröße</cell> <cell>Korngröße</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hartquarz</cell> <cell>1·0</cell> <cell>2·1</cell> <cell>4·4</cell> </row><lb/> <row> <cell>Diorit</cell> <cell>1·0</cell> <cell>3·7</cell> <cell>6·7</cell> </row><lb/> <row> <cell>Basalt</cell> <cell>1·8</cell> <cell>5·3</cell> <cell>8·9</cell> </row><lb/> <row> <cell>Melaphyr</cell> <cell>1·7</cell> <cell>6·3</cell> <cell>9·5</cell> </row><lb/> <row> <cell>Grauwacke</cell> <cell>1·4</cell> <cell>5·1</cell> <cell>10·4</cell> </row><lb/> <row> <cell>Quarzit</cell> <cell>2·9</cell> <cell>7·9</cell> <cell>11·0</cell> </row><lb/> <row> <cell>Findlinggranit</cell> <cell>3·3</cell> <cell>8·8</cell> <cell>14·0</cell> </row><lb/> <row> <cell>Bruchgranit</cell> <cell>4·8</cell> <cell>12·8</cell> <cell>20·0</cell> </row><lb/> <row> <cell>Hochofenschlacke</cell> <cell>3·3</cell> <cell>9·8</cell> <cell>15·0</cell> </row><lb/> </table> <p>Schubert zieht aus seinen Untersuchungen folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellenlage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies 18–24 <hi rendition="#i">mm,</hi> auf Steinschlag 10–14 <hi rendition="#i">mm,</hi> bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3, der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6. 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird die richtige Lage des Gleises schneller erreicht und außerdem eine festere Gleislage erzielt als bei gröberem, würfelförmigem Korn. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [360/0370]
Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der Korngröße trennen, so ist die Trommel entsprechend zu verlängern und erhält Löcher verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die Trommeln für Steinschlag.
C. Vergleich zwischen den verschiedenen Bettungsstoffen.
Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage. Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages sind in der Regel höher als die des Kieses. Man kann die Kosten eines m3 Steinschlags frei Bahnwagen im Mittel zu 4·50 M., die des Kieses im Mittel zu 1·50 M. annehmen. Im Flachlande war in früheren Zeiten die Verwendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch mit den zunehmenden Ansprüchen des Verkehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken nicht eignet. Einmal wird er unter den Einwirkungen des Betriebs und des Stopfens schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem Wetter eine starke Schlammbildung, namentlich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm spritzt beim Befahren aus den Befestigungslöchern heraus, und es bildet sich unter der Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter wird der Schlamm zu Staub und führt die schon erwähnten Belästigungen und Beschädigungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend geringer sind als beim Kies, nach unten; der obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig. In scharfen Krümmungen und in Weichen läßt sich eine gute Gleislage mit Kies überhaupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem heutigen Stand der Frage kommt für Schnellzugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schärfere Krümmungen und Weichen überhaupt nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen Strecken wird man unter Berücksichtigung der Beschaffungspreise, der Beförderungskosten und der Zugbelastung zu erwägen haben ob Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für schwach belastete Nebenbahnen ist die Verwendung von Kies fast immer wirtschaftlicher. Die Staubentwicklung kann man vorübergehend durch Besprengen mit staubbindenden Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzenwuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleumrückständen).
Schubert hat eine Reihe von Modellversuchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen, Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies angestellt, bei denen die im Betrieb auftretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden (Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220).
Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grauwacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofenschlacke. Die Versuche wurden in der Weise angestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 mm herabgefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge ausgeführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Belastungen in Vergleich gestellt, die dieses Niederfahren um 6mal 20 mm hervorrief, und es wurde ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den Versuchen festgestellt.
Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoffsorten zeigt folgendes Bild:
Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um 1 l zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um 1 l Staub herzustellen:
zu a zu b
Grauwacke 444 606
Basalt 422 676
Hartquarz 322 434
Diorit 245 364
Granit 175 249
Hochofenschlacke 158 208
Kies 142 198
Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 l zerstörter Bettung, b) 1 l Staub hergestellt wurde, war in Tausenden bei
a b
Diorit 310 461
Hartquarz 278 376
Grauwacke 200 290
Basalt 184 300
Hochofenschlacke 73 101
Granit 70 101
Kies 49 83
Neuere Untersuchungen desselben Verfassers ergaben nach wiederum 6maligem Stopfen folgende Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:
a) Staub b) bis 5 mm c) bis 12 mm
Korngröße Korngröße
Hartquarz 1·0 2·1 4·4
Diorit 1·0 3·7 6·7
Basalt 1·8 5·3 8·9
Melaphyr 1·7 6·3 9·5
Grauwacke 1·4 5·1 10·4
Quarzit 2·9 7·9 11·0
Findlinggranit 3·3 8·8 14·0
Bruchgranit 4·8 12·8 20·0
Hochofenschlacke 3·3 9·8 15·0
Schubert zieht aus seinen Untersuchungen folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellenlage, desto geringer sind Unterhaltungskosten und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Verlust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies 18–24 mm, auf Steinschlag 10–14 mm, bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisenschwellen verursachen den doppelten Materialverbrauch und die doppelten Arbeitslöhne gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3, der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6. 5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird die richtige Lage des Gleises schneller erreicht und außerdem eine festere Gleislage erzielt als bei gröberem, würfelförmigem Korn.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 360. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/370>, abgerufen am 22.12.2024. |
