Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Für eine gute Wirkung des B. ist es von größter Wichtigkeit, daß der wirkende Dampfstrahl genau konzentrisch und axial durch den Schornstein strömt und daß Rauchkammertür, Rauchkammerboden und Wandungen vollkommen luftdicht sind, weil sonst die Luftverdünnung vermindert oder zerstört wird, anderseits auch die in dem Rauchkasten angesammelten Kohlenteilchen - die Lösche - durch die eintretende Luft glühend werden oder in Brand geraten, wodurch Abzehrungen der Rauchkastenwände entstehen.

Die durch die Saug- und Stoßwirkung des der Blasrohrmündung entströmenden Dampfes in der Rauchkammer entstehende Luftverdünnung ist, zeichnerisch dargestellt, eine den Dampfschlägen folgende Wellenlinie. Erst bei hohen Geschwindigkeiten nähert sich diese Wellenlinie einer Geraden.

Die Luftverdünnung in der Rauchkammer, gemessen durch ein einfaches Wasserbarometer, erreicht beim Anfahren 250-300 mm Wassersäule und sinkt bei den normalen Betriebsleistungen auf 80-180 mm Wassersäule. Die Fahrgeschwindigkeit hat, wie Versuche von Direktor Busse (Organ, 1894) ergaben, auf die Höhe der Luftverdünnung wenig Einfluß. Sie wächst - gleichen Brennstoff vorausgesetzt - fast direkt proportional mit der Füllung der Zylinder und ist um so größer, je dickere Schicht die Kohle auf dem Roste zuläßt.

Aus der Proportionalität der Luftverdünnung mit dem Füllungsgrad folgt, daß das B., richtige Abmessungen aller den Saugapparat bildenden Teile vorausgesetzt, selbsttätig die der jeweiligen Leistung entsprechende Menge Luft zur Verbrennung der Kohle ansaugt, d. h. sich von selbst der Leistung anpaßt.

Da der den Wirkungsgrad der Lokomotive vermindernde Gegendruck auf den Kolben durch den ausströmenden Dampf mit Zunahme der Geschwindigkeit und des Füllungsgrades wächst, verdienen jene Anordnungen des B. den Vorzug, die mit größtem Mündungsquerschnitt, also kleinster Ausströmgeschwindigkeit und kleinster Luftverdünnung, die nötige Luftmenge durch den Rost ansaugen (Abb. 141 u. 142).

Eine Änderung des Querschnittes der Blasrohrmündung während der Fahrt, zur Vergrößerung der Austrittgeschwindigkeit des Dampfes oder der Luftverdünnung, ist nach vorstehendem nur erforderlich, wenn das B. an sich nicht richtig bemessen ist oder wenn die zur Verteuerung gelangende Kohle Eigenschaften hat - Schlackenbildung, Wachsen der Brennstoffsdichte durch Gehalt an Gestein - die eine Vermehrung des Luftzuges erfordern, oder wenn die Lokomotiven, bedingt durch geologische Verhältnisse des Landes und durch Beschaffungskosten, mit den verschiedensten Brennstoffsorten - Braunkohle abwechselnd mit Schwarzkohle - gefeuert werden müssen.

Man baut daher sehr oft das B. mit veränderlicher Mündung, sei es mit vom Führer durch einen Zug verstellbaren Klappen, Klappenblasrohr (Abb. 135 u. 136), oder verstellbarer Birne (Abb. 137 u. 138). Dieses B. mit nach Bedarf veränderlicher Mündung erfordert jedoch eine sorgfältige Instandhaltung. Eine einfache Bauart, die jedoch nur die Wahl zwischen zwei Querschnitten zuläßt, ist in Abb. 139 dargestellt.

Die Kappe, durch die die Querschnittverengung bewirkt wird, ist an einer vom Führer zu betätigenden Welle befestigt.

Die erste Ausführung dieser Kappe erfolgte 1866 an Lokomotiven, die von der Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-Gesellschaft in Wien (Direktor Haswell) für die Köln-Mindener Bahn gebaut wurden. Seit Ende der Achtzigerjahre wird diese Bauart unter dem Namen Maccallan-B. in England vielfach ausgeführt.

An eigentlichen Saugapparaten ergeben Ringdüsen einen besseren Wirkungsgrad als Zentraldüsen; es lag daher nahe, die Blasrohrmündung nach dem Grundsatz der Ringdüse auszugestalten. Fast gleichzeitig entstanden 1877 die Ringblasrohre von A. Friedmann in Wien (Abb. 140) und Smith in England. Eine weitere Entwicklung dieser Bauart ist, angepaßt dem Standrohre, das Vortex-B. von Adams (Abb. 141 u. 142), das in England und Frankreich große Verbreitung fand.

Da die Ausströmperioden der beiden Zylinder sich infolge der 90°-Stellung der Kurbeln teilweise decken, ist bei Blasrohrköpfen nach Abb. 133-136 eine gegenseitige Hemmung der ausströmenden Strahlen nicht ausgeschlossen und auch in den Indikatordiagrammen nachweisbar.

Das einfachste Mittel dagegen ist eine entsprechende Neigung der Ausströmrohre beim Anschluß an den Blasrohrkopf (Abb. 133 u. 134).

Eine vollständige Trennung beider Dampfstrahlen ist bewirkt bei dem B. nach Kordina, das vielfach bei den ungarischen Staatsbahnen ausgeführt wurde (Abb. 137 u. 138).

Um auch beim Stillstand der Lokomotive das Feuer anfachen zu können, ist im Rauchkästen

Für eine gute Wirkung des B. ist es von größter Wichtigkeit, daß der wirkende Dampfstrahl genau konzentrisch und axial durch den Schornstein strömt und daß Rauchkammertür, Rauchkammerboden und Wandungen vollkommen luftdicht sind, weil sonst die Luftverdünnung vermindert oder zerstört wird, anderseits auch die in dem Rauchkasten angesammelten Kohlenteilchen – die Lösche – durch die eintretende Luft glühend werden oder in Brand geraten, wodurch Abzehrungen der Rauchkastenwände entstehen.

Die durch die Saug- und Stoßwirkung des der Blasrohrmündung entströmenden Dampfes in der Rauchkammer entstehende Luftverdünnung ist, zeichnerisch dargestellt, eine den Dampfschlägen folgende Wellenlinie. Erst bei hohen Geschwindigkeiten nähert sich diese Wellenlinie einer Geraden.

Die Luftverdünnung in der Rauchkammer, gemessen durch ein einfaches Wasserbarometer, erreicht beim Anfahren 250–300 mm Wassersäule und sinkt bei den normalen Betriebsleistungen auf 80–180 mm Wassersäule. Die Fahrgeschwindigkeit hat, wie Versuche von Direktor Busse (Organ, 1894) ergaben, auf die Höhe der Luftverdünnung wenig Einfluß. Sie wächst – gleichen Brennstoff vorausgesetzt – fast direkt proportional mit der Füllung der Zylinder und ist um so größer, je dickere Schicht die Kohle auf dem Roste zuläßt.

Aus der Proportionalität der Luftverdünnung mit dem Füllungsgrad folgt, daß das B., richtige Abmessungen aller den Saugapparat bildenden Teile vorausgesetzt, selbsttätig die der jeweiligen Leistung entsprechende Menge Luft zur Verbrennung der Kohle ansaugt, d. h. sich von selbst der Leistung anpaßt.

Da der den Wirkungsgrad der Lokomotive vermindernde Gegendruck auf den Kolben durch den ausströmenden Dampf mit Zunahme der Geschwindigkeit und des Füllungsgrades wächst, verdienen jene Anordnungen des B. den Vorzug, die mit größtem Mündungsquerschnitt, also kleinster Ausströmgeschwindigkeit und kleinster Luftverdünnung, die nötige Luftmenge durch den Rost ansaugen (Abb. 141 u. 142).

Eine Änderung des Querschnittes der Blasrohrmündung während der Fahrt, zur Vergrößerung der Austrittgeschwindigkeit des Dampfes oder der Luftverdünnung, ist nach vorstehendem nur erforderlich, wenn das B. an sich nicht richtig bemessen ist oder wenn die zur Verteuerung gelangende Kohle Eigenschaften hat – Schlackenbildung, Wachsen der Brennstoffsdichte durch Gehalt an Gestein – die eine Vermehrung des Luftzuges erfordern, oder wenn die Lokomotiven, bedingt durch geologische Verhältnisse des Landes und durch Beschaffungskosten, mit den verschiedensten Brennstoffsorten – Braunkohle abwechselnd mit Schwarzkohle – gefeuert werden müssen.

Man baut daher sehr oft das B. mit veränderlicher Mündung, sei es mit vom Führer durch einen Zug verstellbaren Klappen, Klappenblasrohr (Abb. 135 u. 136), oder verstellbarer Birne (Abb. 137 u. 138). Dieses B. mit nach Bedarf veränderlicher Mündung erfordert jedoch eine sorgfältige Instandhaltung. Eine einfache Bauart, die jedoch nur die Wahl zwischen zwei Querschnitten zuläßt, ist in Abb. 139 dargestellt.

Die Kappe, durch die die Querschnittverengung bewirkt wird, ist an einer vom Führer zu betätigenden Welle befestigt.

Die erste Ausführung dieser Kappe erfolgte 1866 an Lokomotiven, die von der Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-Gesellschaft in Wien (Direktor Haswell) für die Köln-Mindener Bahn gebaut wurden. Seit Ende der Achtzigerjahre wird diese Bauart unter dem Namen Maccallan-B. in England vielfach ausgeführt.

An eigentlichen Saugapparaten ergeben Ringdüsen einen besseren Wirkungsgrad als Zentraldüsen; es lag daher nahe, die Blasrohrmündung nach dem Grundsatz der Ringdüse auszugestalten. Fast gleichzeitig entstanden 1877 die Ringblasrohre von A. Friedmann in Wien (Abb. 140) und Smith in England. Eine weitere Entwicklung dieser Bauart ist, angepaßt dem Standrohre, das Vortex-B. von Adams (Abb. 141 u. 142), das in England und Frankreich große Verbreitung fand.

Da die Ausströmperioden der beiden Zylinder sich infolge der 90°-Stellung der Kurbeln teilweise decken, ist bei Blasrohrköpfen nach Abb. 133–136 eine gegenseitige Hemmung der ausströmenden Strahlen nicht ausgeschlossen und auch in den Indikatordiagrammen nachweisbar.

Das einfachste Mittel dagegen ist eine entsprechende Neigung der Ausströmrohre beim Anschluß an den Blasrohrkopf (Abb. 133 u. 134).

Eine vollständige Trennung beider Dampfstrahlen ist bewirkt bei dem B. nach Kordina, das vielfach bei den ungarischen Staatsbahnen ausgeführt wurde (Abb. 137 u. 138).

Um auch beim Stillstand der Lokomotive das Feuer anfachen zu können, ist im Rauchkästen